Accouplement automatique pour véhicules, -en particulier pour
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La présente invention concerne un accouplement.automatique de véhicules, en particulier pour wagons de transport, à commande par le côté, qui rend superflu l'accrochage à la main entre les différents wagons, accrochage pouvant provoquer facilement des accidents. Un genre très simple de cons- truction de ces accouplements automatiques connus de véhicu-
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portant un crochet, qui sont maintenus dans la position hori- zontale et lors de la rencontre de deux wagons glissent l'un ,
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tué en-dessous et établit ainsi l'attelage des deux wagons. Pour le désaccouplement , il est fait usage d'un appui pour
le pied, faisant saillie latéralement sur l'organe d'accouplement, et qui est pressé vers le bas. Les organes d'accouplement peuvent revenir par pivotement vers l'arrière dans la direction
du milieu du wagon dans une position de repos à peu près horizontale. Grâce à. cette disposition, il est possible d'amener <EMI ID=4.1> l'organe d'accouplement de la position horizontale de préparation ou d'accouplement, par une action sur l'appui du pied, dans la position postérieure horizontale de repos. Pour faciliter la manoeuvre de cet accouplement, les organes d'accouplement sont placés sous l'influence de ressorts de manoeuvre particuliers par lesquels les organes d'accouplement sont attirés, après le pivotement au-delà de la position de point mort, dans une des deux positions extrêmes, c'est à dire dans la position d'accouplement ou dans la position de repos. Les ressorts de manoeuvre en forme de simples ressorts de traction doivent en même temps empêcher un désaccouplement non-voulu.
On s'est efforcé, suivant la présente invention d'améliorer les propriétés de fonctionnement de ces accouplements particulièrement simples de construction et de manoeuvre par la disposition appropriée des ressorts de manoeuvre. Jusqu'à présent, on a suspendu l'organe d'accouplement capable de tourner autour d'un axe horizontal, aux ressorts de manoeuvre qui sont disposés verticalement ou à peu près verticalement du côté frontal du wagon de transport. A cause de cette disposition des ressorts de manoeuvre, ceux-ci peuvent être facilement endommagés lors du passage dans les courbes. En outre, la disposition des ressorts sur la paroi frontale des wagons prend beaucoup
de place dans la direction horizontale, de sorte que la distance entre la paroi frontale du wagon et l'arête antérieure du tampon est très grande, ce qui naturellement a une influence défavorable sur la capacité du wagon, vu que l'espace entre
le tampon et la paroi frontale est perdu. Dans le cas de tam-
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d'accrochage ou d'accouplement suspendus verticalement ou à peu près verticalement changent de position suivant le trajet du tampon sous l'effet des ressorts vu que l'organe d'accouplement prend toujours une autre position lors de la traction ou de la poussée du tampon. De ce fait� une force de traction est déclenchée dans un sens défavorable sur l'organe d'accouplement sapé-rieur, de sorte que;' dans certaines circonstances, un désaccouplement non voulu peut être provoqué. Ce danger existe également dans la position horizontale d'accouplement,, car
dans cette position, les ressorts de traction disposés au- dessus des organes d'accouplement ne sont pas bandés, de sorte que les organes d'accouplement sont placés de façon lâche l'un' sur l'autre. Ils peuvent par conséquent, en cas de choc agissant verticalement et de vibrations pendant .la marche, s'éloigner l'un de l'autre dans le sens d'un désaccouplement nonvoulu. Pour maintenir'les organes d'accouplement sous tension également dans la position horizontale d'accouplement, il serait nécessaire de disposer une butée contre laquelle l'organe d'accouplement serait attiré par les ressorts de manoeuvre lors du pivotement vers la position d'accouplement.. Une semblable 'butée gênerait toutefois lors de la circulation en dehors de
la ligne droite, en rampe ou en pente, car les organes d'accouplement n'ont par suite de la butée aucune possibilité de s'écarter vers le haut.
Pour éviter les inconvénients mentionnés de l'accouplement automatique de véhicules de l'espèce citée, la présente invention se propose le problème consistant à maintenir les organes d'accouplement constamment sous la tension des ressorts; avec cette mesure qu'ils ont constamment la tendance de prendre la position médiane horizontale aussi bien dans la position de préparations, l'accouplement que dans la position de repos. Pour la solution en principe de ce problème, les ressorts de manoeuvre, qui peuvent être des ressorts de compression ou de traction, attaquent l'organe d'accouplement.au moyen de deux bras de leviers dirigés en,:sens opposés de sorte que dans les deux positions extrêmes indiquées de l'accouplement, les moments de manoeuvre agissant sur les deux bras de levier s'annulent.
De cette manière, un désaccouplement non voulu en cas de chocs et de vibrations pendant la marche est impossible. Les ressorts peuvent être placés dans .n' importe quelle position, de préférence horizontale.
<EMI ID=6.1> Cette idée de l'invention peut se réaliser avantageusement à l'aide de biellettes articulées bifurquées en forme de V et pouvant se couder, au sommet desquelles le ressort de manoeuvre agit, tandis que les extrémités libres, aux bras de
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lettes sont articulées à l'organe d'accouplement conjugué.
Le dessin représente la construction et le fonctionnement au moyen d'un exemple de réalisation suivant l'invention.
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dispositif de ppussée et de traction à ressort, avec l'accouplement incorporé.
La fig. 2 montre la vue de dessus correspondante.
Les fig. 3 à 7 montrent l'accouplement autocratique monté sur les wagons de transport, dans les différentes positions possibles, chaque fois en vue de côté.
1 désigne le tampon dont le plateau 2 se raccorde vers l'arrière à la tige de tampon consistant en une partie carrée 3 à laquelle se rattache une partie plus mince 4 en forme de pilon qui est la tige de tampon proprement dite.
Sur la tige 4, est disposé le ressort de tension 5 qui prend appui en cas de choc par une extrémité avec intercalation d'une plaque annulaire 6 sur le corps de guidage 7, et par son autre extrémité, avec intercalation du plateau 8, contre la paroi transversale 9. Le ressort de tampon 5 peut être réglé
à la tension initiale désirée au moyen de l'écrou annulaire 10. L'extrémité postérieure de la tige de tampon 4 est guidée dans le corps cylindrique 11. Les pièces de retenue pour le tampon à ressort sont fixées par soudure à la partie inférieure de
la caisse 12 du wagon.
A la partie inférieure du tampon 1 on a raccordé, des deux côtés, des bras de support 13 s'étendant vers l'arrière et parallèlement à l'axe du tampon, qui sont formés par des fers 'plats repliés à angle , droit et son$ reliés au tampon par soudure. Ces bras de support 13 servent à recevoir l'accouple-
<EMI ID=9.1> ment automatique dont .les organes d'accouplement consistent
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et qui présentent au milieu de la branche de liaison chacun un crochet d'accouplement 15. Cha�e étrier 14 possède en
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vent d'appuis pour le pied. Les étriers d'accouplement 14 peuvent tourner autour de pivots horizontaux 17 qui sont montés dans une boutonnière verticale 18 de la partie antérieure des bras de support 13. Chaque étrier d'accouplement est placé sous l'action de deux ressorts de -traction 19, placés latéralement, qui sont disposés horizontalement dans le pro- <EMI ID=12.1>
longement de l'étrier vers l'arrière. L'extrémité postérieure de ce ressort 19.s'attache à la traverse 20 formée d'une tige et d'un tube d'espacement des bras de support 13, tandis que l'extrémité antérieure du ressort est raccordée au sommet
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maillons, bifurquées en forme de V qui s'attachent par leurs deux branches de traction aux points d'articulation 22 de la partie postérieure 14a de l'étrier d'accouplement 14. Le point de sommet 21a des biellettes articulées 21' et le centre de rotation 17 de l'étrier d'accouplement 14 se trouvent dans le prolongement de l'axe du ressort de traction conjugué 19. Par suite de cette disposition, on obtient que l'étrier d'accouplement 14 a la tendance de prendre toujours la position médiane horizontale suivant la fig. 1, dans laquelle- les moments de manoeuvre agissant aux deux branches de biellettes 2� s'annulent. Les ressorts de traction 19 exercent en outre une action de manoeuvre par le fait qu'ils attirent l'étrier d'accouplement dans la position désirée lors du changement d'une p,osition extrême dans l'autre, après dépassement de la position de point mort.
Le fonctionnement de l'accouplement automatique de véhicules est le suivant :
S'il faut accoupler deux wagons de transport A et B, les étriers d'accouplement 14 sont amenés dans la position de préparation représentée aux fig. 1 et 3 (position médiane horizontale ). lorsque les deux wagons A et B sont poussés l'un vers l'autre, l'un des étriers d'accouplement glisse au-dessus. de l'autre comme on le voit à la fig.4, et finalement le crochet 15 de l'étrier supérieure s'accroche derrière l'étrier inférieur (voir fig. 5). Comme les étriers d'accouplement sont constamment sous la tension d'un ressort par le fait que les ressorts de traction 19 tendent à maintenir les étriers d'accouplement dans la position médiane horizontale, les étriers sont toujours solidement et sûrement appliqués l'un sur l'autre dans l'état accouplé de sorte qu'un désaccouplement non voulu ne peut se produire.
La position médiane horizontale reste maintenue également lorsque les tampons 1 des wagons accouplés se heurtent et se refoulent (voir fig.6). Les étriers d'accouplement 14 sont alors, grâce à leur liaison au tampon 1, entraînés de force en concordance avec le trajet de déplacement, sans que la force de tension des ressorts de traction 19 exercée sur les étriers d'accouplement 14 -et par conséquent
la positon horizontale en hauteur des étriers d'accouplement 14 soient influencées défavorablement.
Le désaccouplement des wagons A et B se fait par une action du pied sur les appuis latéraux 16 de chaque étrier d'accouplementl4 qui sont alors amenés par pivotement de 1800 dans la position postérieure, c'est à dire la position opposée à la position de préparation (fig.l et 3) comme le montre. la fig. 7. Dans ce mouvement de pivotement, une des branches des biellettes articulées bifurquées 21 se coude, tandis que l'autre branche restant dans la position étendue, transmet toujours la force de manoeuvre des ressorts de traction aux
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rière, les étriers d'accouplement 14 se trouvent en-dessous de la caisse du wagon, de sorte qu'il existe une entière liberté par rapport au sol, avec ce résultat que le moyen de poussée, l'organe d'entraînement de voie à chaîne, les verrous de retenue et autres dispositifs de circulation des wagons peuvent agir librement sur les wagons et que chaque wagon individuellement n'est donc- pas gêné dans sa libre circulation. De même, les s plateaux 2 des tampons sont complètement libres dans la;.-position de repos des étriers d'accouplement
14, comme on le voit à la fig.7. Comme les endroits d'accouplement participent de force à cause de leur liaison aux
tampons à ressort, au mouvement de celui-ci dans la direction horizontale, la position avantageuse des endroits d'accouplement reste conservée pour toutes les positions du tampon à ressort.
Comme les étriers d'accouplement 14 sont constamment
sous l'action des ressorts de traction 19, l'accouplement à
la main n'est possible que difficilement; de ce fait, l'accouplement possède une sécurité de fonctionnement élevée.
REVENDICATIONS.
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1.- Accouplement automatique de véhicule, en particulier pour wagons de transport, comportant des organes d'accouplement
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par pivotement au moyen de poignées ou d'appuis pour le pied au-delà de la .position de point mort inférieure et sont alors placés par des ressorts dans une des deux positions extrêmes,
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couplement, soit vers l'arrière dans la position horizontale
de repos, caractérisé en ce que les ressorts (19) disposés
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couplement (14,15) au moyen de deux bras de levier dirigés
en sens opposé, de manière que dans les deux positions ex-
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levier s'annulent.