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N#MO,IRE- DESCRIPTIF' d:oaé: à.. t"annni d "uno Demande d.e
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BREVET. 13NVE1.'.ION
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nsi e.u- ltrxae,. E C Ti, l. R: Ii'
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b.ur- a'Fèrfectionnemex.s,. dans: les: moteurs, du cycle à. 6Leux: tempst RQIYOYlindxea,*"e
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scua. les. b4néfîcee da la. Convention Internationaà d-a 1885 eu Le à, la demanda de .ar;.eve1 déposée en FRANCE le 3 Juillet
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He moteur faisan t. l!obje..t de la présente: inven- tion est- en fgrinoipe destine aux: usages: de l'aviation,, mais. oe.ci. n exclut, pas: 1.es possibilité: da: tontes, autres. ap.T.iaa- tions. auxquelles; ses. qualitéa 1& désigneraient. eau< Cl.uali t& reoherohu$ :Q.our un mDteua27 d"avion sont essentiellement -- 1 faible;;
.:a.oid:s2 s..péoifi<1.ue,.. 1'ee.tr. airaplicite t, l&,xobust..ess.:e aveo Boasibilité cE'un oa.BD'ta.' da:' forme txès aduddynamilue- ;:, en outre, la. gnande régularité, du CQ1l,P;:La- moteur et. l',uilibrae:. des; p ibees, en nouxnement aussi parfait. que p,ossible; D'autre :Q:;:rt. on cherche :. utiliser- 1&
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' carburant dans, les. conditions- Les: plus économiques..
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Eh Ê.4né'ral, dans: de. nombreux, moteur s d' a.tiat ion, les. q.ug.lité ci-dessus, désignées'sont- obfienaasà plus. ou moine, parfaitement par des. complications: néaaniguesz entraînant des. modes- d'usinage.; dif f ici2:ps: et oué3reux.
D'ans: le; moteur suivant. l'invention, Iss- qp&21td3 re&I±ché."as: sol é,téfl obtenuea p'ar des dispositions, tilt. combinaisons. nouell,.es:de certains. organes, ou moyens en vue. de la ré.alisation d'un type de moteur'polycylindre fonctionnant suivant.
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le cycle à deux: temps:.
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Ce cycle donne une grande puissance massique et per- met la, suppression d'un grand nombre d'organes délicats, su- jets à déréglages; usures ou ruptures. En particulier,. les soupapes d'un moteur à quatre temps limitent le nombre de tours pour des raisons mécaniques., d'une: part, et d'autre part limitent le fonctionnement à carburation économique par suite de l'action chimique, sur le métal, des mélanges carburés pau- tres aux températures élevées, ainsi.. qué l'expérience l'a dé- montré.
Pour donner au cycle à deux temps son maximum. d'ef- ficacité, le présent moteur du type dit radial ou en étoile fonctionne suivant le système à équicourant par cylindres dou- bles dont l'un contrôle l'admission et l'autre l'échappement, ces deux cylindres parallèles ayant une culasse commune sui- vant un principe connu.
Ce dispositif. combiné avec le décalage angulaire de quelques degrés des manetons de vilebrequin de chaque groupe de cylindres, d'admission d'une part et d'échappement d'autre part-, permet de réaliser, un déphasage entre le balayage des gaz brûlés, et le remplissage de-gaz frais avec le degré. de surpression nécessaire, degré qui dépend du fonctionnement du compresseur déplaceur dont il sera question ci-après. Le maxi- mum d'effet utile est obtenu en opérant la carburation par porape.
La compresseur est monté conentriquement à l'arbre moteur principal en avant du groupe de cylindres situés du oô- té. du propulseur, qui sont les cylindres réglant l'admission.
Le compresseur tournant dans le même sens que l'ar- bre moteur par l'intermédiaire d'un train d'engrenages, sa vi- [,esse relative par rapport à cet arbre est très faible ou nul- le suivant la multiplication donnée par le train d'engrenages.
Ceci pressente des avantages mécaniques certains quant à l'usure et à la tenue des éléments intermédiaires ; l'arbre du moteur sert également d'axe. aux palettes du comres- seur d'où. suppression de cet organe et gain de poids corres- pondant L'échappement des gaz. brûlés des cylindres est réa- lisé. par un collecteur circulaire à double conduit, disposé de telle sorte que, par exemple pour une étoile de six cylin- dres, les trois, cylindres- de rang pair échappent dans le pre- mier onddit et les trois rangs impair échappent dans le dou- xième conduit.
On évite ainsi les surpressions par intérac- tions entre cylindres., et par le déphasage possible des pulsa- tions acoustiques on pout atténuer le bruit final de l'échap- pement.
Grâce à cotte combinaison de caractéristiques de positions et d'aménagements des divers éléments, l'encombre- ment général estréduit et spécialement la section frontale (ou maître couple), combinée avec la disposition dans lesens.
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axial des divers.. éléments.- du moteur, permet un capotage de moindre résistance. aérodynamique de pénétration.
Le pofil extérieur du oapotage es.t aussi correct de lignes que peut
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désirer-l'avionneur< Le poids d'ensemble est simultanément réduit, du
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fait que la réduction du nombre d'éléments et de leuxs. m.oin- drea volumes.:... '" Un, exemple de réalisation èst "reJ2résent é. sur Le dessin ci-annexé..
La.'fïg. 1 e.st une vue latéral-e extérieure d'ensem- ble- montrant le groupement caractéristique d.es.' éléments prin- cipaux. et la forme a.rodynamique 'obtenue.
La. fig. 2 est une vue en coupe longitudinale par l'axe du vilebrequin.
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La fige 3'représente sohéma:tiLlement le dispositif' de by-pass assurant la liaison du compresseur avec-les organes de carburation.
La fige 4 montre à plus grande échelle des. détails d'un groupe de cylindres.
1 désigna les blocs cylindres 2 le carter enveloppe avant contenant le compresseur et le oollecteur circulaire de refoulement aux: cylindres avant, ceux-ci réglant l'admis- sion, est le carter proprement dit'dlu moteur, 4 est le moyeu qui reçoit le propulseur de l'avion, , est la couronne d'échap-, pement en deux conduits jumelés, 6 l'envelpppe arrière enfer-
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mant les appareils accessoires, magnétos, p-ômpes,,. dynamos, etc.
Sur l'arbre moteur 7- (fig. 2) on voit que le pi- gnon denté, 8 qui lui est rigidement fixé et engrené, avec 9. solidaire de 10., Les pignons; 9 et 10 tournent autour d'un axe
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commun et 10 entraîne un pignon 11 qui tourne ex centriquement par rapport à l'arbre moteur 7 ; ce pignon 11 est solidarie du rotor du compresseur et commande par suite le mouvement des palettes telles que 12.
D'une part 8 et IL tournént dans le même sens que l'arbre 7, et la vitesse relative de 11 et du rotor sur cet arbre 7 ne dépend que de la. différence de leurs nombres de
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tours- dans un tem...Bsr. donné-* 1?!autre part, il est facile de. modifier le nombre de tours de. ll et par. conséquent !le débit 'et la pression du compresseur en remplaçant 10 et Il ou 8.et 9 par deux p.ignons de même entre-axe, ayant des nombres, de dents différents de ceux des pignons remplacés.
Sur la. fige 2: on voit également en 13 le dollec- tur annulaire de refoulement du compresseur qui, par des dé- rivations telles que 14, conduit le fluide provenant du compresseur aux cylindres d'admission tels que 15.
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Sur cette vue en coupe on a représenté les deux cylin- dres jumelés 15 et 16 à culasse commune ; au moment où le pis- ton 17 de 15 amorce la fermeture de la lumière d'admission, le piston 18 du cylindre 16 a déjà presque fermé les orifices d'échappement. Pendant que se ferme la lumière d'admission le compresseur complète la cylindrée de 15 et 16 en fonction de la pression de régime prévue pour ledit compresseur.
Dans le cas d'une carburation mécanique différée c'est-à-dire s'efiectuant après passage d'un certain volume d'air pur, on réalise la balayage des gaz brûlés avant que le piston 18 ait obturé l'échappement 19 qui débouche dans le con duit d'échappement 20. Celui-ci reçoit les gaz brûlés du demi- nombre des cylindres de deux en deux.
Le déphasage des fermetures des lumières dans les cy- lindres 15 et 16 s'opère par le décalage angulaire.,des mandons correspondants 21 et 22, le maneton 21 étant par exemple sur le point mort bas alors que 22 a déjà dépassé ce point dans le sens de la rotation.
La fig. 3 représente schématiquement le dispositif de by-pass assurant la liaison du compresseur avec les organes de carburation. Dans cet exople, on a considéré le cas de fonc- tionnement avec carburateur normal. Dans le cas le carburation mécanique avec pompe le dispositif est analogue, car son but est de mettre an shunt plus ou moins important le refoulement et l'aspiration du compresseur lorsque l'on admet au moteur des cylindrées plus ou moins incomplètes en vue de marche à gaz réduits.
On voit en 23 (fig. 3), une région du conduit où refou- le le compresseur qui, par le robinet dit by-pass, 24, pout être ais en communication avec l'espace 25 où se produit l'as- piration. Ce robinet 24 est manoeuvré- pax le levier 26 relié. au volet de carburateur 27 par le levier 26 et la biellette 29.
Cet ensemble de tringlerie est lui-même actionné par la tige de commande 30 réunie à la manette de contrôle du pilota, ou du conducteur du moteur.
En tel point convenable du système il sera toujours possible, si nécessaire, d'intercaler un dispositif de correc- teur altimétrique.
Les positions relatives de 26 et 28 sont telles que dans t ous les. cas, le by-pass s'ouvre quand levolet du car- buratour ou le contrôle de débit de pompe carburatrice se fer- me., et inversement ; de telle sorte que-le compresseur travail- le de moins en moins en charge à mesure¯que l'on réduit l'ad- mission gaz, au moteur. Ceci a pour but de supprimer un travail important du compresseur, travail qui se ferait en pu- re perte si le by-pass n'existait pas.
Le type de moteur objet de la présente invention se prête avec de grands avantages à l'installation de carburation
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mécanique par pompe à combustible, soit que l'injection se fasse- avec des. pompes à pression élevée, 'directement dans la.- culasse, soit par injection à basse pression.
Vans ce cas l'injecteur pulvérisateur à basse pression 31 est placé entre deux lumières d'admission pour as-' surer l'homogénéité du mélange carbure. De plus à cet endroit il n'y a aucune contre-pression sur l'injecteur par les pres- sions de compression ou d'explosion développées dans les cy- lindres puisque 'le piston 17 vient en remontant masquer l'in- jeoteur 31 en même temps que les lumières d'admission et ne le découvre à la descente que postérieurement à l'ouverture dué- ohappement. Cette disposition est très.. importante car elle per- met la suppression dans l'injecteur pulvérisateur de soupape ou pointeau de. fermeture, organes très délicats si L'on consi- dère leur petitesse et la.rapidité de leurs-mouvements dans les ,moteurs à grande vitesse.
Il suffira de régler le moment précis de gicha- ge du carburant, pour.pouvoir l'effectuer dans les cylindres.
'après, la chasse ld'air pur qui expulse à fond. les gaz rési- 'duels en même temps: qu'elle assure un refroidissement inté- rieur efficacen D'autre part au moment de 'l'injection, l'é- chappement doit être suffisamment fermé par suite du dépha- sage pour que le carburant ne puisse, en quantité, si faible soit-elle, s'échapper directement dans le collecteur d'échap- pement, sans avoir produit de travail utile.