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Grande turbolocomotive à transmission mécanique de force.
On connaît des turbolocomotives comportant au moins quatre essieux commandés dont au moins deux essieux voisins sont chaque fois englobés dans un groupe moteur auquel la force motrice est amenée, par l'intermédiaire d'organes de transmission exclusivement rotatifs, en un seul endroit.
Selon l'invention qui, en vue de la création d'une grande turbolocomotive, part de ces turbolocomotives connues, les organes de transmission de chaque groupe moteur sont logés dans des boîtes de groupe qui concordent au moins sensiblement les unes avec les autres et qui, en combinaison avec les trains d'essieux commandés par des accouplements mobiles, forment un dispositif rigidement relié au châssis de locomotive. Il est dans ce cas sans importance que ce châssis soit eonstruit comme châssis intérieur ou extérieur.
Si l'on désire produire la totalité de la puissance motrice par un seul groupe de machines, il convient de réunir les endroits où la force motrice est introduite dans chaque groupe moteur, entre eux par un arbre longitudinal et de réunir
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cet arbre, au moyen d'un mécanisme de transmission à engrenages à démultiplication de vitesse au groupe de machines. La boite pour ce mécanisme de transmission peut aussi être réunie à la boîte pour un groupe moteur. Eventuellement, on peut ajouter au mécanisme de transmission à engrenages à démultiplication de vitesse, un train de roues d'inversion.
Mais il peut aussi être avantageux de prévoir, pour le triage et pour la marche de la remise des locomotives jusqu'à la gare, une petite turbine auxiliaire que l'on relie alors à l'arbre longitudinal.
Dans le cas du logement des organes de haute et basse pression de la turbine dans des boîtes de machine spéciales, il est avantageux de relier la turbine à haute pression à l'arbre de la turbineà basse pression à l'aide d'un train d'engrenages réducteur de vitesse.
Pour des puissances particulièrement grandes, il peut cependant également être désirable d'affecter à chaque groupe moteur une propre turbine motrice, de sorte qu'il se forme alors une commande individuelle de groupe en accord avec la commande individuelle d'essieu. Il suffit dans ce cas de n'approprier à la marche arrière que la turbine d'une seule des commandes individuelles de groupe, c'est à dire de ne disposer qu'entre la turbine de ce groupe moteur et le mécanisme à engrenages un train d'engrenages renversant le sens de rotation.
Le dessin ci-joint représente un exemple de réalisation de l'objet de l'invention dans son application à une locomotive à turbine à vapeur à six essieux moteurs.
La fig. 1 montre schématiquement une vue de la locomotive, partiellement en coupe, le logement des chaudières et le poste du mécanicien étant supprimés.
La fig. 2 représente la vue en plan correspondante également en coupe.
La fig. 3 est la coupe suivant la ligne III-III de la fig. 1.
Dans l'exemple de réalisation, la locomotive est commandée par une turbine à vapeur 1, produisant la totalité de la puissance dans un seul groupe de machines. Le châssis de locomotive 2 est construit comme châssis intérieur et s'appuie sur six essieux commandés 3 à 8 par l'intermédiaire de ressorts (non re-
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présentés). Chaque fois deux essieux voisins 3,4 ou bien 5,6 ou bien 7,8 sont englobés dans un groupe moteur. A chacun d'eux, la force motrice est amenée en un seul endroit, à savoir à l'aide d'un pignon 9. De là,la force est transmise aux essieux moteurs individuels 3,4 ou 5,6 ou 7,8 par des or- ganes de mécanisme 10 à 13, exclusivement rotatifs. Chaque groupe d'essieux est logé dans une propre boîte de groupes
14, rigidement reliée au châssis de locomotive 2 et aisément démontable comme un seul tout.
La boîte de groupe 14 consis- te en une partie médiane 15 et en deux parties latérales 16,
17 qui ont une hauteur réduite et sont disposées symétriquement par rapport à la partie 15. Dans cette dernière, est lo- gé le train d'engrenages 9,10 réduisant la vitesse. Le pignon
9 de ce train d'engrenages est monté, dans le haut de la par- tie médiane 15, sur un arbre longitudinal 18, de longueur ré- duite. La roue dentée 10 plus grande est montée, dans le bas de la partie 15, de.façon à pouvoir tourner librement au moyen d'un arbre longitudinal 11, parallèle à ltarbre 18. Aux extré- mités, éloignées l'une de l'autre, de l'arbre 11, sont dispo- sées, symétriquement par rapport à la roue dentée 10, des roues coniques 12, de grandeur égale.
Ces dernières sont en prise permanente avec des roues coniques 13, de même grandeur, symétriquement disposées et montées rigidement sur un arbre oraux 19, lequel est parallèle à l'essieu 3 à 8 et peut tour- ner librement dans la partie latérale 16 de la boîte de grou- pe 14. Aux extrémités, de l'arbre creux 19, faisant saillie sur la boite de groupe 14, sont fixés des bras 20 qui, par l'intermédiaire des pots à ressort (non représentés), sont en communication mobile avec des contre-bras 21 qui sont,à leur tour, rigidement montés sur les arbres d'essieu des es- sieux moteurs 3 à 8.
Las première et troisième boites de groupe 14, y compris les organes de mécanisme 9 à 13 qui y sont logés, sont de la même construction. La boîte de groupe 14 médiane correspond dans sa partie inférieure également sensiblement aux autres boites de groupe 14. Elle est toutefois prolongée vers le haut.
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Cette prolongation 22 sert de logement à un mécanisme d'engrenages permettant un renversement du sensde rotation (lequel peut éventuellement en outre provoquer un changement de vitesse et qui est, dans cette condition, construit comme mé- canisme à engrenages de changement de vitesse et de renversement du sens de marche). Ce mécanisme est construit comme suit.
Sur l'arbre 23, de la turbine à vapeur 1, situé dans la direction longitudinalo du véhicule est fixé un pignon 24. L'arbre 23 est monté, dans l'endroit supérieur de la partie de châssis 22, de façon à pouvoir tourner danscel- le-ci. Une roue dentée 25 plus grande, dont l'arbre 26 est situé latéralement au-dessous de l'arbre de turbine 23, est en prise permanente avec le pignon 24.
Sur l'arbre 26, qui peut également tourner librement dans la partie 22 de la boîte, est prévu un manchon d'accouplement 27 pouvant se déplacer en sens longitudinal, mais ne pouvant pas tourner, lequel manchon porte sur son côté de front des griffes d'embrayage 28, ainsi qu'une roue dentée 29 pouvant tourner librement et munie de contre-griffes 30 avec lesquelles les griffes 28 du manchon 27 peuvent être mises en prise. : côté de l'arbre 26 se trouve un arbre 31 sur lequel est fixée une roue dentée 32 qui est en prise permanente avec la roue dentée 25. Les roues dentées 25 et 32 sont d'égale grandeur . (Si l'on désire cependant des transmissions différentes pour la marche en avant et en arrière, il faut donner aux roues dentées 25 et 32 une grandeur différente appropriée).
Comme pour l'arbre 26, un manchon d'accouplement 33, pouvant se déplacer en sens longitudinal, mais ne pouvant pas tourner, est monté sur l'arbre 31 et est munie de griffes d'embrayage 34 pouvant se mettre en prise avec des contre-griffes 35 d'une roue dentée 36, laquelle peut tourner librement de la même manière que la roue dentée 29, sur l'arbre 31. Avec les deux roues dentées 29 et 36 est en prise permanente une grande roue dentée 37, montée sur un arbre 58 qui est situé au-dessous des roues dentées 29 et 36 et verticalement au-dessous de l'arbre de turbine 23.
L'arbre 38 constitue une prolongation de l'arbre 18 portant le pignon 9.
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Lorsque le manchon d'accouplement 27 est mis en pri- se avec la roue dentée 29, la locomotive est commandée dans le sens de la marche en avant. Lorsque, au contraire, le manchon d'accouplement 33 est mis en prise avec la roue dentée 36, la locomotive circule en arrière. Au moyen de quelques leviers (non représentés) il est possible de com- mander les manchons d'accouplement 27 et 33 impérativement et'mutuellement de telle façon que l'un des manchons, par exemple 27, est accouplé à sa roue dentée 29, quand l'au- tre, 33, est hors de prise avec sa roue dentée 36, et inver- sement .
L'extrémité, tournée vers la boîte de groupe 14 mé- diane, de l'arbre longitudinal 18 portant les pignons 19, porte une moitié d'accouplements mobiles 39, dont les autres moitiés sont montées sur les extrémités de parties 40 d'ar- bres longitudinaux, les extrémités desquels sont, à leur tour, reliées, par des accouplements semblables 39, à l'arbre de pignon 18 de la boîte de groupe médiane 14 ou bien à la prolongation 38 de cet arbre de pignon 18.
Il n'est pas nécessaire, que la botte pour le mécanis- me, de changement de vitesse constitue la prolongation de la boîte de groupe. Il est également possible de donner à-tou- tes les boites de groupe une. construction semblable et de loger le mécanisme de changement de vitesse dans une= boîte indépendante. Le mécanisme de changement de vitesse peut également être construit de façon autre qu'il a été décrit dans l'exemple de réalisation. On peut par exemple obtenir la marche en avant et en arrière par le fait qu'au moins une roue dentée utilisée pendant la marche en avant est déplacée de pour la marche en arrière et est mise en prise avec un jeu/mues de tiroir, lequel engrène, à son tour, avec une roue dentée utilisée pour la marche en avant.
Lors de l'utilisation d'au moins. deux-turbines motrices-, on peut conduire. de chaque tur- bine un arbre longitudinal, aux groupes moteurs affectés à la turbine en question.. Dans ces conditions, les arbres longi
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tudinaux ne seront pas situés dans l'axe longitudinal de la locomotive, mais il sera avantageux de les disposer latéralement à cet axe. Pour l'aménagement de puissances particulièrement grandes, il peut être recommandable d'accoupler de façon courte deux châssis de locomotive avec au moins deux groupes moteurs par châssis. On obtient ainsi une grande turbolocomotive comportant au moins quatre groupes moteurs dont deux sont chaque fois commandés par une propre turbine.
Grâce à l'invention, on réalise les bonnes propriétés de fonctionnement particulières à la commande individuelle d'essieu (marche tranquille et usure minime des organes en mouvement par suite du blindage et du bon graissage), même s'il n'existe qu'une seule machine motrice.
R e v e n d i c a t i o n s.
-------------------------------- 1 ) Grande turbolocomotive comportant au moins quatre essieux commandés dont au moins deux essieux voisins sont chaque fois réunis en un groupe moteur auquel on amène la force motrice en un seul endroit au moyen d'organes de mécanisme exclusivement rotatifs, caractérisée en ce que les organes de mécanismes (9 à 13) de chaque groupe moteur (par exemple 3,4) sont logés dans des boîtes de groupe (14) identiques ou du moins sensiblement similaires, lesquelles, en combinaison avec les trains d'essieux commandés au moyen d'accouplements mobiles (20,21) forment un ensemble constructif rigidement relié au châssis de locomotive.