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" Perfectionnements relatifs aux appareils de transmission de puissance ".
La présente invention est relative aux appareils de transmission de puissance, et particulièrement aux mécanismes à commande centrifuge pour l'embrayage et le désembrayage automatiques d'un accouplement, suivant la vitesse de l'organe d'embrayage de l'accouplement.
Cet accouplement peut tre agencé de manière que des corps centrifuges soient montés pour osciller autour d'axes disposés à angle droit par rapport à. l'axe derotation de l'accouplement et de manière qu'ensuite les corps centrifuges exercent, à. une vitesse prédéterminée ou dans des conditions précéderminées dont la vitesse est un facteur, une pression dirigée axialement sur l'un des organes d'accouplement de fa- çon à provoquer l'embrayage de l'accouplement .
Les corps centrifuges peuvent aussi être montés pour osciller autour d'axes parallèles à l'axe de rotation de l'accouplement,
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l'accouplement étant alors embrayé, dans des conditions pré- déterminées à cause d'un déplacement circonférentiel entre les organes qui agissent, par des surfaces de cames hélicoï- dales, sur un des organes d'accouplement. Ces deux formes de mécanisme appliquées au fonctionnement d'accouplements d'em- brayage pour moteurs, sont respectivement décrites dans la demande de brevet anglaise n 426. 407 et dans la demande de brevet anglais n 7266 A.D. 1944 .
Dans tous ces systèmes , la vitesse à laquelle l'embraya- ge de l'accouplement a lieu, peut 'être choisie à n'importe quelle valeur désirée . Si cette vitesse dépasse considérable- ment la vitesse du ralenti, le mécanisme peut être construit de manièreque, même à la vitesse maximum de moteur, les for- ces centrifuges n'imposent pas des tensions exagérées à l'une ou l'autre des pièces. Si, toutefois, l'accouplement doit être réalisé à une vitesse de moteur ne dépassant que légèrement la vitesse du ralenti, la masse des coups centrifuges néces- saire pour exercer une pression suffisante à cette vitesse, peut être aussi élevée qu'aux vitesses plus élevées du moteur, la for de exercée est excessive et capable d'endommager les éléments du mécanisme.
La présente invention a pour objet principal de réaliser un mécanisme tel qu'une force abondante soit disponible pour réaliser un accouplement à des vitesses relativement basses et que malgré cela, les conditions, à la vitesse maximum, soient telles qu'il n'y ait aucun risque d'endommager ,les piè- ces.
La présente invention obtient ce résultat en réduisant l'action exercée sur les corps centrifuges aux vitesses plus .élevées, de aorte que, quand la vitesse augmente, la force résultante disponible pour maintenir l'embrayage de l'accou- plement , n'augmente pas du tout, ou, en tout cas, n'augmente pas de manière appréciable. On obtient ce résultat en appli- @
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quant aux corps centrifuges des forces opposées qui augmentent également à mesure que la vitesse augmente.
Ainsi, chaque corp s centrifuge peut être retenu au-dessus de la vitesse à laquel- le l'accouplement est en prise, par un second corps centrifuge agencé pour venir en prise avec le corps centrifuge principal correspondant à une vitesse prédéterminée , et à des vitesses supérieures à ladite vitesse prédéterminée, pour exercer une force sur le corps principal opposée à la force centrifuge due à la masse du corps principal lui-même .
Un exemple de forme de réalisation de l'invention, appli- qué à la commande automatique d'un embrayage de moteur, sera décrit à présent en se référant aux dessins annexés, dans les- quels :
La figure 1 est wwe en partie une vue en élévation latéra - le de l'embrayage automatique et en partie, une coupe radia- le suivant la ligne I-I de la figure 2.
La figure 2 est une vue en élévation terminale de l'or- gane d'embrayage de l'aocouplement, qui porte les poids centri fuges et les parties adjointes.
Les figures 3 et 4 sont des vues similaires à la figure 2 d'une série des poids centrifuges respectivement dans la po- sition qu'ils occupent pour une vitesse au ralenti et pour une grande vitesse .
Dans ces dessins, la présente invention est appliquée à un embrayage 1 interposé entre un volant 2 directement re- lié à l'arbre du moteur et un arbre conduit 3, qui peut être connecté directement avec l'entrée d'une boîte de vitesses.
L'embrayage 1 est du type décrit dans le brevet anglais n 426. 407 et comprend un certain nombre de plaques 4 montées ro- tativement sur des goujons 5 ménagés dans un support 6 calé sur en 7 xxl'arbre commandé 3. Des plaques 8, serrées entre les plaques 4 sont montées rotativement avec le carter 9, mais de manière à glisser axialement quand les plaques 4 et 8 sont comprimées par une plaque de compression 10 pour mettre l'em- brayage en prise. Le carter 9 et une plaque 11 portant les'
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poids centrifuges et le volant 2 sont fixés ensemble par des boulons autour de la jante, mais cette disposition n'est pas représentée dans le dessin.
L'arbre 3 peut tourner dans le carter 9 et dans la plaque 11 quand l'accouplement est dé- brayé, étant donné qu'il est monté dans un palier 12 prévu dans le carter 9 et dans un roulement à billes 13 qui suppor- te la plaque 11.
Des corps centrifuges primaires ou poids 14 sont montés sur la plaque 11, entraînée par le moteur, de sorte que les corps peuvent tourner autour de goujons 15, dont les axes sont parallèles à l'axe de rotation de l'accouplement . Dans le dessin, quatre de ces corps 14 sont représentés placés à des distances égales, autour de la plaque 11 . Il est toutefois évi- plaques dent qu'on peut prévoir des nombres variables de tels/organeex Quand la vitesse du volant 2 et de la plaque 11 augmente, les corps 14 se meuvent vers l'extérieur dans le sens des aiguil- les d'une montre, comme on le voit dans les figures 2 à 4, et agissent de manière à mettre en rotation des leviers courts 16 qui, comme on le voit dans la figure 1, viennent en prise avec la plaque de pression 10 .
Les leviers 16 sont montés sur des goujons 17 qui occupent une position transversale par rapport à l'axe de rotation de l'accouplement . Ainsi, les corps 14 agissant par l'intermédiaire du levier 16 provoquant l'embrayage etle débrayage des surfaces de friction des pla- ques 4,8.
Les corps' centrifuges primaires 14 n'ont, toutefois, pas la possibilité d'amener l'embrayage de l'accouplement à la vitesse du ralenti du moteur grâce à des ressorts de ré- glage 18, dont la tension n'est pas surmontée à cette vitesse.
Cet état de choses est montré dans la figure 3. La force cen- trifuge exercée par les corps 14 augmente en fonction du carré de la vitesse du moteur de sorte que si la vitesse d'embrayage de l'accouplement est, par exemple, égale à un dixième de la vitesse maximum du moteur, les forces centrifuges seront, à ,
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cette vitesse xx maximum, cent fois celles exercées à la vites se d'embrayage, et, par conséquent, ces forces sont difficiles à diriger. C'est pourquoi chaque corps 14 est muni d'une queue 19 faisant saillie , qui, à des vitesses dépassant la vitesse d'embrayage, vient en prise avec un corps centrifuge secondai- re 20.
Ces corps 20 sont montés sur des goujons 21, dont les axes sont parallèles à l'axe de rotation de l'accouplement,et leur poids est réparti de manière telle qu'ils tendent égale- ment à se mouvoir vers l'extérieur dans le sens des;aiguilles @ d'une montre, comme on le voit dans les figures 2 à 4. Les corps 20 sont également pourvus de ressorts d e réglage 22, qui les empêchent-d'agir à des vitesses allant' jusqu'à la vi- tesse du ralenti, comme on le voit dans la figure 3, et qui peuvent les empêcher également d'agir pendant l'embrayage de l'accouplement aux vitesses dites "normales". Cet état de choses est représenté à la figure 2.
A des vitesses plus éle- vées, les organes occupent les positions relatives montrées dans la figure 4 lorsque les corps primaires 14 ne peuvent indûment quitter,leur position grâce à la pression opposée exercée par des becs 23 prévus sur les corps centrifuges se- condaires 20.
Les forces relatives exercées par les corps primaires 14 et les corps secondaires 20 peuvent être déterminées par l'em- ploi de ressorts plus lourds 22 pour régler les corps 20 que les ressorts 18 xxm servant au réglage de la position des corps 14, et ainsi on sera sûr que les corps 20 n'entrent en action qu'à une vitesse relativement élevée. Il est clair que le m'orne résultat peut toutefois 'être obtenu quand les corps 20 ont une masse moindre que les corps 14 ou quand on place les centres de gravité des corps 20 à une distance moindre de leurs axes 21 que la distance du centre de gravité des corps 14 de leurs axes 15.
De cette manière, la force résul- tante exercée sur les leviers 16 peut rester pratiquement cons- tante à toutes les vitesses dépassant la vitesse d'embrayage M ou une vitesse légèrement plus élevée jusqu'à la vitesse maxi-
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mum du moteur . Si l'on veut, la force résultante peut aug- menter légèrement avec la vitesse du moteur. Dans le premier cas, la force qui maintient les surfaces de friction des plaques 4,8 , en prise sera pratiquement constante à partir d'une vitesse croissante prédéterminée.
REVENDICATIONS.
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1. Mécanisme à commande centrifuge pour le fonctionne- ment automatique d'un accouplement de transmission de puis- sance, comprenant un ou plusieurs corps centrifuges reliés pour embrayer l'accouplement à une vitesse de rotation pré- déterminée , dans lequel des moyens sont prévus pour réduire automatiquement le mouvement du ou des corps sous une force centrifuge à des vitesses dépassant une grandeur prédétermi- née.
2. Mécanisme à commande centrifuge suivant la reveddi- cation 1, dans lequel, à des vitesses qui dépassent une gran- deur prédéterminée, une force s'opposant à la force centri- fuge s'exerce sur le ou les corps centrifuges et augmente au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse.
3. Mécanisme à commande centrifuge suivant la revendi- cation 2, dans lequel le corps centrifuge ou chaque corps centrifuge est associé à un corps centrifuge secondaire agencé de manière à venir en prise avec le corps centrifuge principal respectif à et au-dessus d'une vitesse de grandeur prédéterminéelpour exercer la foresopposante.
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