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"Perfectionnements apportés ou relatifs aux mécanismes d'accouplement." Priorité d'une demande de brevet aux Etats-Unis d'Amérique déposée le 6 décembre 1946 n de série 714565 au nom de Reinhold.Carl ZEIDLER .
Cette invention est relative aux embrayages et aux mécanismes de comman - de pour ceux-ci, et se rapportent plus particulièrement à des perfectionnements dans les embrayages à fluide et les commandes y appropriées.
La présente invention prévoit un mécanisme d'accouplement comprenant uh arbre menant et un arbre mené et un arbre de transmission, un accouplement à fluide et des moyens de blocage de l'arbre menant et de l'arbre mené, actionnés par centrifûgation dont le fonctionnement est déterminé par la vitesse de rota- tion de l'arbre mené, et un embrayage d'emballement ou de poussée en série desti- né à transmettre un moment de rotation ou couple à partir desdits moyens de blo- cage audit arbre mené , et des moyens d'embrayage à friction destinés à transmett re
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un couple dudit arbre mené audit arbre de transmission.
Le présente invention prévoit en outre un mécanisme d'embrayage pour transmettre un couple d'un organe menant à un organe mené, comprenant des moyens pour établir une commande non positive dudit organe menant audit organe mené, un premier embrayage, et un deuxième embrayage, ledit premier embrayage étant disposé pour ''établir une commande positive dudit organe menant audit organe mené lors d'une vitesse prédéterminée de rotation dudit organe mené, et ledit deuxième embrayage étant susceptible de se donner dans un sens,de façon à per- mettre à la. commande non positive d'amortît l'engagement ou le dégagement dudit premier embrayage.
Jusqu'à présent, il été de coutume dans les embrayages du type à fluide de compter uniquement sur le fluide circulant entre les éléments de pa- lettes d?-' embrayage: menant et mené pour établir la liaison de commande dans l'embrayage pour pratiquement toutes les vitesses de son fonctionnement, et, en particulier, pour des vitesses de rotation relativement élevées.Pour les faibles vitesses, un certain degré de glissement entre les organes d'embrayage est habituellement désirable lors d'une reprise douce de la charge entre les organes d'embrayage menant et mené, et ceci constitue un avantage de l'embray- age à fluide du fait cie permettre un tel glissement sans l'usure qui survient habituellement dans les formes plus courantes d'embrayages à friction.
A titre d'exemple.des embrayages du type précité peuvent être ava= n tageusement employés dans la transmission d'énergie d'un voleur de véhicule à moteur une transmission de changement de vitesse, et, dans ce cas, il devient apparent'qu'une grande partie du fonctionnement du véhicule est réalisé dans des conditions de commande directe à l'intervention de l'embrayage.
L'invention se rapporte plus particulièrement aux embrayages de véhicules à moteur du type précité bien que, dans ses grandes lignes, elle n'y soit pas limitée, un de ses objets réside dans le fait de prévoir des moyens pour r-elier opérativement les organes d'embrayage en plus de la commande four- nie par le fluide mis en circulation par l'embrayage.
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L'objet principal de l'invention est de fournir un mécanisme de. commande à,fluide présentant des moyens de commande positive pour arrêter la com- mande à fluide à des vitesses dépassant un point prédéterminé, ledit dispositif d'arrêt comprenant un mécanisme d'embrayage de poussée perfectionné,.
Un autre objet de l'invention est de fournir un mécanisme de comman- .de à fluide spécialement destiné à être utilisé. avec une transmission semi-automa- tique du type dans lequel le passage, dans une automobilede la prise de épart 'à la commande directe est effectué en actionnant l'accélérateur, et qui est desti- né'à être influencé par manipulation de l'accélérateur pour effectuer le blocage et simultanément la mise en commande directe.
Un autre objet de l'invention réside dans le fait de prévoir un em- brayage ayant un mécanisme d'accouplement .en association, l'accouplement étant disposé pour automatiquement mettre en prise et dégager l'embrayage par rapport aux moyens de commande d'embrayage. Cette cara.ctéristique de l'invention s'appli- que spécialement aux embrayages à fluide bien que,. d'une façon générale, elle puisse être avantageusement utilisée avec d'autres types d'embrayages. Ce méca- nisme d'accouplement a de préférence la forme d'un dispositif de blocage actionné par centriftion, dont le fonctionnement est fonction de la vitesse de rotation du dispositif d'actionnement, par exemple du moteur.
L'invention a également pour objet 'un mécanisme de commande à flui- .de ayant le caractère indiqué, dans lequel le choc résultant du blocage est amor- ti par la commande à fluide, en d'autres termes, dans lequel la commande à flui- de reçoit la réaction de couple inverse déférée lors de l'établissement de la commande positive.
Un autre objet de l'invention consiste encore à fournir une comman- de à fluide qui, en plus des caractéristiques précédentes, permet une commande positive qui. est du type à roue libreet élin.ine pratiquement la " sensation de secousse ou de jeu " inhérente à la commande en roue libre classique et, en mê- me temps, permet ,d'utiliser l'effet de freinage du moteur, au moins partiellement; à tout moment.
Une caractéristique de la présente invention est de fournir un embrayage de poussée perfectionné du type à cales dans lequel les cales sont mu- nies de ressorts individuels disposés et montés d'une m".nière nouvelle, pour éli-
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niner de ce fait la. possibilité pour un ressort de se détacher et d'être libre d'intervenir dans le fonctionnement et le jeu d'autres ressorts, en cas de dé- faillence d'un ressort part1slàliei=.
L'invention cherche cgaiement 8 fournir un :.ilcci;isi>,e d'esibrayage tel que celui considère- ici, et qui est caran'''érisr par une combinaison de par- ties disposées et destinées à forcer un ensemble CO2Ct oui présentera utile- ment et avantageusenent les Qualités ée simplics.+,é de con. ?m#ction, 6' effice citE e et de durée tout en étant d'une fabrication économique.
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D'autres objets, caractéristiques et cvant'ges de l'invention dé- crite ici apparaîtront aus personnes du métier lorsque la construction et le fonctionnement auront Été compris par l'expose de la description.
Il est préférable de réaliser les différents objets de cette in- vention et de les appliquer en substance de la manière décrite entièrement ci- après et telle qu'elle est plus spécialement indiquée dans les revendications
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apres ..1" 11 8pE'Cl8 .t'file?1." lnc.lC;uee C\8.:: . es reven,,'l/ 10118 ci-1:'nnez"-ee, le tout en se réfe-ant eux dessins <:1-:.nne;.<.'s qui ccnstiuent une partie cie le, présente spécificat3.on La Fig. 1 est une vue en coupe d'un m(caniEl10e c:'e::or1:';'lf'ge à flui- de suivant la présente invention.
La Fig.2 est une élévation en coupe des nc-cnisrnes due blocage et d'embrayage à sens unique ou I:10ntf.2:;' d'e'brayage représente a la: Fi".l , sen- siblement suiv'1TIt le plan de la ligne ''B-2! àe la Fig. 1.
La Fi¯g4 3 est une represent;.t:.."n schématique 611 circuit énergétip que de l'ensemble d'embrayage décrit à la. Fig.1.
La Fig. 4 est une élévation en coup?' fragmentaire (le l'embrayage
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cr: poussée, sensiblement cui-hant le plrn de la ligne 1r% de la. Fi¯e7.9 et dans laquelle certaines parties sont montrées en coupe et en parti brisées .pour rendre le construction plus claire.
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Le Fie. 5 est une vue en plan de dessus fraç;.1Ent8ire de 1'e:nbre.ya- ge de poussée suivant la Fig. 2 et sensiblE::::Fnt p,<1- le: plan de la ligne 5:::5 de la Fig. 4.
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La Fig. 6 est uné élévation en coupe fragmentaire de l'embrayage de pous- sée suivant le plan de la ligne 6-6 de la Fig. 4.
Il est bien entendu que les @essins doivent être considérés comme ayant un caractère schématique aux fins d'illustration, en vue de décrire une forme ty- pique ou préférée du perfectionnement considéré, aux dessins, les mêmes notations de référence désignent les mêmes partiesdans les différentes figures.
A titre d'exemple d'une forme de réalisation de l'invention,;on a repré- senté à la Fig. 5 un circuit énergétique schématique dans lequel il est prévu un montage de blocage positif désigné dans son intégralité par la lettre A et relient un accouplement à fluide désigné dans son intégralité par la lettre B, c'est-à-di- re, en parallèle avec celui-ci, comme clairement montré. Le blocage positif A com- prend d'une façon générale un embrayage actionné par centrifùgation et sensible à la.:vitesse, désigné par C,et un embrayage de poussée D dispose en série entre un arbre coudé 20 et un arbre mené 21 .
L'accouplement à fluide B comprend, en général, une roue motrice ou à pa.- lettes 22, reliée convenablement à l'arbre coudé'20, et une roue mobile 23 qui est montée pour fonctionner sur un arbre mené tubulaire intermédiaire 21. L'arbre mené
21 est disposé pour commander un arbre de transmission 24 à l'intervention.d'un em- brayage à friction comprenant la plaque arrière ou de des 24 a et un disque d'em- brayage à friction classique (non représenté).
La roue à palettes 22 et le mobile 23 coopèrent opérativement pour-four- nir une commande à fluide entre l'arbre coudé 20 et l'arbre mené 21.
L'embrayage sensible à la vitesse C est destiné à transmettre une commande en avant de l'arbre 20 à l'embrayage de poussée D pour certaines vites- sesde rotation prédéterminées, et ledit embrayage de poussée est disposé pour cesser son action lors d'un renversement de rotation de cette commande. L'action de poussée de l'embrayage D permet à la commande à fluide B d'amortir la prise ou
1:'engagement .de l'embrayage sensible à la. vitesse C, et agit également pour facili- ter le dégagement de l'embrayage sensible à la. vitesse C, comme expliqué plus en détail ci-après.
Ayant ainsi décrit d'une façon générale le ménanisme d'embrayage de l' invention, on décrira maintenant en détail la construction spécifique et le foncti-
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onnement ces différentes parties. Si l'on se reporte à la figure 1, on voit que l'accouplement à fluide B représenté comprend un moyeu 25 fixé de façon dé- montable au moyen de vis à chapeau 26 à une flasque de monture 27, solidairede l'arbre coudé 20, le moyeu 25 étant pourvu d'une flasque solidaire 28, s'étendant radialement, à laquelle une extrémité d'un logement de fluide 29 est fixée de façon amovible au moyen de vis à chapeau appropriées telles. que.
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Le logement 29 peut être d'une forme quelque peu semi-toroldale en coupe transversale ou bien il peut avoir d'autres formes suivant les nécessités d'usage, Les palettes d'actionnement 32 de la roue à palettes 22 sont de préférence d'un contour semi-circulaire et ont leurs bords arqués ou segmentaires ancrés de façon convenable aux parties arquées du logement 29.
La région radialement intérieure du logement se termine en un bossage creux 33 contenant des moyens d'étanchéité convenables 34, tels que,par exemple, un certain nombre de rondelles à ressort ondulées pour le pressage d'un joint étanche contre une surface adjacente du montage mené.
'L'assemblage ou montage mené comprend 7.'arbre tubulaire 21 qui est pour- vu d'un rebord annulaire solidaire 35,s'étendant radialement vers l'extérieur, entre ses extrémités, lequel rebord peut servir à supporter le mobile 23 qui porte les plaques ou palettes telles que 36.
Vers l'avant du rebord 35, l'arbre 21 est pourvu d'une partie de moyeu 37 délimitant une surface périphérique lisse 38, cylindrique en section, transversa- le , dont le rôle en coopération avec l'embrayage de poussée D du type à cales, sera décrit plus en détail ci-après. La surface 38 s'étend axialement à l'arbre
21 vers l'avant à partir du rebord 35 et se termine par un épaulement de butée 39. En avant de l'épaulement de butée 39, l'arbre 21 est muni d'une extrémité réduite 40 guidée au moyen d'un palier anti-friction 41 disposé pour être reçu dans un trou central du moyeu 25 délimité par le rebord intériem 42. L'arbre 24 est avantageusement tourillonné à l'intérieur de l'arbre 21 au noyen de pa- liers 43 et 44.
Une rondelle appropriée telle que 45 est prévue pour maintenir le palier 41 espacé de l'épaulement de butée 39.
Aux fins de retenir le moyeu 25 et l'arbre mené 21 en relation conve- nable par rapport au palier 41 et pour faciliter l'introduction et le retrait de l'extrémité réduite 40 de l'arbre 21 de sa position de fonctionnement normal,
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une disposition de détente appropriée est prévue qui comprend, en général, des plongeurs à tête 46 dont les tiges sont guidées dans des ouvertures radiales 47 à la région d'extrémité intérieure de l'extrémité réduite 40 de l'arbre 21, et un ressort convenable 48, qui est comprimé entre les têtes des plongeurs pour les solliciter dans une direction radialement extérieure afin de les faire sail- lir normalement au,delà de la surface extérieurede l'extrémité réduite 40.
Comme représenté en détail à la figure 1, les parties de coins internes du palier 41 sont chanfreinées comme en 48 a, de sorte que, lorsque l'extrémité de l'extrémité. réduite 40 est retirée dudit palier par une force appropriée exercée dans une direction axiale à l'assemblage, spécifiquement vers la droite, comme montré à la figure 1, ces détentes ou plongeurs 48 viendront en prise avec ladite partie chanfreinée et seront ramenées dans leurs ouvertures de guidage 47 lorsque l'ex- trémité réduite 40 est poussée ou retirée dudit palier.
Si l'on se reporte aux figures 1 et 2, le mécanisme dé blocage positif A comprend un'anneau 50 commun aux deux embrayages C et D, l'anneau présentant un trou central 51 délimitant une surface cylindrique lisse destinée à recevoir le montage d'embrayage de poussée D qui sera décrit plus en détail ci-après.
L'anneau 50 présente un renfoncement 52 disposé pour recevoir un cliquet approprié 53 monté convenablement en vue d'un mouvement radial vers l'ex- térieur sous l'action de la force centrifuge, lorsqu'une vitesse prédéterminée de rotation de l'anneau est atteinte, après quoi le cliquet 55 sera reçu dans n'importe lequel d'une série de renfoncements 54, disposés dans un organe annulaire extérieur 55 fixé au moyeu 25 au moyen de vis à chapeau 56. Selon l'invention, on a prévu une résistance au frottement appropriée sur le cliquet 53 pour empêcher celui-ci de battre ou de sauter lorsqu'il est sur le point d'en- trer dans les fentes 54.
Lorsque les cliquets sont tous hors du chemin, le plon- geur 57 s'engage dans un très léger renfoncement tel que 53 a, ce qui crée un frottement légèrement plus grand pour les cliquets rentrant de sorte que la vi- tesse à laquelle ils reviennent ou rentrent peut être légèrement moindre que la vitesse à laquelle ils sortent.
Un ressort 58 constitué par un fil métallique élastique de tension et d'épaisseur convenables est prévu pour solliciter le cliquet 55 radialement vers l'intérieur, vers sa position normale de non fonctionnement, lorsque la vitesse est réduite en dessous de la vitesse de blocage critique.
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L'invention prévoit, en combinaison avec les caractéristiques précitées , l'embrayage de poussée D illustré d'une façon générale aux figures 1 et 2 et en détail aux figures 4,5 et 6, comprenant, en généra], une cageà cales 60 disposée de opérativenent entre les surfaces 51 et 38 de l'anneau 50 et/l'arbre mené 21, res- pectivement, ladite cage présentant une série d'ouvertures comme en 61, chaque ou- verture étant destinée à. recevoir une cale 62 pourvue d'un moyenà ressort indivi- duel 63, ces moyens lorsqu'ils sont arrangés et assemblés,
étant tels que les parties d'extrémité d'une extrémité dudit ressort sont en prise avec la cale et les parties d'extrémité de l'extrémité opposée dudit ressort sont portées et maintenues dans une position de fonctionnement normal par un dispositif de re- tenue de ressort 64, provoquant ainsi une tension élastique appropriée contre la cale lorsque le tout est assemblé en position de fonctionnement.
Une caractéristique de l'invention consiste à utiliser la cage à cales 60 comme palier de support entre l'anneau 50 et l'arbre mené 21, pour assurer une concentricité entre ces organes. Il est à remarquer que la cage est libre de tour- ner sur l'arbre mené 21, mais qu'une résistance de frottement entre la cage et l'anneau 50 est désirable et avantageuse.
Cette résistance de frottement peut être provoquée en usinant les surfaces de la cage en contact avec l'anneau 50 de façon à. former un assemblage à frottement dôme, ou bien en usinant ces sur- faces de façon qu'elles soient libres, et, ensuite, en faisant passer la cage dans une presse appropriée (non montrée) pour lui donner une forme légèrement ovale, ce qui nécessite alors d'appuyer sur la cage pour la faire pénétrer dans le trou de l'anneau 50 jusque dans sa position de fonctionnement. L'anneau étant rigide et concentrique doit alors obliger la cage à prendre une forme concentrique.
La résistance de frottement entre la cage 60 et l'anneau 50 est avanta- geuse et désirable pour assurer un mouvement minimum entre ces organes, ce qui élimine ainsi l'usure des ressorts et du dispositif de retenue. Le mouvement mi- nimum entre ces organes sera. provoqué lorsque les cales roulent jusque dans leur position de prise, ce qui cause un léger mouvement de la cage par rapport à l'an- neau 50. Cette caractéristique sera continuée pour amener de nouvelles parties de la surface 51 en contact avec la cale.
Vu qu'il y a seulement un mouvement relativement petit entre ces organes, lorsqu \il y a emballement à une
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vitesse élevée de tours par minute,' la force centrifuge projettera les cales contre l'organe relativement non rotatif ou anneau 50, minimisant ainsi l'usure des cales à leurs points de contact avec l'organe mené 21.
Suivant la présente invention, les cales 62 sont prismati- en coupe ques/ et ont leurs côtés parallèles droits 70 et 71 et leurs extrémités comme en 72 et 75 conformées en arcs circulaires tracés autour de centres écartés dans le sens de la largeur des cales, de sorte que la longueur diagonale dans un( e direction est plus grande que celle dans l'autre direction, augmentant ainsi l'angle de coincement ou de calage lorsque la prise sur les cales est serrée, ce qui augmente le pouvoir de couple de l'embrayage. Il est à remarquer que les cales sont symétriques pour réduire les frais et faciliter l'assemblage et qu'elles ne présentent ni trou ni encoche qui pourraient en affaiblir la ré- sistance ou augmenter le coût de la fabrication.
Les cales 62 reposent normalement suivant un angle par.''.rapport aux li- gnes radiales tirées par le centre de l'arbre mené 21, comme montré à la fg.4, et lorsqu'elles sont basculées dans cette position, elles permettront la ro- tation de l'anneau 50, par rapport à l'arbre mené.,21 dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre. Si l'anneau 50 tentait de tourner dans le/ sens des aiguilles d'une montre par rapport àl'arbre mené 21, ou si l'arbre mené 21 devait être entraîné ou attardé derrière l'anneau 50, les cales 62 seront bloquées dans une position plus fortement radiale et viendront se pres- ser contre les surfaces 51 et 58 pour maintenir l'anneau et l'arbre mené contre une rotation relative l'un par rapport à l'autre.
On a trouvé avantageux et particulièrement désirable de fournir une pression élastique uniforme contre chacune des cales, pression qui permettra une mise en position correcte de celles-ci et les maintiendra dans leur posi- tion de fonctionnement. Il est particulièrement désirable de fournir une légère pression au cerice de la cale, comme montré aux figures 5 et 6, ce qui aura pour conséquence que le côté de la cale 70 près des parties extérieures 72 viendra buter contre le côté de l'ouverture 61, pour maintenri la cale parallèle à l'axe de l'arbre mené, tout moment, afin de faciliter la mise en position
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convenable des extrémités 72 et 73 des cales contre leurs voies respectives citées, spécifiquement, les surfaces 51 et 38.
Cette caractéristique est avan-' tageusement réalisée dais la présente invention par l'emploi de moyens à res- sort 63 comprenant un ressort en fil métallique d'épaisseur et de tension con- venablecet ayant à une extrémité des parties en prise avec la cale, et à l'ex- trémité opposée des parties portées et maintenues en position de fonctionne- ment normal par un dispositif de retenue de ressort en forme de U comme en 64, provoquant ainsi une tension de ressort appropriée contre la cale lorsque l'en- semble se trouve en position de fonctionnement. Avec cette construction et cet- te disposition des parties, on réalise une action positive rapide pour la mise en position convenable et le coincement des cales entre l'anneau 50 et l'arbre mené 21.
Il est à remarquer, en particulier, qu'avec cette construction et cette disposition des parties, l'embrayage de poussée peut être fait en dimen- sions comparativement petites. Jusqu'à présent, avec les dispositions de la pratique antéricure, il n'était pas possible de construire un embrayage de dimensions aussi petites que celui de la présente invention et présentant de tels avantages.
L'accouplement à fluide,considéré ici, est destiné à fournir une commande à fluide pour la gamme des vitesses de démarrage, entraînait ainsi les avantages particuliers d'une ppise automatique amortie entre les organes menant et menés dans la transmission de couples pour une telle gamme de démarrage. Lorsque la commande à fluide est en fonctionnement, l'anneau 50 tournera comme une unité d'un bloc avec l'arbre mené 21,Vu que les cales 62 de l'embrayage de poussée seront. dans leur position de fonctionnement en prise de coincement avec les surfaces 51 et 38 de l'anneau 50 et de l'arbre n mené 21 respectivement.
En même tenps, le cliquet 53 actLonné par centrifugatic sera retenu da.ns sa position rentrée ou de non fonctionnement dans le renfonce- ment 52 de l'anneau 50, sous l'action du ressort 58 comme montré en traits , pleins à la figure 3. Lorsque la vitesse de blocage critique a été dépassée
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la force centrifuge développée dans le cliquet 53 excèdera la force de rete- nue du ressort 58 plue le léger frottement causé par le plongeur 57, et le cliquet sera alors déplacé radialement vers l'extérieur jusque dans la position où il peut être reçu dans un quelconque d'un ensemble de renfon- cements 54 prévus dans l'organe annulaire 55.
A ce point et jusqu'à ce qu'une synchronisation soit réellement atteinte, les cliquets sautent sur les ouver- tures 54 en ne produisant pratiquement aucun bruit. Ceci est réalisé en fai- sant l'ouverture 54 juste légèrement plus grande que la largeur de la partie du cliquet qui y pénètre et en prévoyant sur l'extrémité du cliquet une lé- gère pente allant jusqu'à son bord avant ou d'entrée. A la suite de calculs et d'expériences, on a trouvé que, lorsque les cliquets sont pressés radiale- ment sur la surface intérieure 55a de l'organe annulaire 55 et cherchent à pénétrer dans les ouvertures 54, vu que le bord de sortie du cliquet glisse sur le bord de l'ouverture 54 en vertu de l'espace laissé sur le bord d'en- trée, les cliquets ne peuvent aller suffisamment vite pour provoquer l'enga- gement.
Cette action aura lieu par suite du glissement survenant entre les arbres menant,/et mené/, aussi longtemps que la commande se fait par le fluide, l'assemblage d'acsionnement, comprenant l'organe annulaire 55, par la rotation en avant de l'assemblage mené comprenant le cliquet centrifuge 55, dans le sens indiqué par la flèche 80 aux figures 5 et 4. La commande de blocage peut alors être établie à n'importe quel moment après que la vitesse de blocage critique a été excédée, par renversement du couple. Ce renversement peut être réalisé par ralentissement du moteur, par exemple, en libérant l'ac- célérateur et, par conséquent, en diminuant la vitesse de l'organe d'action- noment.
Lorsqu'il a atteint une vitesse égale à ou moindre que celle de l'or- gane mené, le cliquet actionné par centrifugation 53 se déplacera alors radia- lement vers l'extérieur dans l'un quelconque dE@@ l'ensemble de renfoncements 54 prévus dans l'organe annulaire 55. Les cliquets étant ainsi engagés , la vitesse de l'organe de commande peut continuer à fléchir sans qu'il n'y ait alcun trouble, grâce au fait que l'embrayage D entre alors en action.
Il est à remarquer,en particulier , qu'en l'absence d'un embrayage de poussée ou d'emballement D, le ralentissement continue de l'assemblage d'actionnement , qui résulte de l'action de freinage produire par la compression
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et le frottement dans le moteur, produirait ce qu'on peut appeler un choc de couple inverse ou de machine arrière, lors de l'engagement du cliquet 55 actionne par centrifugation, avec le renfoncement 54.
L'embrayage de poussée D élimine ce choc de couple inverse en libérant l'anneau 50 et en lui permet- tant de tourner avec l'assemblage de commande, la seule résistance à la charge du couple de machine arrière étant alors de ce fait la commande inverse à l'intervention du fluide, Ainsi, la commande par fluide permet à l'embrayage de poussée D de fonctionner de façon à éliminer le choc de couple inverse, et vu que la commande par fluide est constante entre les arbres, bien que réduite à une commande au débrayé en synchronisation, elle amortira la libération ou dégagement de l'embrayage de poussée en r-sistant à l'action de poussée ou d'emballement,
éliminant ainsi toutes "sensations de secousses ou jeu" qui pourraient se produire lors de la libération de l'embrayage de poussée et de sa reprise lors de la reprise de la. marche avant du moteur.
Avec cette constructLon, il est prévu un degré li.ité de fonctionnement à roue libre, ta.ndis que l'e.nbrayage sensible à la vitesse reste en prise de fonctionnement; cependant, une telle action de roue libre est d'un type modi- fié comparativement à celui d'une transmission en roue libre classique,vu qu'il lui est opposée la commande inverse ou de marche arrière par l'accouble- ment à fluide et qu'elle ne permet comme différence de vitesse entre l'assem- blage de commande et l'assemblage de menée cue celle fournie par le glisse- ment dans l'accouplement à une telle vitesse.
Cette disposition, ce- pendant, a l'avantage particulier d'éliminet les bruits de transmission qui dans une automobile à six cylindres ont une tendance à être désagréables en débrayant, par exemple, de vitesse de 55 à des vitesses de 55 miles à l'heure. De tels bruits de transmission qui peuvent se développer pour de pe- tites vitesses,( sont, évidemment, éliminés par la, commande par le fluide dans les gammes de vitesses de démarrage.
Il est à remarquer,en particulier, que la commande d'emballement est d'un caractère tel que l'effet de freinage du moteur peut être avantageu- sement employé en débrayant dans les descentes, et un avantage particulier de la disposition est que plus rapide devient la vitesse de débrayage,' plus
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grande sera la transmission de l'effet de freinage par la commande au fluide ,vu que l'effet de freinage augmentera avec la vitesse jusqu'à la vitesse minimum de l'accouplement, et le différentiel entre la vitesse du moteur et celle de la transmission aura par conséquent une tendance à décroître.
Si l'on considère maintenant l'embrayage sensible @ la vitesse, il est à remarquer que lorsqu'il est permis au véhicule de marcher au débrayé jusqu'à ..,un certain point, dans ce cas, la vitesse de blocage critique, l'embrayage acti- onné par centrifugation C sera automatiquement dégagé par suite du fonctionnement de l'embrayage de poussée D, et il est à remarquer en particulier qu'en l'absen- ce de l'embrayage de poussée la charge au débrayé agissant entre les organes me- nant et mené de l'embrayage actionné par centrifugation C , en l'espèce l'orge.ne annulaire 55 et l'anneau 50, serait suffisante pour empêcher le retour du cli- quet actionné par centrifugation 55 dans sa position normale de non fonctionne- ment dans le renfoncement 52 jusqu'à ce que la vitesse de marche au ralenti ait été atteinte .
Dans un tel cas, si l'accélérateur était rapidement appuyé, comme, par exemple, lorsqu'on désire accélérer la marche du véhicule,le couple de com- mande devrait convenablement saisir le cliquet avant qu'il ne puisse revenir dans sa position de non fonctionnement et le mécanisme transmettrait alors une commande positive au lieu d'une commande par fluide en cas de faible vitesse, là ,où une commande par fluide est particulièrement désirable ; cependant, dans la disposition suivant l'invention,on a prévu la prise de la charge au débrayé par la commande par fluide, de sorte qu'aucune charge au débrayé ne sera transmise par l'embrayage actionné par centrifmgation . En conséquence, avec la construc- tion de l'invention, l'embrayage actionné par centrifugation peut être libéré à n'importe quel moment en dessous de la vitesse critique .
Bien qu'il ait été illustré une forme de réalisation préférée de l'in- vention,on peut sans se départir de l'esprit de celle-ci y apporter de nombreu- ses modifications; les inventeurs ne désirent pas se limiter aux détails précis des constructions exposées ci-avant mais désirent se prévaloir de tout changement
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réalisé dans le cadre des revendications ci-annexées.
REVENDICATIONS.
1. Un mécanisme d'accouplement comprenant un arbre menant et un arbre me- né et un arbre de transmission, un accouplement par fluide et des moyens de blo- cage de l'arbre menant et de l'arbre mené, actionnés par centrifugation, dont le fonctionnement est déterminé par la vitesse de rotation de l'arbre mené, et un em- brayage d'emballement ou de poussée en série destiné à transmettre un moment de ro- tation ou couple desdits moyens de blocage audit arbre mené,, et des moyens d'embraya ge à friction destinés à transmettre un couple dudit arbre mené audit arbre de trans mission .