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" Dispositif de réglage quantitatif pour gaz moteur ".
L'invention concerne un dispositif pour le réglage du volume ou quantité de gaz moteur amenée aux moteurs à combustion. Dans la marche des moteurs à combustion fonctionnant au gaz, il est néces- saire de réaliser un moulage de la quantité de gaz amenée, suivant les besoins du moteur, qui sont différents au démarrage, à la marche à ride, en charge partielle et anpleine charge.
Les dispositifs 'de réglage utilisés à cet effet sont construits suivant deux princi- pes fondamentalement différents: on connaît en effet, d'une part, des appareils régulateurs travaillant en dépression, et, d'autre part, desappareils travaillant en surpression ou pression effec- tire, dans lesquels, dans la zone de la charge partielle et dans celle de la pleine charge, la dépression régnant dans le venturi du système d'aspiration 'est toujours utilisée pour le réglage, dépression qui agit, par exemple, sur une membrane actionnant la soupape de commande (contrôle) et règle ainsi la quantité de gaz amenée au moteur.
Ces deux principes de réglage diffèrent cependant
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quant au réglage des quantités plus faibles de gaz nécessaires au démarrage et à la marche à vide.
Dans les appareils de réglage travaillant en surpression, on détermine la quantité de gaz nécessaire au démarrage et à la marche à vide en réglant l'appareil de réglage sur une faible sur- pression . On peut chaque fois régler la surpression suivant les conditions de la marche à vide, de sorte que le dosage de la quantité de gaz pour la marche à vide, de même que celui de la quantité en cas de charge partielle et de pleine charge sont donc réalisés par le diaphragme principal pour le gaz.
Par contre, dans les systèmes travaillant en dépression, des éléments de construction spéciaux sont nécessaires pour obte- nir une marche à vide et une transition impeccables , éléments qui peuvent certes être supprimés dans les systèmes travaillant en en surpression, mais seulement acceptant de recourir à des disposi- tifsspéciaux, qui assurent la fermeture, totale lorsque le moteur est arrêté.
Dans de tels dispositifs de réglage travaillant en surpres- sion, on emploie à cet effet des dispositifs de fermeture addition- nels, appelés fermetures d'arrêt, Commandés électriquement ou actionnés par pression d'huile, qui peuvent consister en un piston, en une membrane ou en un organe analogue obturant de façon étanche la conduite de gaz principale, qui sont disposés de telle façon que la surpression s'établissant dans l'organe de réglage , après la fermeture de la conduite de départ du gaz, agit sur la membrane de commande dans le sens de la fermeture étanche de la soupape de commande.
Or, à nouveau, ces difficultés n'existent pas dans les systè mes à dépression, étant donnéque l'ouverture de la soupape ne se produit qu'après qu'a été atteinte une certaine dépression,et ainsi, à l'arrêt du moteur, une fermetare absolument sûre est assurée quelles que soient les pressions auxquelles on a affaire. contre, dans ces systèmes à dépression se présente à nouveau l'inconvénient que la dépression provoquant l'ouverture nécessite
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une vitesse d'écoulement dans le venturi sensiblement plus grande que celle qui se présente, dans la marche à vide ou marne au démarra- ge, dans cette partie du système d'aspiration.
On doit par consé- - quant. pour ,déplacer dans le sens de l'ouverture l'organe de comman.. de du dispositif de réglage, à la marche à vide ou au démarrage, c'est-à-dire pour créer une dépression suffisamment grande, pré.
voir une conduite dite conduite de marche à vide, qui en partant d'une zone de kaute dépression relie la conduite d'aspiration au dispositif de réglage , De plus, il s'est avéré nécessaire de monter dans la conduite principale du gaz un pavillon de retenue, pour éviter une aspiration d'air hors -du venturi , étant donnéqu'au- tremetn la dépression à laquelle le dispositif de réglage fonctionne n'est pas atteinte et que la transition en cas de composition normale du mélange carburé pour la marche à vide ne peut 'être obtenu sans troue de carburation.
La disposition d'un tel papillon de retenue s'est avérée inéluctablement nécessaire spécialement dans les cas où, pour o'bte- nir des consommations réduites en charge partielle, le départ de gaz de marche à vide , vu dans la direction d'écoulement, est branché en aval de la tuyère principale .
Simon ne se préoccupe pas de la consommation et si la prise pour la marche à vide a lieu en amont de la tuyère principale, celle-ci agit d'ailleurs, spécia- lement en cas de moteurs de faible cylindrée. comme "tuyère de rete- nue d'air (en allemand Rückluftdüse)" et empêche un écoulement subsé- quent trop fort l'air hors du venturi, et par conséquent une diminution intolérable de la dépression agissant, en passant par la conduite de marche à vide , sur la membrane de commande; dans les moteurs plus grands et lorsque la tuyère a, de façon correspondante, de plus grandes dimensions son action de freinage ne suffit cepen- dant pas .
Il faut dans ce cas également, pour obtenir une marche à vide et-une transition satisfaisantes monter un papillon de retenue Etant donné que, malgré cette mesure, les caractéristiques de dé- marrage et en particulier la faculté de démarrage à froid (faible nombre de tours du moteur par suite d'un grand frottement intérieur
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du moteur) ne donnent pas satisfaction, on équipe les dispositifs de réglage à dépression d'un dispositif mécanique appelé "Tupfer" en allemand ;pour, de façon analogue à ce qui se passe dans un carburateur de motocyclette, enrichir de gaz l'air d'aspiration avant le démarrage, et, de cette façon, pouvoir garantir un lan- cement du moteur en toutes circonstances.
La fermeture sûre de la conduite de gaz principale dans le cas des systèmes de réglage travaillant en dépression est donc ob- tenueau prix de lourds inconvénients, tandis que, dans le cas des systèmes travaillant en surpression, une fermeture, complètement étanche au gaz, de la conduite de gaz principale ne peut être obte- nue qu'au prix des plus grandes dépenses, et, en cas de commande électrique de la fermeture d'arrêt, par exemple sous la dépendance de la fermeture du circuit du courant d'allumage, le dé@@t de gaz n'est pas lié directement à l'état de fonctionnement du moteur,en sorte que du gaz peut s'échapper aussi longtemps que le circuit d'allumage est fermé, tandis que le moteur même peut s'arrêter pour n'importe quelles raisons.
D'autre part, en cas de commande par pression d'huile, la faculté de démarrage immédiat n'est à nouveau pas assurée, et il faut prévoir un dispositif additionnel dit "Tupper " à actionner à la main.
On voit donc que les deux systèmes ont bien des avantages, mais qu'e peuvent être obtenus qu'au prix des plus grands inconvé- nients.
Suivant l'invention, on réunit les avantages des deux systèmes tout en écartant les inconvénients qui leurs sont propres, en réali- sant un dispositif de réglage qui agit en soit comme dispositif de réglage à dépression, et assure donc une femme ture sûre en cas d'amenée de gaz lorsque le moteur est arrêté, mais qui dans la zone de la marche à vide travaille comme dispositif de réglage à surpres- sion.
Ceci est obtenu suivant l'invention, de la façon suivante la fonction de fermer la soupape de sortie du gaz lorsque le moteur est arrêté est transférée à un ressort de fermenture qui, commandé de façon
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connue en soi à l'intervention d'une membrane par la dépression existant dans la conduite d'aspiration , est comprimé lorsque le moteur tourne,, c'est-à'dire lorsqu'il, se produit une-dépression.
De la aorte, la soupape est dans ce cas soumise à l'action d'un ressort de libération qui, lors de la marche à vide,soumet le dispo- sitif de réglage à une surpression, et laisse sortir la quantité de gaz nécessaire pour cet état de fonctionnement du moteur. Suivant l'invention, le ressort de libération est de plus calculé quant à sa force de telle façon que, en cas de très grande dépression dans le venturi,il agisse sur la membrane dans le sens de la ferme- ture, à l'encontre de la force exercée de cette facon sur la menbra- ne de commande, en sorte que la section de soupape dont on dispose en charge partielle et en pleine charge est réglée en fonction de la dépression existant dans le venturi.
Le rôle du ressort de libération peut aussi être assumé par une combinaison , connue en soi, de deux ressorts à caractéristiques différences, mais exerçant leur force en sens opposés,
On réunit ainsi, de la façon la plus simple, les avantages des deux systèmes , et élimine les inconvénients liés à cas avantages-
On a déjà proposé (brevet allemand 634343) de faire agir sur la soupape de commande, lorsqu'on arrête le moteur, une force addi- tionnelle de fermeture à L'aide di un ressort pressant sur la soupa- pe dans le sens de la fermeture et dont la force de fermeture est vaincue, lorsque le moteur tourne, par une membrane soumise à l'ac- tion de la dépression régnant dans la conduite d'aspiration en aval du papillon d'étranglement, tandis qu'à l'arrêt du moteur,
donc en cas de pression nulle, le ressort, alors déchargé, exerce une force additionnelle sur la membrane de commande et obture ainsi,de façon étanche, la soupape de commande .
La théorie consistant à régler l'appareil de réglage sur une surpression en cas de archeêvide, à le faire fonctionner comme appareil de réglage à. dépression en cas de plus grand prélèvement de gaz, et à transférer la fonction de la future uniquement à un ressort de fermeture commandé par dépression, ne peut pas être
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déduite de ce brevet.
Le dessin représente schématiqument une forme de réalisation préférée de l'invention. Le carter du dispositif de réglage est désigné par 1 ; il y est prévu une pièce annulaire 2, qui porte la membrane auxiliaire 3 sur laquelle la dépression agit par la con- duite 4, ladite membrane étant également annulaire, et étant exté- rieurement et intérieurement appliquée de façon étanche contre la pièce annulaire 2 .
Par la forure intérieure, la membrane de commande 6 est action- née par la dépression régnant dans le venturi, à l'intervention de la conduite 7 et du diaphl@@gme à gaz 8, et ainsi est réglée la section de commande de la soupape de commande 9.
Au démarrage, les ressorts 10 sont comprimés dans l'espace annulaire formé par les pièces 2 et 3, par la dépression agissant par l'intermédiaire de la conduite 4 ; ceci a pour effet de libérer la membrane de command e 6, qui , lorsque le moteur est arrêté, est maintenue dans sa position de fermeture par le plateau 11 de la mem- brane auxiliaire.
Le ressort de libération est désigné par 12; il peut être réglé sur la surpression nécessaire par la vis de réglage 13 suivant les besoins du moteur en marche à vide.
REVENDICATIONS.
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