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" Dispositif d'embrayage électro-magnétique, particulièrement pour mécanismes de change- ment de vitesse ".
Dans les embrayages électro-magnétiques connus jusqu'à présent, l'énergie nécessaire pour la commutation est prélevée à une source de courant qui fournit l'énergie essentiellement sans variation. De cette manière, la prise de l'embrayage à la mise en circuit de la bobine électro-magnétique, quand on fait arriver .-le plein courant se fait relativement par à-coups et elle est, de toute façon, fonction du nombre et du genre des surfaces de friction employées dans l'embrayage. Cette prise par à-coups de l'embrayage est souvent indésirable ou même nuisible.
Suivant l'invention, on évite ces inconvénients en fai- sant arriver aux bobines électro-magnétiques l'énergie qui est ,,.nécessaire pour commuter l'embrayage en fonction de la vitesse de rotation de la pièce motrice. On obtient ainsi ce résultat que sur les faces de friction il se produit un entraînement insensiblement croissant et une prise douce de -l'embrayage même quand il y a de grandes différences de vitesse de rota- tion entre la commande et la prise de la commande de sorte que le processus de la compensation des vitesses de rotation peut être adapté aux conditions opératoires du moment.
Il est, il est vrai, déjà connu pour les embrayages élec- tro-magnétiques à friction de régler automatiquement la'puis- sance d'entraînement, mais ce réglage se fait en fonction-de l'arbre entraîné, c'est-à-dire par l'arbre qui prend la puis- sance. Du fait de,cette conception, l'emploi n'est pas possi- ble pour les divers embrayages de changement de vitesse dans les mécanismes à plusieurs étages de vitesse. Avec le disposi- tif de réglage connu, l'embrayage agit généralement comme un accouplement à glissement n'ayant qu'un faible rendement et doit être de grandes dimensions eu égard au fort dégagement de chaleur qui'se produit.
A l'opposé du genre d'embrayage connu et de son disposi- tif de réglage, il s'agit nettement, comme on le voit, avec le dispositif d'embrayage conforme à l'invention de réaliser un processus d'embrayage impeccable quand on passe d'un étage de vitesse à un autre, dans les mécanismes de changement de vitesse, ce qui se fait ici d'une manière qui constitue un progrès particulièrement marquant.
Conformément à l'invention, on réalise l'apport de l'é- nergie en fonction de la vitesse 'de. rotation de la commande en intercalant entre la source de courant et la bobine excita- trice de l'embrayage, une résistance'électrique qui varie avec la variation de.la vitesse de rotation.
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Suivant une autre caractéristique de l'invention, on se sert, au lieu de la source de courant qui fournit une énergie constante,d'une source de courant qui orée. elle-même'une augmen- tation de l'énergie quand la vitesse de rotation de la commande augmente, en employant à cette fin une génératrice de courant ( dynamo ) actionnée par le moteur ou par le côté moteur de l'embrayage. L'énergie électrique'qui est conduite aux bobines électro-magnétiques augmente ainsi avec la vitesse de rotation de la pièce motrice.
Il peut alors être avantageux, conformément à l'invention, de régler la génératrice de courant de manière qu'elle ne livre le courant nécessaire pour l'accouplement qu'en présence d'une vitesse de rotation à laquelle le couple de rotation de la pièce motrice correspond à celui de la pièce qui prend la commande.
Mais si, en marche, l'embrayage ou le débrayage de l'accouplement ne doit se faire qu'en présence d'une vitesse de rotation déterminée du moteur, on fait usage, conformément à l'invention, d'un interrupteur fonction de la vitesse de rotation, de la tension ou encore d'un interrupteur dépendant du courant par l'intermédiaire duquel le courant qui arrive de la génératrice de courant n'est conduit aux bobines électro-magnétiques ou coupés de celles-ci que quand est atteinte une vitesse de rotation, une tension ou une intensité de courant déterminée.
L'invention est applicable avec un avantage particulier aux mécanismes de changement de vitesse des véhicules à embrayages électro-magnétiques pour les diverses paires de roues qui engrènent en permanence, ce qui permet d'utiliser dans la plus large mesure l'équipement électrique existant dans le véhicule.
Dans ce cas, l'embrayage mécanique principal qui est sinon nécessaire peut disparaitre ainsi que ces éléments de manoeuvre et la mise en marche et le changement de vitesse quand on roule en palier et aussi en côte se fait entièrement sans chocs et avec douceur,peu importe que la vitesse de rotation du moteur augmente plus ou moins rapidement. On réalise-de cette manière une notable diminution du prix et une notable amélioration de ces mécanismes et on assure le ménagement des diverses pièces de la transmission.
Il peut être avantageux, suivant l'invention, de prévoir entre la partie motrice de l'accouplement électrique et la partie qui prend l'énergie, une possibilité d'assemblage mécanique, par exemple un dispositif d'arrêt qui permet au cas où l'énergie électrique ferait défaut d'assembler ces deux parties de l'embrayage coërcitivement, afin d'obtenir une certaine sécurité pour tous les cas qui se présentent.
Le dessin représente schématiquement deux' exemples de réalisation de l'invention. On a représenté à titre d'exemple l'application d'un embrayage électro-magnétique à disques au mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule.
La figure 1 illustre une forme de réalisation dans laquelle l'apport de l'énergie d'une batterie à l'embrayage se fait par une résistance électrique réglée en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
La figure 2 illustre une forme de réalisation dans laquelle l'embrayage est alimenté par une génératrice de courant connectée au moteur.
La figure 3 illustre un\diagramme traduisant la courbe de la tension de l'embrayage.
Dans l'équipement de commande pour véhicule représenté
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par la figure 1, on voit un mécanisme de changement'de vitesse
3 raccordé à un moteur 2 et qui est pourvu d'un embrayage électro-magnétique 4. Cet embrayage se compose de l'élément magnétique -6 fixé sur l'arbre 5 du moteur à bobine excitatrice
7, des disques extérieurs 8 portés par l'élément magnétique et des disques intérieurs qui sont fixés sur la partie d'ar- bre 10. L'arbre 10 porte une roue dentée 11 qui engrène une autre roue dentée, la roue dentée 12. La roue dentée 12 est montée sur l'arbre 13 et c'est par celui-ci que se fait l'en- traînement, par l'intermédiaire des roues dentées 14, 15 à l'arbre de prise de mouvement 16.
Dans le'mécanisme de change- ment de 'vitesse 3,il peut y avoir plusieurs embrayages éleotro- magnétiques et notamment un pour chaque vitesse de roulement différente; on emploie alors aussi de la manière habituelle, un nombre correspondant de jeux de roues dentées.
L'arrivée du courant à l'embrayage 3 du mécanisme ou aux divers embrayages de mécanisme se fait par une conduite appro- priée 17 à dispositif commutateur des vitesses 18 par une ré- sistance électrique de réglage 19. La pièce de contact mobile
30 qui fait partie de la résistance 19 est raccordée à la bat- terie 21 et est influencée par la vitesse de rotation du moteur
2. On se sert à cet effet d'un régulateur à force centrifuge
22 assemblé à rotation avec le moteur,à la buselure amovible
23 duquel la pièce de contact 20 est raccordée.
Quand la vitesse de rotation du moteur oroit, la pièce de contact 20 se déplace dans la direction de la flèche de la figure 1, de manière que la résistance électrique diminue petit à petit ou soit entièrement mise hors de circuit. La tension du courant pour l'embrayage ou pour les embrayages est ainsi réglée en fonotion de la vitesse de rotation du moteur.,
Dans la forme de réalisation illustrée par la figure 2, l'embrayage électro-magnétique reçoit son courant d'une généra- trice de courant 25 raccordée au moteur par une conduite'26 munie d'un dispositif commutateur de vitesses approprié 27.
Dans la conduite 26 peut être monté un interrupteur 28 qui fonctionne automatiquement sous la dépendance de la tension ou du courant. L'interrupteur 28 coupe la conduire, en ce qui la concerne. Pour une tension déterminée ou pour un courant déter- miné, c'est-à-dire donc à partir d'une vitesse de rotation dé- terminée du moteur, cet interrupteur'met hors circuit la con- duite 26. L'embrayage ou les embrayages ne reçoivent donc du courant que quand le moteur a une vitesse de rotation détermi- née, donc une certaine puissance.
De ce fait, le phénomène dé- nommé " étranglement du moteur ", du fait d'insuffisance de puissance par suite d'embrayage prématuré de l'accouplement, n'est pas possible;alors qu'il pourrait, sinon, se produire par exemple quand on aborde une côte. '
La figure 3 illustrera titre d'exemple, la'montée de la tension V dans le générateur de courant proportionnellement aux diverses vitesses de rotation @ du moteur, pour plus de clarté. Si,donc, on emploie un interrupteur 28,fonction de la tension ou du courant, l'embrayage ou les embrayages ne rece- vront du courant qu'à partir du point 29, ctest-à-dire donc, par exemple, que dans ce cas le courant-ne sera mis en circuit qu'en présence d'une tension de 4 volts.
REVENDICATIONS.
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