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Publication number: BE456622A
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Description


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  INJECTION   DE     MELASSE   COMBUSTIBLE DANS LES MOTEURS'A COMBUSTION.   ' INTERNE'   '   @   
L'emploi   de'pompes à.   combustible pour l'injection du   combusti=   ble, directement dans les cylindres des moteure à combustion interne, ou dans leur conduit d'admission, écarte certains défauts- des carburateurs employés mais introduit toutefois d'autres difficultés importantes.   Ainsi,   l'établissement de pareilles pompes d'injection nécessite de la part de l'atelier un travail de la plus haute précision.

   Notamment,   l'étanchéité des   pistons de pompe (en particulier lors de l'emploi d'essence comme fluide moteur) est'spécialement difficile à réaliser, car déjà les plus petites impuretés, contenues.' dans le combustible, peuvent engendrer l'usure des pistons de pompe. 



   Le réglage de la quantité de combustible à introduire dans le moteur est, en raison du   défaut.d'étanchéité   inévitable, également -particulièrement délicat et, pour les petits moteurs, généralement impossible à assurer. En outre, le prix d'une semblable pompe d' injection, comme article de précision, est très élevé, et par ail- 

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 leurs sa durée de vie est très réduite. 



   La présente invention, sur la base de laquelle le combustible n'est pas introduit comme tel, mais est insufflé, sous forme pulvérisée, comme "mélange combustible-air", dans le conduit d' admission ou, pendant la course d'aspiration, directement dans les cylindres, élimine les défauts signalés des pompes d'injection de combustible connues et permet, avant tout, un dosage précis du combustible, indépendant de la dépression régnant dans le conduit d'admission ou   les   cylindres, également dans les plus petite moteurs . 



   L'idée de base de l'invention   réside   dans le fait qu'à l'aide d'air sous pression ou d'un autre gaz comprimé, le combustible est entrainé ou aspiré, pulvérisé et insufflé dans le conduit d'admission ou dans les cylindres. 



   Le réglage de l'introduction de combustible concordant avec la charge du moteur, s'obtient en   marne   temps, exclusivement par réglage de l'alimentation de l'a,ir sous pression ou par modification de l'influence de l'air sous pression sur la pulvérisation du combustible. De cette façon on peut aussi bien choisir à volonté le moment de l'introduction du combustible, que régler de façon la plus précise la quantité de combustible. En même temps, ce mode d'introduction est applicable aussi bien aux moteurs à quatre temps qu'aux moteurs à deux temps, tandis qu'il est à remarquer spécialement que les avantages des moteurs à deux temps (construction simple et faible poids) acquièrent leur pleine valeur par ce mode de fonctionnement. 



   Dans le dessin annexé on areprésenté schématiquement un mode de r0alisation de   l'invention.   



   1 désigne le conduit d'admission par lequel le moteur aspire l'air ; la conduite d'air sous pression est désignée par 2. Cette conduite est, dans l'exemple donné, agencée de manière telle que son axe coïncide avec l'axe de l'ajutage de combustible ou d'essence et avec l'axe du conduit d'admission. Elle pourrait toutefois être également agencée suivant un angle de 90  par rapport à l'axe de l'ajutage de   combustible,.ou   d'essence. 

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   Bans .le dessin l'extrmité en forme d'ajutage de'la conduite d' air sous pression 2 est   entourée.par   l'espace 4 qui est relié à   la     @   chambre)' à-   flotteur.   3.Dans Cet espace 4 le combustible est maintenu constamment au niveau indiqué'par la ligne 6, à l'aide   d'un   flotteur qui n'a pas été représenté. Dans la conduite d'air sous   pression   plusieurs duvertures calibrées 7 sont prévues à la hauteur,du niveau 6. Par ces ouvertures, le combustible est aspiré et pulvérisé par   l'air sous   pression s'écoulant par la conduite .2. La vitesse élevée de l'air sous pression débité par l'ajutage assure ensuite l'injec- tion du mélange"combustilbe -air" résultant dans le conduit d'admis- sion 1.

   La soupape à pointeau s, qui peut être déplacée dans la direction 9 ou -10, sert à régler l'alimentation en combustible. 



   La quantité d'air sous pression nécessaire pour la pulvérisation et l'injection ou insufflation du combustible'est très réduite et sans importance comparativement.à la quantité d'air aspirée par le 'moteur. La génération de l'air sous pression nécessaire peut être réalisée de diverses manières. Dans les moteurs mono-cylindriques, elle s'obtient par exemple par une petite pompe à air   mono-cylindri-   -que, qui est actionnée par le vilebrequin ou l'arbre à cames, avec une vitesse de rotation telle que chaque course de compression de la pompe à air procure une injection de mélange.

   Dans les moteurs à plusieurs cylindres, on peut employer soit une pompe à   air.mono -   cylindrique tournant à une vitesse plus élevée correspondante, soit une pompe à air   poly-cylindrique,   auquel cas   à,   chaque cylindre du moteur.se rapporte   un   cylindre de la pompe à air. Dans le cas de ' moteurs à plusieurs cylindres éguement, on peut aussi employer avec avantage un ventilateur ou pompe rotatif, qui alimente un réservoir ,d'air   d'ou   l'air sous pression est prélevé. Il est toutefois possible 'également d'employer la surpression des gaz d'échappement au lieu de l'air sous pression, la pulvérisation du combustible étant améliorée par la chaleur contenue dans les gaz d'échappement.

Claims

REVENDICATIONS -- ------------ 1,- Injection de mélange combustible-air pour moteurs ), comousRESUME tion interne, caradtérisée par le fait que tout d'abord le combusti- (ble est aspiré par de l'air sous pression ou un fluide comprimé, (pulvérisée et alors mélangé à. l'air aspiré'par le moteur.

2.- Injection de mélange combustible-air pour moteurs à combus- tion interne, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le réglage de l'alimentation de combustible est obtenu par réglage de l'alimentation de l'air SOUE pression. EMI4.1

3,- Injection de mélange cOIi'01nt-ible-'tir pour moteurs à combus- tion interne, selon les revendications l et ?, caractérisée par l' emploi d'une soupape à pointeau (6) pour le réglage de l'alimentation de l'air sous pression.

4.- Injection de mélange combustible-air pour moteurn à combustion interne, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le réglage de l'alimentation de combustible est obtenu par modifica- tion de l'influence de l'air sous pression sur la pulvérisation du combustible.

5,- Injection de mélange combustible-air pour moteurs à combus- tion interne, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la quantité d'air sous pression nécessaire pour un ou plusieurs cylindres-moteurs est engendrée par une petite pompe mono-cylindrique, qui est actionnée par le vilebrequin, ou l'arbre à cames,avec une vitesse de rotation telle que chaque course de compression de la pompe à air procure une injection de mélange.

6,- Injection de mélange combustible-air pour moteurs à combustion interne, selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la quantité d'air sous pression nécessaire est engendrée par une pompe ou ventilateur rotatif, qui alimente un réservoir d'air, d' où l'air soua pression est prélevé.

7,- Injection de mélange combustible-air pour moteurs à oombus . tion interne, selon la revendication 1, caractérisée par l'emploi de la surpression des gaz d'échappement pour assurer l'aspiration et la pulvérisation du combustible. EMI4.2 r""l.¯¯.. --- - "'1 ., - - ., -