<Desc/Clms Page number 1>
MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appât d'une demande de BREVET d' INVENTION MM. Tony BALLU, Vincent BALLU et Marcel GUENET demeurant à PARIS (France) les deux premiers Avenue de Saint-Mandé N 2, et le troisième Rue Legendre N 19bis. Tracteur applicable en particulier à l'agriculture. Convention Intertionale de 1883 eu. égard à la demande de breret déposé en France le 29 Octobre 1943.
Le problème spécial posé par la motoculture oomporte,en général dans les pays où. la propriété est moroelée, deux données principales :
1 - Les champs sont en grande majorité de petites dimensions ce qui fait que l'on doit disposer de trac- teurs évoluant facilement et rapidement en bout de raie et laissant des fourrières réduites au minimum.
D'autre part, la nature des cultures intensives exige, dans la plupart des cas, que les labours soient exécutés "plat".
2 - Etant donné l'importance des charrois dans les cultures à régime intensif, il est désirable qu'un tracteur agricole puisse servir aussi bien aux champs que sur route.
Les solutions connues de ce problème : tracteurs à quatre roues et tracteurs à chenilles sont loin d'être satisfaisantes, les premiers exigeant des fourrières importantes, les seconds étant inadaptés aux transports routiars. et obligeant le conducteur à maintenir constamment son tracteur en dehors et en bordure des rayages.
<Desc/Clms Page number 2>
Le tracteur objet de la présente intention obvie aux inconvénients de ces modèles classiques et résout entièrement le problème posé.
D'une part, utilisé en traoteur navette, aveo des outils portés, il supprime toutes les évolutions "en fourrière" et permet de diminuer considérablement la largeur de cel-
EMI2.1
les-oi, d'autre part, trânformé instantanément en traoteur à trois roues, il permet de réaliser parfaitement tous les tra- 9"au superficiels, déohaumages, hersages, roulages, semi; de plus grâoe à son changement de voie tous les binages, quels que soient les éoartements des lignes, peuvent être effectués; enfin utilisé en traoteur routier, il est de manoeuvre facile, permet des évolutions dans les virages de faible rayon et de plus possède une gamme de vitesse lui assurant des vitesses de déplacements appréciables.
Conformément à l'invention ces résultats sont obtenus par l'application des points suivants pris isolément ou en combinai sons :
1 ) Une disposition du train de roulement telle que le tracteur évolue sur troisroues dans la disposition rou- tière et sur quatre roues dans la disposition navette.
2 ) Une utilisation de masses mobiles permettant de répartir judicieusement la charge sur les essieux.
3 ) Un poste de conduite à deux sens de marche.
4 ) Une botte de vitesse donnant trois vitesses dans les deux sens de marche dans l'utilisation en navette et trois vitesses supplémentaires en marche avant pour l'u-
EMI2.2
tilisation routière.
5 ) L'adaptation d'outils portés d'un modèle nouveau faisant également partie de la présente invention.
Le train de roulement oonforme à l'invention oomporte deux roues principales motrices disposées symétrique-
EMI2.3
ment par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et eensi- blement au milieu de la longueur du châssis. Dans la di.sposition routière, une troisième roue, montée dans une fourohe portée par une potence, est placée dans l'axe du vehi-
EMI2.4
ou3t'e et sett de roue avant directrice. Dans la disposition navette, on adjoint au véhicule une quatrième roue montée également sur une potenoe, à l'arrière du véhicule, mais dans cette disposition les potences sont placées perpendi-
EMI2.5
culaixement à l'axe longitudinal, les fourches portant les roues ayant pivoté elles-mêmes de 90 à l'extrémité de ces potenoes.
De la sorte les roues directrices sont disposées latéralement et, toutes deux, dans le plan de l'une des roues motrices du véhicule et à égale distance de oelle-oi.
On obtient ainsi la symétrie géométrique du véhicule par rapport au plan médian transversal. De plus au cours du tra-
EMI2.6
vail, l'auto direction du e6hioule est obtenue par le fait que trois des roues dont les deux direetr3ceg se trouvent en ligne dans la raie du sillon.
La symétrie géométrique du véhicule dans la cH 8pO- sition navette est complétée par la symétrie statique grâce à l'utilisation de masses mobiles qui permettent par leur déplacement d'amener le centre de gravité de l'ensemble dans
<Desc/Clms Page number 3>
le plan transversal médian du véhicule, de façon à assurer l'adhérence maximum des roues motrices. Dans la disposition routière au contraire, le centre de gravité du véhicule est reporté vers l'avant grâoe à ces masses mobiles de façon à s'opposer au couple de oabrage; mais, selon l'invention, il est prévu que le rapport des oharges portées respectivement dans cette dernière disposition par la roue directrice et par les roues motrices serait inférieur à 1/4,2 et de préférenoe égale à 1/6,5 alors que le rapport généralement admis est de 1/3.
De la sorte dans cette disposition l'adhérence des roues motrices est augmentée par rapport aux solutions habituelles et le couple statique qui s'oppose au couple de oabrage est encore---auffisant pour éviter 1-e mouvement de renversement du véhicule au démarrage. La faible vitesse de déplacement permet de s'accommoder en effet d'une assez faible adhérence directrice.
De plus, salon l'invention des masses additionnelles peuvent #tre ajoutées dans la position navette sur l'essieu moteur du coté des roues directrices afin de rétablir l'égalité des charges sur les roues motrices, la roue motrioe qui se trouve dans le plan des roues directrices se trouvant en effet soulagée de la réaction des ressorts de suspension de ces roues directrices.
Afin de permettre dans la disposition navette une conduite symétrique du. véhicule, il a été prévu, selon l'invention, un poste de conduite comportant essentiellement deux volants verticaux jumelés montés de part et d'autre sur une colonne également verticale, autour de laquelle peut pivoter un bras portant le siège élastique du conducteur. Ainsi le conducteur se plaçant face qu sans de marche, quel que soit ce sens, assure par la rotation à droite, par exemple, du volant qui est devant lui la rotation vers sa droite du véhicule. En effet la rotation à droite d'un des deux volants assure la rotation vers la droite de l'observateur des roues directrices avant et arrière.
Si le conducteur fait alors face à l'opposé de sa première direction de marche il a devant lui le second volant et par rapport au conducteur le sens de rotation à droite sur ce deuxième volant est inverse de celui du cas précédent; par suite si le conducteur tourne vers sa droite ce second volant il déplacera encore vers sa droite les roues directrices c'est-à-dire à l'opposé de la direction précédente.. On évite ainsi l'inconvénient classique des volants horizontaux pour lesquels le oonduoteur, m#- me s'il tourne autour de son volant, ne change pas de sens d'observation par rapport à celui-ci et doit, pour obtenir la rotation du véhicule dans un sens déterminé, vers la droite par exemple, tourner le volant soit dans un sens soit dans l'autre lorsque le sens de marche du véhicule change.
Le poste de conduite est complété éventuellement par un double système de pédales afin de permettre, par des renvois à leviers, l'action convenable sur le débrayage et le frein du véhicule.
Le véhicule est complété avantageusement par une boîte de vitesse qui comporte les particularités suivantes prises ensemble ou séparément : a) gr#ce à l'utilisation d'un renvoi à deux engre- nages coniques, tournant en sens inverse, et d'un baladeur permettant de-solidariser de leur axe commun l'un ou l'autre de ces engrenages, on obtient la rotation dans les deux sans
<Desc/Clms Page number 4>
de l'arbre primaire des engrenages démultiplicateurs de la boîte proprement dite; b) le différentiel des roues motrices est incorporé à la botte de vitesses elle-même et les engrenages seoandaires de la botte sont portés par le boîtier de différentiel ;
les deux demi-arbres qui transmettent à l'aide d'une démulti- plication appropriée l'effort moteur aux roues motrices oons- tituent ainsi l'arbre secondaire du ohangement de vitesses; o) une prise de force constituée par un arbre aux)- liaire, muni d'un baladeur engrenant sur une denture droite disposée à la périphérie des engrenages coniques de renvoi, permet la oommande d'une poulie de battage et d'un treuil.
Le baladeur en engrenant sur l'un ou l'autre des engrenages coniques permet la rotation dans l'un ou l'autre, sens de la prise de force ainsi que sa mise au point mort ; d) l'effort du moteur est transmis aux roues motri.ces par l'intermédiaire de deux couplas étagés d'engrenages et les tambours de frein du véhicule sont placés sur le dernier des arbres intermédiaires de manière à augmenter l'efficacité du freinage en agissant sur un arbre dont la vitesse est un multiple de celle des roues motrices.
Les différents organes de la botte de vitesses du véhicule, botte qui comporte avantageusement une prise de força et un treuil, sont rassemblés dans un carter d'ensemble et les roues motrices sont portées par des fusées montées dans des trompettes fixées directement à ce carter d'ensemble.
Enfin le traoteur conforme à l'invention peut être avantageusement oomplété par des outils portés dont l'utilisation est particulièrement avantageuse dans la disposition navette pour réduite la largeur,des fourrières de manoeuvre.
A cette fin le tracteur oomporte au droit de l'essieu moteur et sous cet essieu une barre ou des chapes d'attelage sur lesquelles viennent s'articuler deux cadres or$.entés vers chaque extrémité du véhicule. La traverse d'extrémité de ces cadrer forme articulation pour l'extrémité du châssis (l'âge s'il s'agit de charrues) sur lequel sont montés les outils. Cette articulation peut être verrouillés, en position de travail , de manière que le cadre d'attelage et l'âge de la charrue par exemple soient assemblés rigidement dans le prolongement l'un de l'autre, tandis qu'en position de transport, les outils peuvent être redressés verticalement par pi- votement autour de cette articulation.
L'ensemble des deux cadres et des deux outils s'équilibre, dans la position de travail, autour de la barre d'attelage. A cette fin un câble fixé aux extrémités des ensembles symétriques fait plusieurs tours autour de la poulie du treuil, de la sorte le relevage d'un ensemble entraîna la descente de l'autre et la masse de ce dernier contribue au relevage du premier, en particulier au déterrage des soos s'il s'agit de charrues.
Le mode d'attelage des outils au droit de l'essieu moteur assure l'encombrement minimum et de plus la constance de la hauteur de la barre d'attelage car, les fluctuations du niveau de cette barre sont directement celles des roues et non, comme c'est le cas habituellement, oelles du châssis
<Desc/Clms Page number 5>
du véhicule, c'est-à-dire celles des roues amplifiées par la longueur du bras de levier constitué par le châssis. On peut ainsi, pour le labour par exemple, assurer une profondeur constante du "terrage" des soos.
La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien oomprendre oomment l'invention peut être réalisée, les particulartés qui ressortent tant des dessine que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention.
Les fig. 1 et 2 montrent respectivement la disposition du train de roulement du véhicule en navette et en marche sur route.
Les fig. 3 et 4 montrent schématiquement en élévation ce train de roulement dans les deux dispositions. Ces figures correspondant à des vues du oôté droit des figures 1 et 2, les roues extérieures étant supposées enlevées.
Les figures 4 et 5 montrent schématiquement l'utilisation de masses mobiles permettant de modifier l'équili- brage du véhicule.
La fig. 6 montre la disposition du poste de con duite à deux sens de marche.
La fig. 7 est une coupe horizontale développée et schématique du changement de ci.tasse suivant les lignes de coupe VII-VII, VIIa et VIIb convenablement rabattues de la fig. 8.
La fig. 8 est une coupe suivant la ligne VIII-VIII de la fig. 7.
Les fig. 9, 10,11 montrent en élévation et en plan un exemple de réalisation d'outils portés en position de route et en position de travail.
Sur les fige 1 et 2 le châssis de forme rectangulaire porte, suivant son petit axe les roues motrices 2.A l'aplomb du milieu des petits cotés du châssis sont disposés des supports 3 (voir aussi figures 3 et 4) qui permettent la fixation de potences 4a et 4b à l'extrémité desquelles sont fixées des fourches 5 munies d'amortisseurs à ressorts 6 et portant les roues 7. Pour la clarté du dessin les fourches 5 et les amortisseurs 6 n'ont pas été représentés sur les figures 1 et 2. La potenoe 4a oorrespond à l'avant du véhiaula, elle est susceptible d'être fixée, soit dans la position de la figure 2 pour la disposition routière, soit dans la position de la figure 1 pour la disposition navette.
Dans le premier cas la roue 7 est placée dans l'axe de la potence 4a dans le second elle est placée perpendiculairement à cet axe. De son coté la potenoe 4b peut être uniquement disposée perpendiculairement à l'axe longitudinal du châssis et dans le mime sens par rapport à cet axe que la potenoe 4a, cette potenoe est amovible et elle est supprimée dans la disposition routière.
Chacune de oes potences 4a et 4b comporte un axe creux que traverse l'axe du mécanisme de direction. Aux extrémitésde ce dernier sont montés des leviers qui permet-
<Desc/Clms Page number 6>
tent la transmission des mouvements nécessaires à la com- mande en orientation des roues 7. Acet effet l'axe 8 qui oorrespond à la potenoe 4a porte à sa partie inférieure le levier 9 articulé à rotule avec la barre 10 et' à sa partie supérieure l'ensemble des leviers 11 et 12. Dans la dispo- sition navette (fig. 1) le levier 12 est relié grâce à la barre 13 au levier 15 qui oommande l'orientation de la roue 7 correspondantetandis que dans la disposition routière la barre 13 unit les leviers 11 et 14 pour obtenir l'orienta- tion de oette même roue.
Comme on peut aisément s'en rendre compta sur la fi.gure la translation de la barre 10 suivant le sens de la flèche 16 entraîne l'orientation de la roue avant 7 vers la droite dans le sens de la flèche 17.
La potence 4b comporte de même l'axe 18 portant les leviers 19 et 20, ce dernier commandant l'orientation de la roue 7 artère grâce à la barre 21 et au levier 22.
Il est flagrant que la solidarisation du mouvement des barres de connexion 10 et 23 par la manivelle 24 soli- daire elle-même de la colonne de direction entraîne la barre 23 dans le sens de la flèche 16a lorsque la barre 10 se dé- place suivant la flécha 16, par suite la roue arrière 7, dans la disposition navette, tourne dans le sens de la flèche 17a lorsque la roue avant tourne dans le sens de la flèche 17 et réciproquement; le mouvement de ces roues est ainsi conjugué et le véhicule peut s'inscrire dans un virage 1 drus- te dans l'exemple représenté.
Les particularités de la colonne de direction se- ront décrites plus loin en regard de la fig. 6 qui représen- te le poste de conduite du véhicule.
Il est à noter que dans la disposition de la fig.l, les roues directrices 7 et la roue motrice 2 se trouvent sensiblement dans le même plan latéral du véhicule; au cours des travaux agri.ooles, les trois roues se déplacent donc dans la même raie ou dans le même sillon du champ travaillé; il est ainsi obtenu une auto-direction du véhicule a'est-à- dire que ce dernier tend automatiquement à suivre la voie reotiligne dans laquelle se déplacent ces trois roues. Cet avantage est appréciable pour la régularité du travail.
La symétrie géométrique du train de roulement re- présenté par la figure 1 doit $tre complétée par la symétrie mécanique du véhicule, c'est-à-dire qu'il convient que le centre de gravité du véhicule se trouve dans la disposition de la figure 1 au droit de l'axe des roues motrices. Au oon- traire dans la disposition routière correspondant à la fig.
2, il convient que le centre de gravite soit reporté vers l'avant afin que la roue directrice avant 7 ait une adhérence qui lui permette de jouer efficacement son rôle et que, de plus, le moment du centre de gravité par rapport à l'axe de l'essieu moteur soit tel qu'il s'oppose au oabrage du véhicu- le.
L'addition de la potenoe 4b à l'arrière du véhicu- le contribue à ce déplacement du centre de gravité mais son action sera généralement insuffisante. Conformément à l'in- vention on utilise à cette fin une masse mobile 25 (fig. 4 et 5) munie par exemple de galets 26 pouvant rouler à l'in-
<Desc/Clms Page number 7>
vérieur de deux fers U 28 disposés sous le châssis; cette masse mobile peut être immobilisée dans ses positions ex- trémas par tout moyen convenable approprié, son déplace- ment d'une position à l'autre peut être provoqué par une commande de manoeuvre quelconque (tringle, câble, etc...).
Dans l'exemple représenté une simple cale mobile 27 immo- bilise les galets de roulements dans les positions extrê- mes.
Dans la position représentée sur la figure 4 qui oorrespond à la disposition routière, le centre de gravité de l'ensemble de trouve en Gl et la verticale de Gl tombe entre la trace A des roues motrices et la trace B de la roue directrice dans l'autre position extrême de la masse 25, figurée en 25a, le centre de gravité de l'en- semble vient en G2 et la masse P2 du véhicule appliquée en G2 est dans le plan vertical de l'essieu moteur. (La massé P2 est égale à la masse P1 augmentée du poids de la potence 4b et de l'ensemble ; fourche, roue, barre de di- rection oorrespondant).
Selon l'invention la masse 25 est calculée pour que, dans la position navette, c'est-à-dire dans la der- n3.ère hypothèse, le centre de gravité G2 soit effective- ment dans le plan vertical de l'essieu des roues motrices, tandis que dans la position routière il se trouve au point Gl, tel;que le rapport des distances a et b soit au maxi- mum b . 4,2 ou de préférence b = 695. Ce rapport oorresa a pond à celui des. poids agissant sur les roues, o'est-à- dire à la répartition du poids P1 entre l'essieu moteur d'une part et la roue directrice d'autre part. Dans ce genre de véhicule on admet habituellement pour ce rapport la valeur 3.
Conformément à l'invention l'augmentation a- doptée correspond à un accroissement du poids adhérent des roues motrices tandis que la roue directrice se trouve soulagée. Cette diminution n'est pas un inconvénient car le moment P1 x a du poids véhicule par rapport à l'essieu moteur est encore suffisant pour s'opposer au oabrage de celui-ci tandis que l'adhérence de la roue directrice a encore une valeur admissible pour assurer efficacement la direction du véhicule, étant donné les faibles vitesses de déplacement de ce dernier.
La fig. 5 montre, vue de l'arrière. le véhicule dans la disposition navette. Le poids P2 qui se trouve au voisinage du centre de véhicule ( un peu à droite toute- fois à cause du poids des potences 4a et 4b) se répartit approximativement en deux fractions sensiblement égales à portées, l'une par la roue de gauche du véhicule, l'au- tre par l'ensemble des roues du plan latéral droit, c'est- à-dire par la roue motrice de droite et les deux roues di- rectrices. Ces dernières soulagent donc la roue motrioe de droite de leur réaction propre sur le sol, réaction qui. est transmise au châssis par l'intermédiaire des ressorts amortisseurs des fourches élastiques.
Si 1 est pour l'une des fourches la valeur de cette réaction, qui peut être aisément évaluée par la dé- formation moyenne des amortisseurs, il conviendra de ré-
<Desc/Clms Page number 8>
tablir l'égalité des charges adhérentes entre les roues motrices en reportant sur la roue de droite la charge 2p.
Selon l'intention donc, une masse additionnelle est placesur l'essieu moteur au voisinage de la roue motrice droite de manière que cette masse additionnelle se répartisse transversalement sur l'essieu moteur avec une prépondérance de 2p en faveur de la roue de droite. L'adhé- renae des roues motrices du traoteur dans la position navette est ainsi maximum, puisque la masse totale du véhiaule est reportée au droit de l'essieu moteur et que , de plus, une surcharge apportée au droit de cet essieu augmente encore ce poids total tout en rétablissant l'équi.- libre entre les charges des roues motrices.
La disposition en élévation du poste de conduite à deux sens de marche est représentée en élévation sur la fige 6. Le mécanisme de direction oorrespondant est visible en plan sur la figure 1. Ce poste oomporte une oolonne verticale creuse 29 qui sert de support, d'une part au carter 30 dans lequel est montée la vis sans fin 32 solidaire des volants jumelés 33 et 34 et, d'autre part, au manohon rotatif 31 qui porte le siège du conducteur. La vis sans fin 32 engrène dans le secteur denté 36 porté par la colonne de direction proprement dite 35, solidaire à son extrémité de la manivelle 24. Le manohon 31 oomporte latéralement un fourreau 31a danslequel coulisse un tube 36 avec interposition d'un ressort de compression 37.
Le manchon 31 porte également oeil 38 dans lequel est articulée une chape 39 sur laquelle est fixée la lame 40 portant de façon connue le siège en tôle emboutie 41. De la sorte la chape 39 prend appui élastiquement sur le tube 36.
Le poste de conduite comporte de plus des pédales de débrayage et de frein dont la figure 6 montre en 42 et 43 la disposition schématique. Ces pédales sont montées sur un axe commun 44 et les renvois de timonerie 45 et 46 sont, bien entendu, orientés de telle sorte que l'action du pied sur l'une des pédales suivant la direction des flèches 47 soit la même sur l'organe commandé. A cet effet, il suffit par exemple que les tringles 45 et 46 convergent vers un même point de fixation.
Le passage du siège du oonduateur de la position 41 à la position 41a par la rotation du manchon 31 se oomprend sans peine.
Dans l'une ou l'autre de cas positions le conducteur a devant lui l'un des volants 33 ou 34. Si l'on suppose que le conducteur est assis en 41, les mains sur le voLant 33 (fi-g. 1); il se dirigera vars sa droite, c'est- à-dire qu'il imprimera à la commande de direction un mouvement suivant les flèches 16, 16a, 17 et 17a, en tournant le volant suivant la flèche 48 qui correspond au déplacement de la partie supérieure du volant. Ce sens de déplacement du volant est le sens normal. S'installant alors sur le siège en 41a et voulant tourner à sa droite, il tournera le volant 34 dans le sens de la flèche 49 entraînant la timonerie de commande de la direction, en sens inverse des flèches 16, 16a, 17 et 17a; le résultat sera encore un virage vers la droite du conducteur.
Grâce donc à l'utilisation de ces deux volants verticaux jumelés, la commande de la direction du véhiou=
<Desc/Clms Page number 9>
le est la même quel que soit le sens de marche et cette commande a lieu suivant le sens du réflexe naturel du conducteur. Cette disposition permet d'obvier à l'inconvénient de l'emploi de volants horizontaux qui demandant du conducteur des reflexes différents suivant le sens de marche.
Enfin, comme il a été dit, le conducteur a sous les pieds, dans la disposition habituelle, les pédales telles que 42 et 43 qui lui permettent, dans les deux sens de marche, une conduite normale du véhicule.
Le véhicule est oomplété par une botte de vitassas dont la coupe horizontale développée est représentée sur la fig.7, tandis que la fig.8 montre une coupe verticale de cette boîte'.
L'arbre 51 prolonge l'arbre Ne sortie du moteur avec interposition de l'embrayage 52 d'un modèle connu. L'extrémité de l'arbre 1 est solidaire d'un pignon d'angle 53 portant deux étages de dents 53a et 53b.
La première de ces dentures engrène sur la roue 54 tandis que la seconde engrène sur les deux roues en regard 55 et 56. Les roues 54, 55 et 56 sont montées folles sur l'arbre primaire 57 de la botte de vitesses. Un premi.er baladeur coulissant 58 permet de solidariser la roue 54 de l'arbre 57, tandis qu'un second baladeur 59, interposé entre les roues 55 et 56, permet de solidari- ser soit l'une, soit l'autre de ces roues avec l'arbre 57.
Sur l'arbre primaire 57 de la botte coulissent da plus les engrenages baladeurs 60 et 61 qui permettent d'obtenir une gamme de troisdémultiplications entre l'arbre 57 et l'arbre secondaire 62a et 62b, en engrenant sur les couronnes 63a et 63b et 64 portées par le bottier de différentiel.
Ce bottier de différentiel tournant dans les paliers à billes 65 solidarise, par l'intermédiaire de pignons satellites 66 d'un modèle connu, les deux pignons planétaires 67a et 67b portés respectivement par les deux demi-arbres 62a et 62b. Enfin le baladeur 68 permet le verrouillage du différentiel autrement dit l'assemblage rigide des deux demi-arbres 62a et 62b.
A l'extrémité des demi-arbres 62a et 62b sont oalés les pignons 69a et 69b qui engrènent respectivement avec les engrenages 70a et 70b commandant les arbres tertiaires 71a et 71b. Ces derniers enfin, actionnent les roues motrices grâce à des engrenages 72a et 72b engrenant sur deux couronnes intérieures 73a et 73b portées par chacune des roues 2a et 2b. Sur les arbres tertiaires se trouvent oalés également les tambours de freins 74a et 74b dans lesquels agissent, suivant une forme de réalisation connue, des sabots de frein. L'effort de freinage des roues motrices est donc transmis par la démultiplication constituée par les couples d'engrenages 72 et 73; c'est-à-dire que, pratiquement, l'effort de freinage est amplifié par le rapport de cette démultiplication.
On peut ainsi utiliser à puissance de freinage égale, des freins moins lourds, moins encom- brants et plus sensibles que les freins montés directement sur l'essieu moteur. Bien entendu, le couple d'en-
<Desc/Clms Page number 10>
grenage 72 et 73 doit être calculé en conséquence.
La botte comporte en outre un arbre auxiliai- re 74 muni d'un baladeur 75, portant deux dentures droites 75a et 75b qui peuvent venir engrener avec lune ou l'autre des dentures droites 55a et 56a portées respea- tivement par la périphérie des engrenages coniques 55 et 56. L'arbre 74 est ainsi entraîné en rotation dans l'un ou l'autre sens, il porte, à l'une de ses extrémités la poulie dite de battage 76 et à l'autre, un renvoi d'angle 77-78 commandant l'arbre 79. Cet arbre 79 peut être utilisé comme prise de force. Selon l'invention, l'arbre 79 (voir fig. 8) entraîne, par l'intermédiaire d'une vis sans fin 80, l'engrenage 81 solidaire de l'arbre 82 d'un treuil portant à ses extrémités les poulies 83a et 83b.
L'arbre 79 comporte en outre un limiteur. d'effort 84 d'un type connu qui évite la rupture des dents d'engrenages au oas d'un effort anormal demandé à la jante des poulies du treuil.
La commande de ce treuil par irissans fin et engrenages permet d'éviter l'emploi de mécanisme de rochet ou de frein, le couple de transmission utilisé étant en effet irréversible.
La botte de vitesses qui vient d'être décrite fonctionne de la façon suivante :
L'arbre 51 entraîna l'arbre 57 par l'un des engrenages coniques 54, 55 ou 56. En effet les engrenages 55 et 56 permettent l'entraînement, soit dans un sens, soit dans l'autre, à des vitesses égales pour la même vitesse du moteur; l'engrenage 54 orienté comme l'engrenage 55, permet d'obtenir dans le même sens que ce dernier une vitesse de rotation accélérée de l'arbre 57.
L'arbre primaire du changement de vitesse reçoit donc dans un sens, choisi pour celui de la marche routière normale, deux vitesses différentes tandis que dans l'autre, qui correspond à la marche arrière en navette, une seule vitesse.
Grâce à l'interposition des engrenages démultiplicateurs 60 et 61 l'arbre secondaire peut donc être entraîné à six vitesses différentes dans la marche avant et à trois vitesses différentes dans la marche arrière.
Le couple 60-63a correspond en effet à la première vitesse en marche avant ou arrière ou à la quatrième en marche avant seulement, le couple 61a-63b correspond de même à la deuxième et à la cinquième vitesses, le couple 61b-64 à la troisième et à la sixième vitesses.
La transmission ultérieure du mouvement de ro- tati.on ainsi recueilli à la périphérie du bottier du différentiel, jusqu'aux roues motrices, ressort clairement de la figure.
Le baladeur 75 de son côté permet, à condition toutefois que le baladeur 59 soit en prise avec l'engrenage conique correspondant, la rotât:! on de la prise de force et par suite, oelle du treuil, soit dans un sens, soit dans l'autre; il permet également le débrayage de cet arbre 57.
<Desc/Clms Page number 11>
Le dessin montre de plus que les différents arbres dint il vient d'être question sont montés dans des paliers à billes et enfermés dans des carters étanches faisant partie intégrante ou raccordée à la botte de vitesses 85. On remarquera que les roues motrioes 2a et 2b tournent sur les fusées 87a et 87b portées pas les trompettes 86a et 86b rapportées sur la botte de vitesses.
L'ensemble de cette réalisation est donc particulièrement ramassé et robuste.
Enfin, selon l'intention, le tracteur qui fient d'être décrit dans ses particularités essentielles peut être muni d'outils portés comme on peut le voir sur les figures 9, 10 et 11. L'exemple de réalisation représenté montre un ensemble de deux charrues tri-soas attelé au tracteur à l'aide d'un dispositif compris dans la présente invention.
Ce dispositif comprend essentiellement deux cadres d'attelage 88a et 88b (voir aussi fig. 3 et 4) articulés sur une barre d'attelage ou sur des ohapes appropriées. en 89 à l'aplomb des roues motrices. Il est à noter que la hauteur de la barre ou de la ohape 89 est réglable afin d'obtenir des profondeurs différentes de travail. Les cadres 88 comportent une barre transversale 90a ou 90b servant à l'attelage proprement dit.
Les barres 90 sont m&nies dans ce but de trous tels que 93 dans lesquels peuvent prendre place les crochats d'attélage suivant l'obliquité désirée de la trac- ti.on. De plus, comme dans le oas des fig. 9, 10 et 11, ces barres 90 peuvent servir d'axes d'articulation pour l'extrémité du châssis d'un outil agricole, par exemple dans le cas présent, pour les âges 91a et 91b de deux trisoos. L'articulation des éléments 88 et 91 peut être verrouillée soit en position relevée comme le montre la fige 9 soit lorsque ces éléments sont dans le prolongement l'un de l'autre comme le montre la fig.
10. Un câble 92 réunit les deux outils symétriques, il passe en faisant plusieurs tours sur l'une des poulies du treuil par exemple la poulie 83a.
La symétrie du montage ainsi réalisé maintient le centre de gravité de l'ensemble dans le plan des roues motrices, oomme d'autre part les roues direo- trices. suspendues élastiquement, ne supportent qu'une faible part du poids du traoteur, il est ainsi possible d'obtenir pour les roues motrices une adhérence pouvant aller jusqu'à 85% du poids total, ce qui est parti.au- lièrement intéressant pour les labours.
Lorsque les outils sont portés dans le prolongement des cadres d'attelages comme le montre la figlO, ils s'équilibrent grâce au câble 92; le relevage du trisoc 91a peut être opéré en faisant tourner le treuil dans le sens convenable, le trisoo 91b s'abaisse alors et son poids contribue au relevage du trisoo 91a. En bout de raie les deux outils sont également relevés et le tracteur peut aisément effectuer la manoeuvre qui correspond à une translation latérale. Au moment apportan le trisoo 91b est alors abaissa jusqu'au sol tandis que le trisoo 9la est relevé dans la position qu'occupe sur la fig. 10 le trisoo 91b.
Ce relevage est avantageu-
<Desc/Clms Page number 12>
sèment un peu plus accentué que celui qui suffirait à amener le brisoc 91b à la position horizontale de manière que le brin du câble 92, qui va de la poulie 85a à l'ou- til en travail, ait un certain mou de faon que le trisoc en travail n'ait pas tendance à se déterrer sous la trao- tion du câble 92.
A cette fin de cable 92 est avantageu- sement arrêts en glissement en son milieu sur la poulie 85a. rour passer à la position de transport représen- tée par la fig. 9 les articulations des barres 90a et 90b sont déverrouillees, et par la rotation du treuil 83 les outils sont relevés l'un après l'autre jusqu'à la position verticale. L'est ainsi que sur la fig. 8 le trisoc 91a a d'abord été amené à la verticale et immobilisé, puis la méme operation a été effectuée sur le trisoc 91b; le brin du câble 92 qui va de la poulie 83a au trisoc 91b est par suite tendu et l'autre brin a gagné le mou correspondant.
Il va de soi que les dispositifs qui viennent d'être décrits n'on% été donnés qu'à titre d'exemple et que des modifications, ou l'emploi de moyens équivalents permettant d'obtenir le même résultat peuvent être envi- sagés, sans sortir pour cela du oadre de la présente in- ven tion.
REVENDICATIONS
1 ) Tracteur pouvant être utilisé soit comme tracteur routier soit comme tracteur navette dans l'exploi- tation agricole, caractérisé en ce que ce tracteur compor- te deux roues motrices (2) et, dans la disposition routière, une roue directrice avant, axiale (7) portée par une poten- ce (4a) qui peut, pour obtenir la disposition navette, pi- voter de 10 , la roue avant restant parallèle à elle-même, de manière à être amenée dans le plan d'une des roues mo- trices, tandis qu'une seconde roue directrice, portée comme la première par une potence 4b, peut être fixée à l'arrière du véhicule dans le même plan latéral que la roue motrice et la première roue directrice.