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MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appui d'une DEMANDE DE BREVET D'INVENTION formée par Société dite : C.LORENZ AKTIENGESELLSCHAET pour Dispositif de contrôle des arbres flexibles des indicateurs de vitesse.
Demande de brevet déposée en Allemagne le 16 juillet 1942.
L'invention concerne un dispositif de contrôle de l'arbre flexible servant aux mesures de la vitesse avec contrôle continu par cames. Il existe des systèmes de signalisation connus, dont les signaux sont transmis au train par des dispositifs connus d'après les procédés agissant inductivement sur les trains et qui consistent à agir, en fonction d'un ou plusieurs tours de roue ou d'un trajet d'une longueur déterminée et suivant une succession de fréquence déterminée, sur des organes de commutation, en mettant ainsi en mouvement un ou plusieurs jeux de camea, qui déterminent le contrôle de la vitesse et le freinage d'urgence, pour mesurer la vitesse avec contrôle continu par cames, on se sert d'un arbre flexible qui est accouplé à une roue de la locomotive.
En cas de ruptu- re de l'arbre flexible, c'est-à-dire d'arrêt de la commande de l'indicateur de vitesse, le- dispositif de vitesse ou de contrôle par cames précité ne peut pas être mis en marche. De même, en cas d'ar-
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rêt du véhicule, le dispositif de contrôle précité doit être débrayé-.
D'autre part, le dispositif de contrôle doit avoir fonctionné aussi tôt que possible après le commencement de la marche, pour rendre le dispositif de contrôle par cames de nouveau susceptible de fonctionner au bout du parcours minimum, Suivant une solution connue, le dispositif de contrôle consiste en un contact alternatif tournant qui, en raison du mouvement du véhicule, agit sur un thermo-contact, fermant, après avoir fonctionné, un autre thermo contact, qui subit alors également l'action du contact alternatif tournant. Cette solution connue a un inconvénient, car les constantes de temps des deux thermo-contacts s'ajoutent et par suite le dispositif de contrôle par cames n'est pas susceptible d'entrer rapidement en fonctionnement.
Pour diminuer la durée de mise en marche, l'invention consiste à influencer, pendant un seul tour du contact alternatif, les deux thermo-contacts existants, l'un après l'autre, de façon à les faire fonctionner à peu près simultanément et à établir la continuité du conducteur de la tension servant au contrôle par cames. L'avantage du dispositif suivant l'invention consiste, par rapport au dispositif connu, à diminuer de moitié la durée de fermeture.
Le dessin ci-joint représente une forme de réalisation à titre d'exemple du dispositif suivant l'invention, pendant que le contact alternatif WK tourne, ce qui n'est possible que lorsque le véhicule est en mouvement, les enroulements de chauffage des deux thermocontacts Di et D2 sont influencés successivement.
Les deux thermocontacts fonctionnent donc à peu près simultanément et une fois qu'ils ont fonctionné, le circuit du contrôle par cames est fermé par les ressorts de contact a/c du thermo-contact D1 et les ressorts de contact c'./d du thermo-oontact D2 vers l'électro-aimant d'accouplement Kv du contrôle par cames, Une fois l'électro-aimant d'accouplement Kv excité, il reste excité par l'intermédiaire du propre contact Ka de fermeture automatique de l'armature, même si le circuit, ayant donné lieu à la première excitation de l'électro-aimant, n'existe plus.
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DESCRIPTIVE MEMORY filed in support of an APPLICATION FOR A PATENT OF INVENTION formed by Company known as: C. LORENZ AKTIENGESELLSCHAET for Device for controlling the flexible shafts of the speed indicators.
Patent application filed in Germany on July 16, 1942.
The invention relates to a device for monitoring the flexible shaft for measuring speed with continuous control by cams. There are known signaling systems, the signals of which are transmitted to the train by devices known from the methods acting inductively on the trains and which consist in acting, as a function of one or more turns of the wheel or of a path. of a determined length and following a succession of determined frequency, on switching devices, thus setting in motion one or more sets of cams, which determine the speed control and emergency braking, to measure the speed with continuously controlled by cams, a flexible shaft is used which is coupled to a wheel of the locomotive.
If the flexible shaft breaks, that is to say when the speedometer control is stopped, the aforementioned speed or cam control device cannot be put into operation. . Likewise, in case of ar-
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When the vehicle is stopped, the aforementioned checking device must be disengaged.
On the other hand, the control device must have operated as soon as possible after the start of travel, to make the cam control device again capable of functioning at the end of the minimum travel. According to a known solution, the control device The control consists of an alternating rotating contact which, due to the movement of the vehicle, acts on a thermal contact, closing, after having operated, another thermal contact, which then also undergoes the action of the rotating alternating contact. This known solution has a drawback, since the time constants of the two thermo-contacts are added and consequently the cam control device is not likely to come into operation quickly.
To reduce the duration of switching on, the invention consists in influencing, during a single revolution of the alternating contact, the two existing thermo-contacts, one after the other, so as to make them operate more or less simultaneously and to establish the continuity of the voltage conductor used for the cam control. The advantage of the device according to the invention consists, compared with the known device, in reducing the closing time by half.
The accompanying drawing shows an exemplary embodiment of the device according to the invention, while the alternating contact WK is rotating, which is only possible when the vehicle is in motion, the heating windings of the two thermocontacts Di and D2 are influenced successively.
The two thermal switches therefore operate approximately simultaneously and once they have operated the cam control circuit is closed by the a / c contact springs of the D1 thermo switch and the c './ d contact springs of the thermo-contact D2 to the Kv coupling solenoid of the cam control, Once the Kv coupling solenoid has been energized, it remains energized via the armature's own automatic closing contact Ka , even if the circuit, which gave rise to the first excitation of the electromagnet, no longer exists.