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Dispositif pour le freinage de moteurs au moyen de l'automate de commande de la puissance et de distribution dun véhicule à mo- teur à combustion interne.
Dans la commande automatique du fonctionnement de véhicu- les à moteur, il était, jusqu'à présent, difficile d'incorporer dans l'automatique le freinage du moteur. On devait assurer au chauf feur une possibilité d'intervention dans l'automatique afin que, lorsque son véhicule circule sur des routes en pente, il puisse ré- gler les puissances de freinage appropriées du moteur. Cela corres- pond cependant à une augmentation des difficultés au point de vue constructif et à une dépréciation d'un automatique.
Différents dispositifs ont été inventés dans lesquels le chauffeur, par son levier de' commande, ne règle pas seulement, com- me c'est le cas jusqu'à présent, directement l'organe régulateur du combustible, mais en outre, impose encore une autre caractéristique
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de fonctionnement au moteur à combustion comme par exemple, le nom- bre de tours du moteur, un régulateur propre amenant chaque fois au niveau prescrit la valeur réelle de cette seconde caractéristique en modifiant la démultiplication de transmission.
Dans de tels dis- positifs,il est possible de faire correspondre à la position de mar- che à. vide,respectivement à la position complètement fermée de 1' organe régulateur du combustible, par le levier manoeuvré par le chauffeur, n'importe quelle vitesse du moteur permettant d'obtenir des puissances de freinage du moteur, réglables à volonté.
L'invention se rapporte à un dispositif pour le freinage de moteur au moyen d'un moteur à combustion de n'importe quel modè- le actionnant un véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif de commande automatique, où il est prévu un organe de fonctionnement dont le déplacement permet de régler, d'une manière continue et bien déterminée,, toutes les puissances depuis zéro jusqu'à la puis- sanceimaximum du moteur et qui,, au moyen d'organes manoeuvrables, règle l'organe régulateur du combustible et simultanément une vi- tesse déterminée du moteur, par l'intermédiaire d'un régulateur de vitesse . Le dispositif de commande automatique est alors, sui- vant l'invention, amené à effectuer le freinage du moteur du fait que le même organe de manoeuvre permet de régler, d'une manière continue et bien déterminée,
n'importe quelle puissance depuis la puissance de freinage maximum du moteur en passant par zéro jusqu' à la puissance d'entraînement maximum, pendant que le même dispo- sitif manoeuvrable, pour la commande de l'organe régulateur du com- bustible et pour le réglage d'une vitesse déterminée du moteur pat l'intermédiaire du régulateur de vitesse, est d'autre part agencé de manière à ce que l'organe régulateur du combustible soit com- plètement fermé dans le domaine des puissances de freinage du mo- teur puis ouvert d'une manière appropriée tout au plus dans la po- sition de marche à vide, tandis que simultanément la vitesse du moteur est élevée correspondamment à la puissance de freinage du moteur désirée.
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Le dessin représente des exemples de réalisation de l'in- vention et les diagrammes servant à leur compréhension.
Fig. 1 montre schématiquement le travail d'ensemble du levier de commande, de l'organe régulateur du combustible et du ré- lateur de vitesse.
Figs. 2 et 4 montrent deux diagrammes de fonctionnement
Et fig. 3 un schéma d'une installation pour le réglage de la pression d'aspiration.
Figs. 5 et 6 montrent des diagrammes de fonctionnement.
Et fig. 7 schématiquement une installation pour le ré- glage d'un commutateur de vitesse par la dépression.
1, représente dans la figure 1, le levier manoeuvré par le chauffeur, 5 indique l'organe régulateur du combustible et 6, 7, 8, 9, le régulateur de vitesse. A chaque position, du levier, 1 cor- respond, de par l'action de la came 3, une position définie de l'or- gane régulateur du combustible. Simultanément, par l'intermédiaire de. la came 4, la crémaillère 6 du régulateur de vitesse est dépla- cée proportionnellement au logarithme de la vitesse désirée n1 du moteur. La crémaillère 7 est déplacée proportionnellement au loga- rithme de la vitesse de sortie n2 de l'engrenage en sens opposé par rapport à la barre 6.
La roue dentée 8 se trouvant entre les deux crémaillères et avec elle également la barre 9, exécute alors un déplacement proportionnel au loganthme du rapportée démultiplica- tion nécessaire pour maintenir la vitesse exigée n1 lorsque la vi- tesse existante est n2. Si de cette façon, on règle chaque fois, à l'aide de la barre 9, le rapport de démultiplication correspondant à sa position, le moteur doit prendre la vitesse prescrite, par le levier 1, par l'intermédiaire de la came 4.
Il est en outre préalablement supposé que la barre 9 agit sur les organes pour la modification de la démultiplication d'un variateur continu, ainsi par exemple dans un variateur électrique dont le rapport de démultiplication est défini par la grandeur d' un courant d'expiation de champ, sur la résistance d'excitation, qui-est alors montée de telle sorte que le déplacement logarithmi- que de la barre 9 détermine la modification logarithmique corres-
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pondante du rapport de démultiplication.
Des dispositifs de cette espèce où le chauffeur règle par son levier l'organe, régulateur du combustible et impose simultané- ment une seconde caractéristique de fonctionnement du moteur, la- quelle est réglée alors par un mécanisme auxiliaire par une modifi- cation de la démultiplication) ont déjà été proposées par l'inven- teur dans différentes réalisations. Suivant l'invention , toutes ces réalisations, par exemple également la disposition dessinée sché- matiquement à la figure 1, conviennent sans plus également pour le réglage de n'importe quelle puissance de freinage du moteur.
Lors du déplacement du levier en direction de la flèche A, la puissance d'entraînement est par exemple réglée de telle façon que par un déplacement progressif du levier 1, dans le sens de la flèche A, l'organe régulateur du combustible est, de art l'action de la came
3, ouvert d'une manière appropriée; en même temps par l'intermédiai- re de la came 4 la vitesse du moteur est amenée à sa valeur requi- se (à la fig. 1, le sélecteur de puissance est pour des raisons de simplicité directement monté sur l'arbre à cames 2. En réalité une démultiplication est intercalée entre le levier 1 et l'arbre 2, de sorte que - comme il est également supposé à la fig. 1 - l'angle complet de 3600 peut être utilisé pour la forme de la came).
Si les cames 3 et 4 ont une forme telle que, lors du déplacement du levier
B 1 dans le sens de la flèche/en vue du réglage des puissances de freinage du moteur, l'organe régulateur du combustible reste dans la position de marche à vide ou bien reste fermé, alors que la vi- tesse du moteur augmente constamment pour un déplacement progressif dans le sens de la flèche B, le chauffeur,peut, à l'aide du levier
1, régler effectivement toutes les puissances d'entraînement et de freinage du moteur. La puissance de freinage réglable maximum du mo- teur y est définie par la vitesse maximum permise que le moteur ne peut jamais dépasser. Si le levier manoeuvré par le chauffeur n'im- pose au moteur aucune vitesse supérieure à la dite vitesse maximum permise.
Cette dernière ne peut alors jamais être dépasséa effecti- vement par l'automatique également lors du freinage du moteur.
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Si la seconde caractéristique de fonctionnement du moteur prescrite par le chauffeur reste partiellement inchangée dans la zo- ne de freinage du moteur, le réglage de la puissance de freinage doit dans ces intervalles de puissance être réalisés d'une autre manière.
Ceci est par exemple le cas lorsque la dépression dans la conduite d'aspiration est imposée,comme seconde caractéristique de fonctionnement du moteur et que la commande doit être obtenue en ramenant la valeur effective de cette dépression à sa valeur théori- que prescrite. A la fig. 4 les courbes dessinées,représentent les variations de la puissance par rapport à la dépression dans la con- duite d'aspiration pour des positions constantes [alpha] de l'organe ré- gulateur du combustible. La ligne en traits mixtes montre la trajec- taire de la caractéristique de puissance la plus économique du mê- me'moteur déterminée de la manière connue par des mesures de combus- tibles et suivant laquelle le réglage devrait être effectué.
Les li- gnes en traits interrompus montrent la trajectoire des courbes à une vitesse constante. Comme le montre la figure 4, la dépression [alpha]c dans la conduite d'aspiration, lors de la fermeture du papillon de réglage, se rapproche, déjà pour une très faible puissance de frei- nage, de la valeur Pio. Cette valeur ne se modifie plus pour des puissances de freinage plus élevée.
A la fig. 2 sont portées, extraites de la fig. 4, les va- leurs, se trouvant sur la caractéristique de puissance la plus écono- mique, des dépressions Ps et les valeurs correspondantes des posi- tions de l'organe régulateur du combustible par rapport à la puis- sance. Ces deux fonctions ainsi obtenues Ps = f2 (N) et 0( = f1(N) constituent le fondement pour un réglage le plus économique suivant la dépression dans la conduite d'aspiration.
A l'aide du sélecteur de puissance 19 du chauffeur (fig 3) le dispositif de réglage 18 est déplacé d'une manière correspon- dant à la puissance désirée. Dece fait, grâce à la courbe de guidage [alpha] = f1 (N) qui correspond à la courbe eh traits interrompus de la fig. 2, l'organe régulateur du combustible se place, à chaque puis-
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sance,dans la position exacte et d'autre part, grâce à la courbe de guidage ps = f2 (N) qui correspond à la courbe en traits pleins à la fig. 2, un déplacement proportionnel à la valeur théorique p s est communiqué au point extrême 12 du levier différentiel 11.
La dépression p, existant réellement dans la conduite d'aspiration est mesuré à l'aide du manomètre 15 et un déplacement correspondant pi est communiqué au point d'articulation 13 du levier différentiel 11, l'échelle pour le déplacement des points 12 et 13 devant être choisie de telle façon que, pour des valeurs identiques de la posi- tion théorique et de la position effective, le point d'articulation 14 reste au repos. Toute modification de la valeur réelle pi par rapport à la valeur théorique prescrite ps provoquera une modifica- tion correspondante du rapport. de démultiplication et ce dans un , sens tel que la valeur effective se rapproche de la valeur théori- que.
Cela découle des figures 2 et 4. Supposons par exemple que p. soit précisément plus petit que ps, le point 14 du levier se meut alors vers le bas, ce qui entraîne un déplacement vers le haut de la barre 17 du servo-moteur 16. De ce fait) le rapport de démul- tiplication et par conséquent la vitesse de rotation diminue car la vitesse de marche ne peut se modifier brusquement. Par suite de la réduction de la vitesse,la dépression est, suivant figure 4, aug- mentée le long de la courbe [alpha] définie précisément par la position de l'organe régulateur du combustible, jusqu'à ce qu'elle atteint, à l'endroit où elle coupe la caractéristique de puissance la plus économique,la valeur théorique prescrite.
Lorsque pi et ps sont tout à fait identiques, le point 14 du levier-est ramené dans sa position normale,dans laquelle un déplacement supplémentaire, du servo-moteur 16 est empêché (position dessinée). Afin que le dispo- sitif travaille exactement et ne donne pas lieu à des dépassements pais de là à des retours en arrière,donc à des oscillations, des mesures techniques évidemment appropriées doivent être prises, Ainsi par exemple le piston de commande peut être réalisé de telle
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façon qu'il ne libère pas immédiatement la section entière de la conduite sous pression mais offre tout d'abord, au fluide utilisé pour la pression, pour de petits déplacements du piston de comman- de, grâce à une rainure dans sa paroi, un passage fortement étran- glé.
Lorsque les canaux de passage et le cylindre sont exaetement dimensionnés, un fonctionnement absolument stable peut être obtenu sans difficultés.
A la figure 2, la dépression atteint pour la puissance A' la pression limite pio qui ensuite reste invariable. Comme donc pour des puissances de freinage du moteur plus grandes que celle du point A ni Pi ni [alpha] ne varient plus d'une manière correspondante, aucune commande du rapport de démultiplication ne peut plus être obtenue par l'intermédiaire de ces deux grandeurs dans cet interval- . le de freinage du moteur.
Si cependant la courbe de guidage ps sur l'organe de réglage 18 de la fig. 3 présente une trajectoire telle que,-lors du déplacement de cet organe de réglage de A' vers B' (fig. 3), une valeur théorique ps plus petite que la valeur limite pio correspond, au point d'articulation 12, au point B', alors la commande du servo-moteur 18, 17 au point B' continuera à élever le rapport de démultiplication, aussi longtemps que le chauffeur main- tient son sélecteur de puissance dans la position correspondant au point B'.
S'il revient au point A', la commande du servo-moteur em- pêche à nouveau toute modification supplémentaire du rapport de démultiplication car, par suite de l'élévation ultérieure de la vi- tesse du moteur résultant de l'augmentation du rapport de démulti- plication, la dépression pi dans le tuyau d'aspiration ne s'est plus modifiée, mais suivant fig. 4 est restée à la valeur pio; de sorte que la commande, lors du rappel de l'organe de réglage 18 au point A' pour lequel il est prescrit d'avoir ps = pio, revient au repos. A la fig. 2 la pente de la courbe ps = f2(N) entre les points
A et B est exagérément raiae.
Il est, de cettu manière, inaiqué que l'on donne à cette dernière partie de la courbe une trajectoire plus raide que celle qui serait nécessaire en se basant sur les
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réalisations effectuées jusqu'à présent. Car la presuion pi est plus ou moins dépendante de l'état barométrique. Ainsi également la pression pi pourra osciller entre de faibles limites. De telles oscillations ne constituent cependant pas un inconvénient pour la fonction de l'installation; elles ne se feront même sentir que d' une manière très insignifiante au point de vue des écarts qu'elles provoquent par rapport aux régimes les plus économiques. Comme le montre la figure 4, il suffit déjà de légères modifications de la vitesse du moteur pour ramener une valeur pi s'écartant légèrement de ps, à nouveau sur ps.
Si la pression limite pio est, par suite de conditions atmosphériques extérieures, inférieure à celle suppo- sée à la fige 2 au point A',l'augmentation ultérieure de la dé- multiplication aura lieu tout d'abord en un point qui se trouve plus près de B. Par conséquent la valeur théorique imposée en B doit être définie suivant les circonstances extérieures défavora- bles. Si le chauffeur cependant amène le sélecteur da puissance dans une position entre A' et 0, la commande normale, décrite antérieure- ment, du rapport de démultiplication sera à nouveau réalisée.
Dans des variateurs à paliers le second facteur de fonc- tionnement imposé du moteur peut, comme il a déjà été mentionné au début, ne pas être constamment maintenu sur la valeur théorique prescrite.Bien plus,il est permis d'avoir, par rapport à cette valeur théorique, des décalages dont la grandeur est définie par la grandeur des paliers du variateur.
A la figure 5, les courbes en traits pleins représentent les puissances du moteur par rapport au logarithme de la vitesse du moteur et ce pour différentes ouvertures [alpha]0 à [alpha]6 du papillon de ré- glage. Comme il a été expliqué plus en détail dans d'autres brevets, dans le cas de réglage automatique de variateurs à paliers, seuls les régimes du moteur se trouvant entre deux courbes limites 41 et 42 sont permis.
Si le régime du moteur atteint la courbe limite inférieure 41, il se produit un embrayage sur la vitesse immédiate- ment inférieure, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse du
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moteur jusqu'au): environs de la courbe limite supérieure 42 sans que celle-ci soit atteinte, car la valeur k (fig.5), qui représente la distance entre les deux courbes limites dans le sens de l'axe des abcisses à échelle logarithmique, est légèrement plus grande que que le bond de démultiplication maximum de variateur. Si par contre le régime du moteur atteint la courbe limite supérieure 42, l'embray age se fait sur la vitesse immédiatement supérieure et la vitesse du moteur diminue jusqu'aux environs de la courbe limite inférieure. La disposition constructive y est tout à fait semblabe à celle de la figure 1.
D'après la puissance choisie par le chauffeur, la barre 6 est' )/réglée suivant le logarithme de la vitesse théorique désirée ns du moteur. Si à présent, la barre 7 est dépendante du logarithme de la vitesse effective n, existant réellement, du moteur, le déplacement delabacre 9 est fonction de log. ns/ni. Si on prescrit par exemple, au moyen du sélecteur de puissance 1 (fig. 1), comme vitesse théorique les vitesses de la courbe limite inférieure 41, le passage sur la vitesse immédiatement inférieure se produira toujours lorsque log ns/ni deviendra égal à 0 et inversement le passage sur la vitesse immédiatement supérieure aura lieu lorsque log ns/ni atteint la grandeur k.
Dans ces deux positionß de la barre 9, une force auxiliai re correspondante est enclanchée pour réaliser un changement de vi- tesse vers le haut respectivement vers le bas dans le variateur.
Comme il est réalisé pareillement dans d'autres demandes de brevet de l'inventeur, cette disposition ne suffit cependant pas encore, lorsque des embrayages fautifs doivent être évités. Si par exemple la puissance N1 au point 3 1 on embraye sur la vitesse immédiatement supérieure et si l'on maintient l'organe régulateur du combustible dans la position [alpha]4 correspondant au point B1, le régime du moteur après la commutation tomberait aux environs du point C1. Il devrait cependant tomber aux environs du point A1.
Pour cette raison, dans le cas supposé, l'organe régulateur du com- bustible doit, en même temps que se fait la commutation, être éga- lement déplacé de 4 à [alpha]6. Pour ce déplacement supplémentaire du
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papillon de réglage, lors du passage d'une courbe limite à une autre différents procédés ont été donnés.
Ces procédés développés pour des puissances positives du moteur peuvent être également utilisés pour le réglage de puissances. négatives, telles que les puissances de freinage du moteur, au cas où la valeur théorique prescrite par le sélecteur de puissance en même temps que la position de l'organe régulateur du càmbustible déterminent également dans la zone de freinage du moteur, d'une ma- nière bien définie, une puissance de freinage définie du moteur, comme cela est par exemple le cas, lorsque la valeur théorique de la vitesse du moteur est proscrite. Il suffit alors de donner aux organes de réglage 3 et 4 à la figure 1, une forme convenant égale- ment pour le réglage des valeurs découlant de la fig. 5 et corres- pondant à des puissances négatives.
De la même manière , les pro- cédés connus pour la modification de la position du papillon de ré- glage lors du passage d'une vitesse limite à une autre sont utilisés tels quels dans la zone des puissances négatives.
En ce qui concerne la nécessité de modifier la position du papillon de réglage lors du passage d'une courbe limite à une autre, il existe cependant, dans la zone de freinage du moteur, une différer ce par rapport aux circonstances dans la zone des puissances positi- ves. Si dans l'intervalle des puissances positives, lors de la com- mutation au point B1, la position du papillon de réglage n'était pas modifiée, on obtiendrait approximativement, après la commuta- tion, la position correspondant au point C1. La puissance se trouve- rait donc par la commutation réduite de A1C1. De ce fait, il serait possible que le véhicule ne puisse plus maintenir la vitesse qu'il avait au point B1.
La vitesse de rotation tomberait, ce qui provo- querait le débrayage sur la vitesse antérieure, grâce à quoi la puis qance augmenterait et le véhicule serait à nouveau accéléré. Le ré- gime du moteur dépasserait une nouvelle fois la courbe limite su- périeure, d'où nouvelle commutation etc. Pour remédier à cet incon- vénient dans l'intervalle des puissances positives, il est nécessai.
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re de modifier la position du papillon de réglage lors du passage d'une courbe limite à l'autre. Dans le cas des puissances négatives, ce phénomène ne se produit cependant pas. Supposons par exemple que le chauffeur ait réglé la puissance de freinage N2.
Lors du passage d'une courbe limite à l'autre, l'organe régulateur du combustible est laissé dans la position [alpha]0. Lorsqu'à présent le véhicule accé- 1ère, la puissance de freinage croît sur la courbe 0 de A2 à C2.
Au moment où la vitesse du point C2 est atteinte, la commutation se fait sur la vitesse immédiatement supérieure. De ce fait, le ré- gime du moteur retourne au point de fonctionnement A2, la puissance de freinage est ainsi réduite, mais il n'en résulte aucun débrayage.
De même aueun débrayage ne survient lorsque, à la puissance théori- que réglée par le chauffeur, le véhicule se met à retarder par rap- port à N2 et arrive de cette manière au point de fonctionnement A2, lequel correspond au changement sur la vitesse immédiatement infé- rieure. Après le changement, le point de fonctionnement se trouve- rait dans les environs du point C2, la puissance de freinage devien- drait ainsi plus grande mais un retour ne pourrait également pas se produire. Il résulte de cet état de chose qu'il n'est pas absolu- ment nécessaire dans la zone des puissances de freinage du moteur, lors du passage d'une courbe limite à l'autre, de régler l'organe régulateur du combustible. Si par dessus le marché on accepte cer- tains sauts dans la puissance de freinage à l'embrayage, l'organe ré gulateur du combustible peut rester constamment fermé.
Cette circonstance acquiert surtout de l'importance là où le second facteur de réglage prend une valeur invariable dans le domaine des puissances de freinage du moteur, comme cela est le cas lorsqu'on utilise la dépression dans la conduite d'aspiration com- me facteur.:de réglage. Si l'on à fixé les deux courbes limites com- me' dans le diagramme puissance-nombre de tours suivant ligure 5, ces deux courbes limites peuvent être reportées, suivant la figure 6, dans le diagramme:puissance dépression correspondant à la figure 4, l'axe des p étant de préférence à nouveau à échelle logarithmique,
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La courbe limite 42 à la figure 5,correspond, à la figure 6, à la dourbe désignée par ps = f(N).
A l'aide de la came 20 (fig. 7), un un déplacement suivant log ps = log f(N) en fonction de la position du sélecteur de puissance 1 est communiqué à l'organe de réglage 21.
L'organe de réglage 22 est par contre déplacé, suivant log pi, à partir du manomètre 23, dans le sens de la flèche. La barre 24 et par conséquent le contact 25 se déplacent suivant la fonction i log ps/pi. Si la valeur piest précisément égle à ps (courbe limi- te p f(N), le contact 25 vient s'appliquer contre le contact fi- xe 26 et la batterie 28 est reliée au conducteur 29, grâce auquel le courant est amené au mécanisme de changement de vitesse qui commande l'embrayage sur la vitesse immédiatement supérieure.
Le contact 27 par contre est mobile et est, par l'intermédiaire de la came 30, amené à une distance du contact 26 qui, pour chaque puis- sance réglée par le sélecteur de puissance, est égale à 1/2log ps/pimax Si de cette façon le régime du moteur, pour n'importe quelle puis- sance positive réglée par le chaufleur atteint la courbe limite su- périeure pimax = f(N), le contact 25 s'applique contre le contact 27 et, par l'intermédiaire du conducteur 31, fait fonctionner le mécanisme qui embraye le variateur sur la vitesse immédiatement inférieure. Ce dispositif n'est/cependant plus utilisable dans la zone de freinage du moteur. Car ici la courbe ps = f(N) passe de D vers E (fig. 6) et coupe au point E la courbe limite supérieure.
Aucun réglage ne serait par conséquent encore possible à partir de E. Pour donner quand même au chauffeur la possibilité, lors du frei- nage du moteur, de pouvoir passer à des vitesses inférieures, la ca- me 30 reçoit dans la zone de freinage du moteur une forme suivant la partie DE 1 de la courbela dépression p'so correspondant au point E1 étant plus petite que pio, tandis que la came 20 impose à l'organe de réglage 21 une dépression pso encore plus petite.
Si par conséquent le chauffeur déplace son sélecteur de puissance dans la position qui à la figure 6,correspond à la flèche A, l'orga- ne régulateur du combustible estde cefait amené dans la position[alpha]0.
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La dépression réelle dans la conduite d'aspiration prend la valeur invariable pio. La came 30 place le contact 27 à une distance 1 log p'so/pio, tandis que le contact 25 est déplacé vers le bas de la quantité log pso/pio et ainsi s'applique avec certitude contre le contact 27, ce qui entraîne le passage sur la vitesse immédiatement inférieure. Une fois le passage terminé, le chauffeur retire le sé- lecteur de puissance à une distance telle que le contact 25 se trou- ve à nouveau libre entre les contacts 27 et 26 et alors en tout . @ temps la possibilité, grâce à un nouveau déplacement du sélecteur de puissance dans la position A, d'embrayer à nouveau une autre vi- tesse respectivement par undéplacement du sélecteur de puissance vers la position pour la puissance 0 de passer à nouveau sur le fonc- tionnement complètement automatique.
Les dispositifs de freinage du moteur décrits précédem- ment, où l'automatisme complet est possible également dans tout le domaine des puissances de-freinage du;moteur, peuvent logiquement être encore perfectionnés dans un sens tel que le sélecteur de puis- sance du chauffeur puisse être déplacé encore au delà de la posi- tion pour la puissance de freinage maximum du moteur et que, par ce déplacement supplémentaire, on met en mouvement des organes manoeu- vrables, lesquels serrent les freins mécaniques de sorte que le chauffeur, par exemple dans un moment de danger, peut obtenir, uniquement par le réglage de ce seul levier en même temps une ac- tion complète de freinage tant mécanique que du moteur.
REVENDICATIONS.
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