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Procédé et dispositif pour le freinage d'un véhicula.
Demande de brevet français en sa faveur du 30 Juin 1944.
On sait que le couple maximum que l'on peut exercer sur une roue de véhicule est déterminé par l'adhérence de cette roue sur son chemin de roulement. Si on applique à la roue un effort de freinage trop grand, la rotation de la roue cesse et celle-ci glisse sans tourner sur le chemin de roulement, ce qui diminue le freinage et présente de graves inconvénients pour les essieux et les bandages de roues.
On connaît déjà pour remédier à cet inconvénient des freins pour véhicule dans lesquels on fait varier 1'effort de freinage en fonction de la vitesse du véhicule et de l'adhérence entre la roue et le chemin de roulement. ,
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Il est à cet effet connu de mesurer l'adhérence roue - chemin de roulement pour un organe de test constitué par exemple par des galets de roulement ou une roue freinée.
Cet organe de test est amené au contact du chemin de roulement et soumis ainsi à un frottement de roulement ou de glissement qui dépend de l'adhérence et qui entraîne ledit organe en anta- gonisme avec un dispositif de rappel convenablement taré.
Sous les actions opposées de ces deux roues, l'organe de test prend une position d'équilibre dont dépend la pression de freinage.
Dans d'autres freins, la pression de freinage est également fonction de la vitesse du véhicule, cette pression étant également réglée par un régu.lateur de vitesse à boules par exemple.
Ces freins pour véhicules présentent divers incon- vénients et notamment les suivants :
La mesure de l'organe de test est faussée à la base pour les raisons suivantes :
1 - La résistance au roulement n'est liée à l'adhérence mesurer que par une fonction incertaine, si bien que la valeur de freinage n'est pas toujours proportionnée à l'adhérence réelle des roues du véhicule sur le chemin de roulement.
2 - Le glissement entre l'organe de test et le chemin de roulement se produit à une vitesse du véhicule qui peut être très grande. Il en résulte un échauffement exagéré faussant la valeur de la mesure.
La présente invention a pour objet un frein pour véhicule dans lequel la pression de freinage est à tout instant fonction de l'adhérence des roues sur le chemin de roulement et de la vitesse du véhicule.
Elle concerne à cet effet un procède de freinage d'un véhicule dans lequel on utilise un organe de mesure de l'adhérence entre les roues et le chemin de roulement, cet organe de mesure permettant de proportionner la pression de freinage à l'adhérence, procédé caractérisé parce qu'on asservit dans leurs mouvements
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de rotation deux essieux du véhicule et on impose ainsi à ces essieux un rapport des vitesses de rotation différent du rapport des vitesses de rotation qui existe normalement lorsque les.roues de ces essieux tournent sans glisser sur ce chemin de roulement,
de sorte que l'une de ces roues présente une composante de glis- sement dont la valeur est fonction de l'adhérence de ladite roue sur le chemin de roulement et on proportionne le freinage à la valeur de la réaction de glissement ainsi obtenue, la mesure de l'adhérence ainsi réalisée étant indépendante de tous les facteurs perturbateurs, le glissement se produisant d'autre part à pression constante et à faible vitesse, quelle que soit la vitesse du véhicule, ce qui évite les risques d'échauffement et permet de freiner d'une manière certaine et à tout instant le véhicule à une valeur proche du freinage optimum.
L'invention concerne aussi un procédé conforme au paragraphe précédent et caractérisé parce qu'on proportionne le freinage des roues d'une part à l'adhérence ainsi mesurée, d'autre part à la vitesse du véhicule.
L'invention concerne aussi un autre procédé conforme aux paragraphes précédents et caractérisé parce qu'on asservit les deux essieux en rotation à partir d'un certain degré de freinage.
L'invention concerne encore un procédé conforme aux paragraphes précédents et caractérisé parce qu'on corrige à chaque instant les valeurs de l'adhérence et' de la vitesse pout tenir compte noramment des erreursde réglage dùes au fonctionnement du régulateur de vitesse utilisé et des erreurs provenant des variations du coefficient de frottement en fonction des variations des vitesses de glissement.
Ainsi, suivant le procédé de l'invention, on fait tourner un essieu à une vitesse différente de lavitesse d'un autre essieu auquel sa rotation est asservie. Cela assure à la fois un glissement des roues de l'essieu sur les rails et un fenouvellement constant des surfaces glissantes, la valeur de glissement étant toujours maintenue à un faible pourcentage
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da la vitesse d'avancement du véhicule.
La réaction horizontale provoquée par le glissement (sensiblement proportionnelle à la charge et au coefficient d'a- dhérence) est utilisée pour la commande d'un dispositif régu- lateur proportionnant la valeur du freinage à l'adhérence.
Le freinage est en second lieu proportionné à la vi- tesse. A cet effet, on fait agir un dispositif auto-régulateur "vitesse" disposé en série avec le régulateur adhérence ; ce ré- gulateur vitesse est taré proportionnellement à la valeur de l'adhérence transmise par le régulateur adhérence. Cela corrige à chaque instant en fonction de la vitesse la commande de freinage développée par le régulateur adhérence.
Ce procédé permet d'obtenir un freinage très important, quelles que soient les conditions de freinage. En effet, on suppose que la valeur du freinage d'un train soit maintenue à chaque instant à 15 % au-dessous de la valeur optima qui provo- querait l'enrayage. Le rail sec assurant une adhérence d'envi- ron 0,24, le freinage obtenu par le procédé suivant l'invention est basé sur une valeur utilisable de l'adhérence : 0, 24 x 0,85
0, 204. Cette valeur est égale à environ 1,7 fois la valeur inférieure d'adhérence sur laquelle on est obligatoirement tenu de se baser si l'on désire éviter tout risque d'enrayage dans les plus mauvaises conditions d'adhérence roue-rail.
Le rapport des vitesses des roues asservies restant d'autre part assez voisin de l'unité, la vitesse de glissement des roues de l'essieu le moins chargé reste faible par rapport à la vitesse de roulement du. véhicule. La résistance appliquée au mécanisme de liaison entre les essieux (ou à un autre organe) châssis de bogie par exemple), reste proportionnelle à chaque instant : 10 - à la charge (constante sur l'essieu glissement,
2 - au coefficient de frottement roues-rails.
Le procédé de l'invention corrige en outre les erreurs dues à la variation du coefficient de frottement en
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fonction de la vitesse de glissement. Cette variation est d'ailleurs faible ' On suppose que la régulation est appliquée entre des limites devitesses comprises entre 44 et 170 Km. par heure. On suppose en outre que la vitesse de glissement déterminée par le mécanisme de liaison est égal à 20 % de la vitesse de roulement du train. Pour une adhérence fixe du rail égale à 0, 24 les mesures effectuées concernant le freinage montrent que le coefficient de frottement de glissement des bandages sur les rails varie de 0,088 pour une vitesse de glissement de 11 Km heure (vitesse de roulement 44 km) à 0,070 pour une vitesse de glissement de 44 Km heure (vitesse de rou- lement 170 km heure).
Dans les zones de vitesses plus élevées le pourcentage de variation est encore plus réduit.
Cette variation connue en fonction de la vitesse est intégrée conformément au procédé de l'invention dans le fonctionnement du régulateur "vitesse".
L'invention s'étend d'une manière générale aux procédés précédents, quels que soient les freins auxquels ces procédés sont appliqués. Toutefois l'invention s' tend aussi à un frein pour véhicule permettant une mise en oeuvre parti- culièrement simple et efficace du procédé précent ou autres procédés similaires.
Elle concerne à cet effet un frein pour véhicule caractérisé par deux essieux reliés mécaniquement entre eux, le rapport de liaison des vitesses des essieux étant dif- férent du rapport des vitesses normales de roulement des roues de ces essieux, la réaction de glissement agissant sur l'organe mécanique de liaison qui détermine le déplacement d'un organe régulateur tel que piston sollicité en sens contraire par une dépression dont la valeur est fonction de la valeur de la dé- pression de freinage, de telle façon que ladépression de freinage s'établisse à chaque instant à une valeur proportionelle à la réaction de glissement des roues sur le chemin de roule- ment proportionnant ainsi le freinage à l'adhérence des roues sur ledit chemin de roulement.
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L'invention s'étend également aux caractéristiques ci- après décrites et à leurs diverses combinaisons possibles.
Un frein pour véhicules conforme à l'in ention est représenté à titre d'exemple sur les dessins ci-joints dans lesquels : - La figure 1 est une coupe longitudinale du dispositif de réglage du frein pour véhicule dans lequel de régulateur d'adhérence est en position de non-fonctionnement et le régulateur de vitesse dans une position de grande vitesse.
- La figure 2 est une coupe longitudinale du dispositif de réglage du frein pour véhicule de la figure1 dans lequel le régulateur d'adhérence est en position de fonctionnement et le régulateur de vitesse dans une position d'équilibre à faible vitesse.
- La figure 3 est une coupe de régulateur de vitesse du frein pour véhicules des figures 1 et 2 montrant son fonc- tionnement dans une position de grande vitesse.
- La figure 4 représente une variante du frein pour véhicule dans lequel le freinage est commandé par le mécanisme proportionnant son action à un appareil de contrôle visuel.
Le frein pour véhicule des figures 1, 2 et 3 se compose des principaux groupes d'organes suivants :
1 - le dispositif de freinage proprement dit,
2 - le dispositif de commande manuelle et de régulation du freinage, se composant lui-même des groupes d'organes suivants : a ) dispositif de commande manuelle de freinage, b) dispositif de mesure de l'adhérence, a) dispositif de réglage du freinage en fonction de l'adhérence, d) dispositif de réglage du freinage en fonction de la vitesse du véhicule.
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Le dispositif de freinage proprement dit se compose de valves de freins 501 502 503 etc .. à air comprimé.
L'alimentation en air comprimé de ces valves de freins est assurée par la canalisation 40 d'alimentation des valves de freins 50.
Ces valves de freins 50 fonctionnent par dépression, c'est-à-dire quelles sont en position de non freinage, lorsqu' elles sont soumises à l'action de l'air comprimé du réservoir R et agissent lorsqu'on établit une certaine dépression dans leur canalisation 40 d'alimentation, l'action de ces valves de freins étant de préférence proportionnelle à la dépression produite dans ladite conduite 40.
Le dispositif de mesure d'adhérence des roues du véhicule ou leur surface de roulement est réalise de la manière suivante :
Sur les deux essieux 1 et 2 d'une bogie recevant les roues 10 et 10' sont montés respectivement les engrenages hélicoïdaux 3 et 4.
L'engrenage 3 attaque un pignon 5 qui entraîne par la clavette 6 l'arbre horizontal V. Le pignon 5 peut coulisser librement sur l'arbre 7.
L'engrenage 4 attaque un pignon 5' entraînant par la clavette 6' l'arbre horizontal 7'.
L'arbre horizontal 7' peut coulisser axialement à l'intérieur du piston 5' tout en restant solidaire de ce pignon en rotation.
Les extrémités des arbres 7 et 7' placés en regard l'un de l'autre comportant chacun des crabots d'enclenchement
9 et 9'. Les roues 10 ét 10' du véhicule étant de même diamètre les dentures des roues 3 et 4 et de pignons 5 et 5' sont établies de façon à ce que, pendant le roulement, les vitesses angu- laires des arbres 7 et 7' différent d'une certaine valeur.
On assure ainsi l'asservissement des deux roues 10 - 10' en rotation. Le reçul de l'arbre 7' vers l'arrière du dispositif provoque l'enclenchement des crabots et la solidarisation des
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deux arbres 7 - 7' forçant ainsi les roues les moins chargées à glisser sur les rails tout en continuant à tourner. La roue glissante est la roue 10, l'axe d'application de la charge sur la gogie étant en 11. l'adhérence est fonction de la valeur du glissement de la roue la moins chargée,
Il suffit donc de mesurer la réaction de glissement pour connaître l'adhérence et l'introduire dans le dispositif de réglage de freinage en fonction de l'adhérence.
A cet effet, une butée 12 est montée en bout du pignon
5, coulissant sur l'arbre 7. Cette butée 12 est centrée sur le plateau 13 solidaire du piston 14 coulissant dans un cylindre 15.
Le cylindre 15 reçoit aussi un tiroir 16 dont les dépla- coments sont li@s aux déplacements du piston 14. Ce tiroir 16 comporte une lumière 17 communiquant avec l'intérieur du cylindre
15 et découvrant ou obturant l'orifice 18 d'échappement et l'o- rifice 18 d'admission d'air comprimé.
A cet effet, l'orifice 18 peut être mis en communication par la canalisation 20 avec le réservoir 3 d'air à pression constante (10 Kf par cm2 par exemple). Cette communication n'est établiequ'au moment même du fonctionnement des régulateurs d'adhérence et de vitesse.
Le cylindre 15 reçoit d'autre part la canalisation 21 de commande manuelle qui met en communication ledit cylindre 15 avec le robinet de commande 52 placé sous lecon trôle du mécanicien.
D'autre part, un tiroir 22 est solidaire alun piston 23 soumis sur une de ses faces à la pression régnant à l'intérieur du cylindre 15 et sur l'autre face à la poussée opposée du ressort 24.
Ce titoir assurela distribution ae la dépression de commande du freinage soit par l'intermédiaire de la canali- sation 21 pour la commande manuelle, soit par la canalisation 20 pour la commande automatique à partir d'un certain degré de freinage.
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A cet effet le tiroir 22 présente deux lumières 221 et
222 se déplaçant respectivement dans la canalisation 21 de commande manuelle et dans la canalisation 20 de commande automatique.
Le cylindre 15 est d'autre part relié au dispositif de réclame de freinage en fonction de la vitesse du véhicule par une canalisation 25.
La face arrière du piston relié par la canalisation 39 au réservoir R est soumise à la pression permanente du réser- voir R et à la poussée d'un faible ressort 27.
L'arbre 7' du pignon 5' comporte à son extrémité un piston 29 coulissant dans un cylindre 28. L'extrémité du cy- lindre 28 est reliée par la canalisation 25 au dispositif de réglage du freinage en fonction de la vitesse du véhicule et au cylindre 15. Le piston 29 est d'autre part sollicité vers le fond du cylindre 28 par un ressort 30.
Le dispositif de réglage de freinage en fonction de la vitesse du véhicule comporte quatre cylindres, 31, 32, 33 et
34 dans chacun desquels coulissent respectivement les pistons
35, 36, 37 et 38.
Le cylindre 34 est en relation permanente avec la pression régnant dans la canalisation 40 de commande des freins.
Les déplacements des quatre pistons 35,36, 37 et 38 sont liés ensemble par le fléau 41 s'appuyant sur la courne extérieure du secteur oscillant 42.
L'axe du secteur 42 coulisse dans la glissière fixe 43 et est solidaire des déplacements de l'axe 44 du régulateur à boules 45 dont la rotation est liée par la poulie 46 à la rotation d'un essieu.
La courbure d'appui du secteur 42 sur le fléau 41 ou la courbure de la glissière 43 ou les deux courbures sont cal- culées pour permet-tre d'effectuer toutes les corrections désirables dans le fonctionnement du dispositif, notamment pour corriger en fonction de la vitesse les variations du coefficient de frottement de glissement de la roue glissant sur les rails.
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La courbure de contact du secteur 42 avec le fléau 41 est de préférence différente d'un arc de cercle. Cette cour- bure est telle qu'à des déplacements égaux de l'axe 44 du régu- lateur 45 correspondent aes déplacements inégaux du point de conta tct du fléau 41 sur le secteur 42.
L'extrémité 47 du. fléau 41 commande les déplacements du piston 48 obturant normalement l'échappement 49 de la con- duite 40 de commande des valves de freins, tandis que la cana- lisation 39 fait communiquer ladite conduite 40 avec les trois cylindres 32, 33 et 34 à l'exclusion du cylindre 31 recevant la canalisation 25.
Le basculement du fléau et la descente consécutive du piston 48 a pour effet (figure 3) d'obturer en premier lieu la communication de la conduite 40 de commande des freins avec la canalisation 39 et en second lieu de faire communiquer la- dite conduite 40 avec l'orifice d'échappement 49.
Le frein pour véhicule ci-dessus décrit fonctionne de la manière suivante :
Avant freinage, les organes occupent la position représentée sur la figure 1. La canalisation 21 est er com- munication avec le robinet du mécanicien 52 par la lumière 221 du titoir 22.
En conséquence, le robinet 52 du mécanicien assure la communication du cylindre 15 avec le réservoir R d'air sous pression de 10 Kg.
Par contre, le tiroir 22 obture la canalisation 20 reliée à ce même réservoir R.
La pression de 10 Kg du réservoir R régnant dans le cylindre 15 est transmise par la canalisation 25 au cylindre 28 et agit sur le piston 29 comprimant le ressort 30 et mainte- nant les crabota. 9 et 9' des arbres 7 et 7' écartés l'un de l'autre.
Les arbres 7 et 7', son solidariés, tournent à fies vitesses différentes.
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Pour commander le freinage dans une première phase de fonctionnement, le mécanicien agit sur le robinet de commande
52 et crée ainsi une faible dépression dans la canalisation 21 et par suite, dans le cylindre 15. Cette dépression est trans- mise à la fois :
1) au piston 23 commant le tiroir 22,
2 au cylindre 28,
3 au cylindre 31 du dispositif de réglage du freinage en fonction de la vitesse.
Ces trois pistons se déplacent dans leurs cylindres res pectifs. Toutefois, le déplacement du piston 23 poussé par le ressort 24 est insuffisant pour modifier la position du tiroir 22.
Le déplacement du piston 29 poussé par le ressort 30 est insuffisant pour provoquer l'enclenchement des crabots 9 et 9' (et cela jusqu'à ce que la dépression créée par le méca- nicien ait atteint une certaine valeur).
Par contre, la pression diminue sur le piston 35 du cylindre 31 ; suite, ce piston 35 se déplace suivant F.2 (figure 3).
Le fléau 41du dispositif de réglage du freinage en fonction de la vitesse bascule alors sur le secteur 42 suivant F.L provoquant l'abaissement du tiroir 48. Ce tiroir obture en premier lieu l'arrivée d'air sous pression de 10 Kg. de la canalisation 39 et ouvre en second lieu l'échappement 49 de la conduite 40 de commande des valves de freins.
L'échappement reste ouvert jusqutà ce que la dépression dans le cylindre 34 et par suite dans la conduite 40 de com - mande des valves de freins 50 soit égale à la dépression dans le cylindre 31 multipliée par le rapport des bras de leviet droit et gauche du fléau 41 de part et d'autre de son point de contact 421 avec le secteur 42.
La position du point de contact 421 est déterminée par la position du régulateur à boules 45 en fonction de la ,Vitesse et par la courbure de correction de la pièce 42.
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En effet, sous l'action de la force centrifuge, la tige 44 se déplace axialement et modifie la position de l'axe d'oscillation 53 du secteur 42, cet axe glissant dans la glissière
43.
Lorsque la vitesse du véhicule est faible, les boules du régulateur de vitesse sont rapprochées et l'axe d'oscillation
53 du secteur 42 est au fond de la glissière 43. Par suite, le point de contact du secteur 42 avec le fléau 41 est en 422 (figure 2).
Lorsque la vitesse augmente, les boules du régulateur de vitesse s'écartent et l'axe d'oscillation 53 se déplace vers la gauche suivant F.4. dans glissière 43.
Par suite, le point de contact du secteur 42 avec le fléau 41 se déplace vers la gauche et vient en 421 (figures
1 et 3).
Ainsi, la dépression créée par la manoeuvre du bobinet
52 du mécanicien est reproduite dans la conduite 40 de commande des freins 50 et a une échelle dépendant à chaque instant de la vitesse du véhicule et de la correction déterminée par la cour- bure du secteur d'appui 42 sur lequel oscille le fléau 41.
Si, dans une deuxième phase de fonctionnement, le méca- nicien augmente la dépression de freinage, la pression décroît à nouveau dans le cylindre 28 ; par suite, le piston 29 et l'arbre
7' se déplacent vers la gauche, provoquant l'enclenchement des crabots 9 et 9' et la solidarisation consécutive des arbres 7 et
7'.
La roue 10 estalors asservie en rotation à la roue 10' et est tenue de glisser tout en continuant de rouler, la valeur du glissement restant proportionnelle à la vitesse de roulement du véhicule. Ce glissement permet de mesurer l'adhérence et de raire intervenir cette adhérence dans le réglage du freinage de la manière suivante ; la réaction créée par le frottement de glissement entre roues et rails est transmise au pignon héli- coïdal 5 et, par la butée 12 et le plateau 13 au piston 14.
D'autre part, la pression diminuant également sur le
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piston 23, le ressort 24 repousse vers la gauche le tiroir 22 coupant la communication du cylindre 15 avec le robinet du mé- canicien et mettant en communication le réservoir R d'air à
10 kg. avec la canalisation 20 (figure 2) . A partir de ce moment le freinage est uniquement commandé par le dispositif de réglage à régulation automatique.
La réaction de glissement dùe au freinage et traduisant l'adhérence de la roue sur sa surface de roulement agit axia- lement sur le piston 14 ; ce piston se déplace alors vers la -droite entraînant le tiroir 16 qui obture l'ouverture 18 de la canalisation 20.
Le déplacement du piston 14 continant la lumière 17 du tiroir 16 met en communication le cylindre 15 avec l'échap- pement 19.
La pression dans-la cylindre 15 s'abaisse encore jusqu'à ce que la différence de pression entre la face droite du piston 14 soumis à la pression de 10 Kg du réservoir R et la pression rémanente agissant sur la face gauche de ce piston
14 soit très exactement égale à la poussée mécanique trans- mettant l'adhérence roue - surface de roulement.
Si la réaction mécanique de freinage diminue pendant le freinage, par suite d'une variation d'adhérence par exemple, le piston 14 est repoussé vers la gauche, l'échappement est coupé en 19, et le cylindre 15 remis en charge par communica- tion avec la conduite 20.
Si la réaction augmente, le piston 14 se déplace à nouveau vers la droite et le fonctionnement primitivement décrit se renouvelle.
Ainsi, à partir d'une certaine valeur de freinage, l'intervention du mécanicien fait place au fonctionnement automatique du dispositif de réglage en fonction de l'adhérence.
Ce fonctionnement est tel que la dépression créée par ledit dispositif reste à chaque instant très exactement proportion- nelle à la valeur de l'adhérence transmise à chaque instant
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par le pignon 5 et représentant la résistance au glissement des roues sur les rails.
La dépression créée par le dispositif de réglage en fonc- tion de l'adhérence est contrôlée à chaque instant par le dispo- sitif de réglage en fonction de la vitesse. Ce dispositif mul- tiplie ladite dépression par un coefficient dépendant à la fois de la vitesse et des corrections établies dans la construction de ce régulateur. Cette dépression est transmise ensuite à la conduite 40 de commande des freins, l'action de ces freins étant ainsi fonction de l'adhérence et de la vitesse, de telle sorte que le freinage réalisé soit à tout instant proche du freinage optimum qui provoquerait l'enrayage des roues du véhicule.
Le frein pour véhicule ci-dessus décrit présente de nombreux avantages et notamment les suivants :
1 - La valeur du glissement mesuré est liée à l'adhérence par une fonction constante si bien que la valeur mesurée corres- pond d'une manière certaine à l'adhérence entre les roues et le chemin de roulement.
2 - Le glissement peut être réglé à une faible valeur ; par suite, il ne se produit pas d'échauffement susceptible de fausser la mesure.
3 - Les surfaces de glissement se renouvellent constamment
4 - Le frein corrige les erreurs dues au fonctionnement du régulateur de vitesse et celles provenant des variations du coefficient de frottement en fonction des variations des vitesses de glissement.
On peut apporter de nombreuses modifications au frein pour véhicule ci-dessus décrit.
On peut notamment prévoir une commande des freins par un appareillage mécanique, électrique, hydraulique, etc ..
De plus, on peut, dans certains cas, simplifier le frein en n'utilisant le régulateur adhérence que pour la commande d'une aiguille 54 sur un cadran 55 placé dans la cabine du mécanicien et destinée à lui indiquer à chaque instant l'intensité possible du freinage suivant l'adhérence (figure 4).
A cet effet, le plateau 13 transmet la poussée qu'il
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ment de l'aiguille 54.
. Le mécanicien règle la position de son robinet de freinage 52 de façon à suivre l'indication qui lui est fournie par l'aiguille 54 du manomètre 55, indication traduisant à chaque instant la valeur de l'adhérence. Les canalisations 25 et 39 sont raccordées comme décrit précédemment au système régulateur-vitesse qui trans- forme la dépression créée par le mécanicien en fonction de la vitesse du véhicule.
REVENDICATIONS
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1 - Procédé de freinage d'un frein pour véhicule dans lequel on utilise un organe de mesure de l'adhérence entre les roues et le chemin de roulement, cet organe de mesure permettant de pro- portionner la pression de freinage à l'adhérence, procédé caracté- risé parce qu'on asservit dans leurs mouvements de rotation deux essieux du véhicule et on impose ainsi à ces essieux un rapport de vitesses de rotation différent du rapport des vitesses de ro- tation qui existe normalement lorsque les roues de ces essieux tournent sans glisser sur le chemin de roulement, de sorte que l'une de ces roues présente une composante de glissement dont la valeur est fonction de l'adhérence de ladite roue sur le chemin la de roulement et on proportionne le freinage à la valeur de réaction de glissement ainsi obtenue,
la mesure de l'adhérence ainsi réalisée étant indépendante de tous les factura perturbateurs, le glisse- ment se produisant d'autre part à pression constante et à faible vitesse, avec renouvellement constant des surfaces de glissement, quelle que soit la vitesse du véhicule, ce qui évite les risques d'échauffement et permet de freiner d'une manière certaine et à tout instant le véhicule à une valeur proche du freinage optimum.