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"Procède et dispositif de freinage d'une suite de véhioulas fornant convoi"
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Oïl connaît déjà dos.dispositif s de freinage des-
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tinés à assurer la régulation collective en fonction do l'adhérence de l'ensemble d'un 'train ou plus généralement
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d'une suite de vdhïoules. Certains dispositifs,connus assurent égalomont le freinage en fonction do l'adhérence et ,e la vitesse combLn6e.
Notf1ent, on connait déjà. des dispositifs de' freinage dans lesquels un essieu du v6hicule est lié dans son mouveriant do rotation à la rotation d'un second essieu,, cette liaison étant .útf1blie dans un rapport diffàrent de l'unité. n --
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Dans ces conditions, los roues do l'essieu, suppor- tant la plus faible charge sont contraintes de glisser sur leur chemin de roulement et la réaction de glissement) dont la valeur peut être corrigée en fonction do la vites- so, mesure la valeur instantanée de l'adhérence on chaque point du rail parcouru par los roues dû l'essieu.
La valeur do la réaction mesurée règle à chaque instant l'intensité do freinage qui est ainsi constamment en fonction de la valeur do l'adhérence.
Cos dispositifs résolvent dans ses lignes géné- rales ot dans son principe le problème du froinace collec- tif applique à un convoi de manière telle quo le freinage soit toujours au voisinage do l'enrayage, c'est-à-dire à sa valeur optinum.
Toutefois, certains enrayages peuvent encore se produire dans ces dispositifs dans des cas très, particu- liers du freinage à limite adhérence et notamment quand le convoi freiné passe brusquement d'une zone do moindre adhérence à une zone de plus forte adhérence.
A ce moment, le dispositif de mesure d'adhérence qui est en général place à l'avant du convoi commande ins- tantanément une augmentation de freinage.
Or, tous les autres véhicules du convoi se trou- vent encore on ce même instant dans une dos zones de faibles adhérence et risquent d'être trop freinés; ce cas peut se produire' à la sortie d'un tunnel.
La présente invention a notamment pour but de remédier à cet inconvénient.
Elle concerne à cet effet un procédé de freinage d'une suite de véhicules formant convoi dans lequel on proportionne le freina,ce de tous los véhicules à la va- leur de l'adhérence, de manière à ce .que le freinage s'of- fectue constamment à la limite d'enrayage;
cotte adhérence
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étant mesurée sur un des véhicules du convoi, procédé caractérisé parce qu'on n'autorise un accroissement du freinage correspondant à une augmentation de l'adhérence que lorsque le dernier essieu du convoi a dépassé le point initiai où s'est. manifestée ladite augmentation d'adhérence, ce qui permet d'éviter l'enrayage des es- sieux des véhicules qui sont encore dans la zone de moin- dre adhérence lorsque le véhicule où est mesurée l'adhé- ronce aborde la zone de plus forte adhérence.
L'invention concerne aussi un procédé conforme au paragraphe prédédent et caractérisé parce qu'on auto- rise pour toute réduotion de l'adhérence mesurée une réduction instantanée de freinage de tous les véhicules du convoi, cette réduction conservant sa valeur jusqu'à ce que tous les essieux du convoi soient passés sur le point d'adhérence réduite.
L'invention s'étend d'une manière Générale à. ces procédés quels que soiont les dispositifs pour leur réalisation. Toutefois l'invention s'étend également à un dispositif de freinage permettant une mise en oeuvre particulièrement simple et efficace des procédés précé- dents ou procédés similaires et caractérisé par un organe de liaison interposé entre l'organe de mesure d'adhérence et l'organe de commande du freinage, cet organe de liai- son n'autorisant un accroissement de freinage que lorsque le dernier essieu du convoi a dépassé le point initial où s'est manifestée l'augmentation d'adhérence,, tandis qu'il assure une réduction instantanée du freinage pour toute réduction de l'adhérence mesurée,
cette réduction conservant sa valeur jusqu'à ce que les essieux du convoi soient passés sur le point d'adhérence réduite, de telle sorte que la position de l'organe mobile réglant l'inten- sité maxima de freinage compatible avec la valeur minima
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do l'adhérence représente la valeur de la plus faible adhérence comprise entre la tête et la queue, du convoi.
Suivant un modo do réalisation l'organe de liai- son est forme d'un oorps tournant à une vitesse propor- tionnollo à celle du convoi, de tollo sorto qu'un tour complot dudit corps tournant corresponde à une progres- sion du convoi sur les rails égale au moins à sa propre longueur, ledit corps tournant comportant dos éléments mobiles déplace successivement par le dispositif do mosure de l'adhérence, do sorte quo la position des éléments mobiles pendant un tour du corps tournant est fonction /do ladite adhérence, l'élément nobilo sélectionnant la valeur ninimum de l'adhérence ayant une position telle que lui seul contrôle pendant un tour complet du corps tournant,
le dispositif de commando dos freins diminuant la freinage on fonction de la position dudit élément.
L'invention s'étend également aux caractéristiques ci-après décrites et à leursdiverses combinaisons pos- sibles.
Un dispositif do freinage conforme à l'invention est représenté à titre d'exemple sur les dessins ci- joints dans lesquels
La fig. 1 est uno section transversale d'un bog- gio de véhicule équipé suivant l'invention.
La fige 2 est une section du boggie do la fig. 1 par la ligne 11-11 de cotte figure et comprenant on outre le dispositif de régulation.
La fig. 3 est une vue d'une partie du mécanisme de l'essieu de la fig. 2.
La fige 4 est une vue par en desous, à plus grande échelle, du mécanisme de régulation représente sur la fig. 2.
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La fig. 5 est une section orthogonale du mécanisme de régulation dé. la fig. 4 suivant la ligne V-V do . oetto figure.
La fig. 6 représente on coupe une partie du. mécanisme intérieur de régulation'' des figures 4 et 5.
Le dispositif de freinage des figures ci-dessus se compose des doux principaux groupes d'organes suivants :
1 ) Le dispositif do masure de 1'adhérence.
2 )Le dispositif de liaison du dispositif do mesurede l'adhérence à la commando des freins.
Dans la dispositif de mesure de 1'adhérence représenté sur la figure 1, la rotation d'un essieu 1 d'un boggie est lié à la rotation do l'essieu 2 du même boggie par los poulies 3 et 31 de diamètres inégaux sur lesquel- les passent les courroies trapézoïdales 4, 41.
La poulie 31 est montée folle sur l'essieu 2 ; elle porte des joues 5 sur lesquelles sont fixés des roulements 6 qui s'engagent dans les encoches on V, d'un manchon 7 solidaire du mouvement de rotation de l'essieu 2.
Le manchon 7 peut d'autre part coulisser axia- lemont sur l'essieu 2, ce coulissement étant guidé par la clavette coulissante 8.
Un levier coudé 9 oscillant autour d'un axe 10 a une des extrémités engagée dans une -rainure 12 du manchon coulissant 7. Ce levier coudé 9 commande par son autre extrémité les déplacements verticaux de la tringle de liaison 13.
L'extrémité supérioure de la tringle de liaison 13 est articulée sur un levier 14 oscillant autour d'un axe 15.
Lo levior 14 transmet les indications des dispositifs de mesure d'adhérence au dispositif de liaison 19
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de commande des freins.
..Le dispositif d'adhérence ci-dessus décrit fonc- tionne de la manière suivante :
Les diamètres dos poulies 3 et 31 étant diffé- rents la poulie 31 et le manchon coulissant 7 places en regard l'un do l'autre sur l'essieu 2 sont sollicites à se déplacer à des vitesses angulaires différentes, la vitesse insulaire des essieux 1 et 2 étant les nomes.
Le décalage angulaire entra la poulie 31 ot le manchon 7 provoque un roulement du alet 6 solidaire do la joue 5 de la poulie 31 sur les encoches on V du manchon 7.
Cela a pour effet de repousser axialement le manchon 7 dans le sens de la flèche 16 (figure 3).
Le déplacement axial du manchon 16 entrain l'extrémité du levier 9 dans la gerge 12 'dudit manchon 7 etprovoque le 'basculement dudit levier 9 autour do son axe 10.
Dans ce mouvement, la tringle du levier 13 se déplace vers le bas, ce qui provoque l'oscillation vers le bas du levier 14 autour do son axe 15.
Ce levier 14 descend jusqu'à ce que la traction qu'il exerce sur son ressort de rappel 18 soit suffisante pour arrêter.le coulissement du manchon 7 sur l'essieu 2.
Les roues de l'essieu les moins chargées sont alors contraintes de glisser sur leur chemin do roulement tout on continuant à rouler. Le déplacement du lovior
14 et de son extrémité 17 représentent alors, ainsi que la traction exercée sur le ressort 18, la valeur do l'a- dhérence entre les roues ot leur chemin do roulement.
Il s'établit donc pour chaque valeur de l'adhé- rence une position d'équilibre do l'extrémité du levier
14, les déplacements do l'extrémité 17 de ce levier mesurant à chaque instant les variations d'adhérence.
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L'extrémité 17 du levier 14 transmet les valeurs variables de l'adhérence aux dispositifs de liaison 19 pour la commande des freins.
Le dispositif de liaison 19 représenté sur les figures 4, 5 et 6 est chargé d'actionner avec un cer- tain retard dans le cas do l'augmentation d'adhérence et instantanément dans le cas de diminution d'adhérence le bras 20 de. la commande des freins.
La position angulaire du bras 20 régla la va- lour de dépression do freinage proportionnée de ce fait à l'adhérence.
Le dispositif de liaison 19 (fig. 2) comperte essentiellement (fig. 4, 5 et 6) un corps tournant 21 dans lequel pouvant coulisser un certain nombre de tiges
221,222, 223, etc... parallèles à l'axe de rotation et réparties à dos distanças égales.de l'axe do rotation suivant des intervallos angulaires égaux.
Chacune dos tigos 221, 222, 223, etc., est sollioi- tée vers le bas par gravité ,et est verrouillée dans sa position de descente éventuelle par l'aro-boutement d'une bille 231,232, 233, 1 etc.... chacune dès billes 23 étant pousée dans une encoche inclinée par un ressort 241,
242, 243, etc..'. Par contre, toute remontée des tiges est libre, l'are-boutement des billes n'opérant que dans un seul sens.
Une cloche 25 montée sur un arbre 26 autour du- quel tourne la corps tournant 21 ust sollicitée dans le sens de descente par le ressort 27.
Le mouvement de descente de la elocho 25 est limité par butée sur la plus haute des tiges 22 verrouil- léo par une bille 23.
En action de freinage, 10 bras 20 de commando de freinage soulevé par le ressort 28 vient buter sur 16 bord
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de la cloche 25 et suit les çlépliicononts axiaux de ladite cloche.
Le corps tournant 21 tourillonno dans un carter fixe 29. Son mouvement de rotation est commandé
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par ltengraii,-.go 30 qui reçoit son nouvoriont d'un dos essieux du convoi.
Le rapport de la vitesse do rotation du corps tournant 21 à la vitosso du convoi est établi par un changement do vitesse do typo connu, (non figuré), do tollc façon qu'un tour complet du corps 21 correspond à une
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progression du convoi sur la chonin do rouleL1ont ûr,alo au noins , la. propre longueur dudit convo'i,
Le dispositif do liaison 19 comporte on outra un poussoir 31 portant un sabot 32 guidé entre la partie.
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cylindrique int6rioure clo 1., jupe du corps 21 et la partio 33 du .carter fixe 29 (fi. 5 et 6 ).
Le poussoir 31 est articule à 1 T o trc,rzi t du levior 14 dont la position est fonction de la valeur monontanea de l'adhérence COL1J"1C il a ctd preoudenaont indi- que.
Un doigt 34 est fixé sur le-carter 29, ce doigt
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dtant ùestinô à soulever chacune des billes da vo3rouil-, 1,;a à son passade pour libérer la tif2;o 22 correspondante.
Le dispositif do liaison 19 fonctionne de la manière suivante ; la convoi avançant sur le chemin de rouleront,.le dispositif 19 tourne autour de ,son axe XX'
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dans le sons des flèches 35 à une vitesse proportionnco à la vitesse du convoi, Dans le e noa v cn ent de rotation du corps tournant 21, les :s:xtrér.1i t.js in%éi?1.eax?ox des 'vices 22 su prësont ont sucoessiveaent devant le sabot g3 dont la hauteur rol)réE0ntativo do.la valeur instantanée de l'adhérence du fait
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de son réglage par la levier 14, règle la position des- dites tiges 22 en soulevant momentanément la bille 23 de vorruillage l r le- deigt 34.
Le sabot dépassé, chaque tige 22 reste verrouillée durant 'un'tour complot du corps tournant 21 et pendant ce tour la cloche 25 repose nécessairement sur la plus haute des tiges 22.
De ce fait, le freinage qui est limité par la position du' bras 20 buté sur la cloche 25 ala valeur maxima de freinage possible correspondant à l'adhérence minima rognant d'un bout à l'autre du convoi.
Ce fonctionnement est ainsi obtenu sans qu'au.-. cune liaison ne soit nécessaire entre la-tte et la queuo du convoi, l'adhérence minima étant enregistrée entre chaque section.de la voie par le dispositif de mesure d'adhérence placé en tête du convoi. Cet enregistrement! est naintonu durant un tour complet du dispositif de liaison, puis s'efface pour faire place à un nouvel enre- gistrement et ainsi de suite. pour toute diminution de'l'adhérence, la réduct tion du freinage est commandée de façon instantanée, puisque à cette réduction d'adhérence correspond la soulèvemont d'une des tiges 22 qui agit instantanément sur la position de la cloche 25.
Le levier 20 do commando de freinagepeut agir sur une installation de froinage quelconque et notamment sur des installations de freinage à air comprimé,
Dans ce, cas, la position angulaire du bras 20 règle la valeur de la. dépression de freinage qui est de ce fait proportionnée à l'adhérence.
.Cette dépression peut être ensuite reprise par un régulateur ou plusieurs régulateurs vitesse qui la transforment en une autre dépression corrigeant à chaque instant la variation de coefficient de frottement des sabots des freins.
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Cette dépression finale est ainsi fonction à la fois de l'adhérence et de la vitesse.
Elle est alors transmise par la conduite générale à l'ensemble de frein modérable desservant toutes les Voitures du convoi.
REVENDICATIONS
1 - Procédé, de freinage d'une suite de véhicules formant oonvoi dans lequel on proportionne le freinage de tous les véhicules à la valeur de l'adhérence, de manière à ce que le freinage seffectue constamment à la limite d'enrayage, cette adhérence étant mesurée sur un des véhicules de tête du convoi, procédé caractérisé par ce qu'on n'autorise un accroissement du freinage correspondant à une augmentation de l'adhérence que lorsque le dernier essieu du convoi a, dépassé le point initial où s'est ma' nifestée ladite augmentation d'adhérence, ce qui permet d'éviter l'enrayage des essieux des véhicules qui sont encore dans la zone de moindre adhérence lorsque le véhicule où est mesurée l'adhéren- ce aborde la zone de plus forte adhérence.