BE384523A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Perfectionnements aux embrayages automatiques. 



  Cette invention se rapporte à des perfectionnements aux embrayages automatiques et son principal objet est de prévoir un type d'embrayage automatique, qui embrayera et débrayera mollement, de-façon tout à fait automatique, sans choc, sans bruit et sans détérioration inutile, lequel, quand il sera débrayé, sera exempt de contacts bruyants ou de contacts glissants nuisibles, tout en embrayant rapidement lors de la synchronisation. 



   Elle a en outre pour objet de prévoir des dispositifs pratiques pour assurer ce travail doux et efficient, et aussi d'appliquer un tel embrayage automatique dans une transmission, spécialement pour véhicules automobiles, de manière à produire un changement automatique d'engrenages. 



   Plus particulièrement, l'embrayage type possède, entre les parties principales motrices et entraînées, un membre baladeur qui tourne avec l'une de ces parties principales adjacentes et qui est embrayé à l'autre partie d'une manière relâchable. Ce membre a, avec la partie adjacente, un arc de liberté mutuelle, et des moyens sont prévus pour le fixer, à une extrémité de cet arc, en position d'entraînement dans le but de transmettre la force et pour l'en détacher, afin de permettre l'avancement de la partie motrice et l'amenée de celle-ci, sans résistance à la 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 position de débrayage à l'autre extrémité de l'arc. Ce mouvement est employé pour débrayer le membre baladeur de l'autre partie principale (autre que celle adjacente). Il relâche ainsi l'embrayage après qu'il a été délivré de sa charge. 



   Quand le membre moteur est ralenti, le membre baladeur est saisi, lors de la synchronisation, par un dispositif d'agrippage, et renvoyé à la position active, dans laquelle il est fixé; ce mouvement est employé pour mettre les parties embrayantes en position d'entraînement. 



   Le dispositif d'agrippage empêche tout glissement nuisible des parties embrayantes lorsqu'elles sont relâchées et malgré tout assure leur rentrée en prise et le dispositif de fixation règle le relâchement de l'embrayage et libère automatiquement les parties embrayantes de la charge lorsqu'elles sont en action. 



   Lorsque le dispositif de fixation, comme dans la construc- tion représentée, comprend un membre de pression à rejaillissement (particulièrement un poids pressé par un ressort) et une came co-agissante avec une poche recourbée à une extrémité, le détachement et le relâchement sont produits automatiquement par la surcharge et la rentrée en prise a lieu par la synchronisa- tion, le membre de rejaillissement par pression agissant comme amortisseur de chocs. 



   Pour le changement de vitesse automatique, un tel embrayage, dans une transmission plus élevée, est combiné avec un train d'engrenages de transmission plus basse possédant un dispositif à roue libre. Le ralentissement est effectué en débrayant l'embrayage automatique (dans ce cas par surcharge), quand le train à roue libre entre en mouvement; l'accélération est effec- tuée en étranglant le moteur; alors le dispositif à roue libre lâ.che prise et l'embrayage automatique engrène, après quoi l'étranglement est rouvert. 



   D'autres trains d'engrenages peuvent, comme on le verra plus loin, être ajoutés à l'ensemble. 



   Au dessin annexé : 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 
Fig.l est un croquis diagrammatique montrant les relations des parties principales d'un embrayage automatique type. 



   Fig.2 est une coupe d'un embrayage automatique ;    montre également comment cet embrayage peut être incorporé dans   une transmission. 



   Fig.3 est une vue frontale de l'embrayage. 



   Fig. 4 montre un détail du mécanisme d'actionnement. 



   Fig.5, 6 et 7 sont des vue fragmentaires de détail des parties embrayantes et du dispositif d'agrippage (vu vers l'intérieur). 



   Au dessin les mêmes lettres de références indiquent les parties correspondantes dans chaque figure. 



   Les flèches indiquent la direction de rotation normale; les termes "en avant" et "en arrière" sont employés pour désigner respectivement la rotation dans le sens des flèches ou la rotation en sens opposé à celles-ci. 



   Embrayage type se rapportant à la fig.1/ 
En se référant à la fig.l et en supposant que l'embrayage est en prise, A est la partie motrice, B est la partie entraînée respectivement sur les arbres moteur et entraîné 1 et 2. Le membre baladeur C est fixé, en position d'actionnement, à la partie entraînée par un dispositif de fixation D   (c'est-à-dire   par un membre de pression de l'un de ces deux organes, lequel membre est forcé dans une poche de came de l'autre) et embrayé à la partie motrice par les parties embrayantes F (c'est-à-dire des dents entrant en prise), et la force est ainsi transmise. 



   Supposons que le dispositif de fixation soit libéré par un moyen commandé par un opérateur ou par un membre de pression cédant à la surcharge. Le membre baladeur avance librement de quelques degrés et le mécanisme d'actionnement E, entre les parties entraînées et embrayantes, relâche ces dernières (rejette les dents hors d'engrènement), étant donné que, depuis que le membre baladeur est libéré, aucun poids n'agit sur elles, et ainsi l'embrayage, en se mouvant librement au travers d'un 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 arc sur la partie entraînée, vers la position de relâchement, se trouve mis hors d'actionnement. 



   Supposons maintenant que la partie motrice est amenée au ralenti. Lorsque cette partie tombe à la vitesse du membre ba,ladeur, le dispositif d'entraînement G effectue un agrippage entre les membres moteur et baladeur, et ce dernier est tourné vers   l'arrière à   la position d'actionnement, dans laquelle il se fixe. Le mécanisme d'actionnement exécute ce mouvement pour remettre en fonctionnement les parties embrayantes (l'engrènement   à   nouveau des dents). L'embrayage transmettra à nouveau le poids lorsque la force sera appliquée. 



   Les facteurs de longévité des parties opératives, lesquels permettent un travail doux et facile sont décrits ci-après. Le dispositif d'agrippage assure l'engagement sans glissement bruyant et nuisible des parties embrayantes, comme le fait se produit avec les dents obliques chevauchantes. Le dispositif de fixation commande les opérations fixant le membre baladeur en position d'actionnement, détachant celui-ci et lui permettant de se mouvoir vers la position de débrayage et inversement sans résistance, afin que le mécanisme d'actionnement puisse mouvoir les parties embrayantes lorsqu'elles ne sont pas chargées. Ce dispositif de fixation peut aussi servir d'amortisseur de chocs pour le système.

   Il est bien entendu que le dessin montre, à titre d'exemple, une forme d'exécution du mécanisme et qu'en pratique, la position des différentes parties principales de ce dernier peuvent varier. jusqu'à un certain point; ainsi, le dispositif de fixation peut contenir des parties des membres entraîné et baladeur ou bien le dispositif d'agrippage peut comprendre des éléments des parties embrayantes. 



   L'embrayage, comme montré aux fig. 2 à 7, va maintenant être décrit. Il sera parlé d'abord de l'embrayage proprement dit, puis de l'incorporation de celui-ci dans une transmission pour automobiles. 



   L'embrayage qui est montré en position d'engagement aux. 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 fig. 2 et 3 est pourvu des parties embrayantes proprement dites, des parties de fixation et du mécanisme d'actionnement. Les parties d'embrayage de fig.l, montrées en détail aux fig. 2 et 3, seront d'abord décrites. 



   A ces figures, 32 est la partie motrice solidaire de l'arbre moteur 1 et la partie entraînée 24 est un disque ou plateau fixé sur l'arbre entraîné 2. Le membre baladeur C est le moyeu 10 monté fou sur l'arbre entraîné et possédant des bras radiaux 13 et 21, et certaines parties portées par eux. 



   Les parties embrayantes comprennent la bague d'embrayage 18 montée glissable sur de gros goujons 20 du membre baladeur, lequel est pourvu de dents internes 19 montrées en prise avec les dents externés 33 du membre moteur 32. Le membre baladeur est ainsi embrayé à la partie motrice. 



   Les parties de fixation D de   fig.l   vont maintenant être décrites en détail. 



   Le dispositif de fixation comprend les poids 11, oscillés en 12 sur le membre baladeur et possédant des goujons de    commande 28 avec roues anti-friction 27 ; roues anti-friction   entrent en prise avec une came 26, découpée dans le membre entraîné 24 avec une poche d'entraînement profonde 26x, une extension concentrique 26  et une poche de relâchement super- ficielle 261. Les goujons 28, etc. sont maintenus dans la poche d'entraînement par un fort ressort 14 et par la force centrifuge des poids. Le membre baladeur est ainsi fixé à la partie entraînée dans la position d'entraînement, de même qu'il est embrayé,, à la partie motrice et l'embrayage peut transmettre la charge aussi longtemps que les forces sont assez grandes pour maintenir le goujon 28 dans la poche d'entraînement. 



   L'opération de débrayage s'effectue comme suit: 
Lorsque la charge est assez grande, le poids cède et le goujon d'entraînement quitte la poche profonde 26x et avance. 



  La ligne brisée "a-g" montre le parcours de ce goujon 28 lorsque le membre baladeur se meut au travers de son arc et les points 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 sur ce parcours déterminent la position du membre baladeur. 



  Comme la roue 27 quitte la poche et passe alors par-dessus la partie 26 , le goujon 28 passe par-dessus l'arc "d-e" et l'embrayage entier est relâché de sa charge, puisque "d-e" est concentrique avec les arbres. 



   Le mécanisme d'actionnement E de la fig.l va maintenant être décrit. 



   Ce mécanisme comprend la bague d'actionnement 35 fixée au membre entraîné 24 par des boulons 36, les rainures 39 (fig.4) dans la bague et les goujons 38 sur la bague d'embrayage 18. 



  Comme le membre baladeur se meut par-dessus l'arc "d-e", le goujon 38 et la bague 18 sont projetés vers la lumière vue en fig.3 et vers la gauche dans les autres figures; par ce mouvement, les dents 19 (engrenées en fig.5) sont dégagées, ainsi qu'il est montré en fig.7. L'avancement des dents d'entraînement 33, en raison de leur biaisement, les projettent plus loin au dehors. Le membre baladeur s'établit en position de débrayage "f", 261 étant une poche très superficielle, et le membre moteur tourne indépendamment. L'embrayage est relâché. 



   Un dispositif d'agrippage G tel que le suivant peut être employé pour maintenir séparées d'une manière définie, les parties d'embrayage après leur relâchement, comme il va maintenant être expliqué. 



   La bague d'agrippage 44 est pressée en contact à friction glissant avec le membre moteur 32 par un plateau 45, lequel agit sous l'action de légers ressorts 46 montés sur des chevilles 47 traversant le plateau pour entrer dans la flasque 32. La partie motrice qui se meut plus vite, tire en avant sur la bague 44, de manière que les petits goujons 50, sur la bague d'embrayage 18, ont une tendance à rester dans les coins retirés des encoches 49, de forme spécia.le, découpées dans la bague d'agrippage; comme il est vu en fig.6, ceci maintient les goujons et la bague d'embrayage à gauche et les dents 19 hors du chemin de l'organe 33. 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 



   L'opération de rentrée en prise de l'embrayage a lieu comme suit : 
Pour l'effectuer, la partie motrice est ralentie (la partie entraînée continuant son mouvement comme par la force d'impulsion d'une voiture). Lorsque la vitesse diminuant, de la partie motrice atteint à celle du membre baladeur, elle commence à tirer en arrière sur la bague d'agrippage 44, et la face inclinée 51 de la fente ou encoche 49 projette le goujon 50 et la bague d'embrayage 18 vers la droite, de manière que les dents 19 et 33 s'accrochent l'une à l'autre, comme montré en fig.7.

   Les dents motrices retardées 33 tirent maintenant les dents embrayantes 19 en arrière; le membre baladeur quitte la position de débrayage (attendu que la poche 261 est très peu profonde) et se meut vers la position "abc"; comme ce membre passe par-dessus l'arc "e-d", l'encoche d'actionnement 39 projette les goujons 38 et la bague d'embrayage 18 vers la droite, et les dents s'engrènent complè- tement comme montré à la fig.5. 



   Il est à remarquer que l'encoche 39 s'élargit à "e-f" pour permettre à la bague d'embrayage de glisser par-dessus elle, lors du premier agrippage. Le chemin recourbé "b-a" indique que tout chocs qui se produiraient seraient amortis. L'embrayage est maintenant embrayé et transmettra dès lors la charge lorsque la force sera à nouveau appliquée. 



   L'application de l'embrayage à une transmission va maintenant être décrite. 



   La transmission montrée à la fig.2 peut être considérée comme une transmission usuelle à trois vitesses que l'on réalise en changeant légèrement les rapports d'engrenages et dont on remplace le verrouillage de prise directe habituel par une combinaison de l'embrayage automatique avec une roue libre supplémentaire de prise indirecte. Le boîtier, les paliers d'extrémités et les moyens de changement d'engrenages habituels ont été omis pour plus de clarté. Comme les arbres peuvent être plus longs que d'habitude, des paliers de milieu ont été 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 indiqués en 71 sur l'arbre entraîné 2 et en 72 sur l'arbre de renvoi 3.

   Ce dernier est entraîné comme d'habitude par les   engrenages, constamment en prise, 55 et 56 ; membres   d'engrenages 57 et 61 peuvent être mus par des cannelures de glissement sur l'arbre entraîné. 



   Pour l'inverse, l'engrenage 57 est en prise avec un engrenage   baideur   entraîné par 59. Pour le premier engrènement   en avant, l'engrenage 57 est en prise avec celui 58 ; train   peut être considéré comme un engrenage inférieur pouvant servir en cas d'imprévus et spécialement pour des montées particulière- ment difficiles. Pour le deuxième engrènement, l'engrenage 61 est en prise avec celui 60. Ceux-ci sont tous des engrenages à glissement ordinaire, le train d'engrenage à roue libre 65,66 est en prise de la même façon et son engrènement met en action le système automatique. Entre l'engrenage à roue libre 65 et l'engrenage 61 qui le porte, se trouve un dispositif d'engrenage à roue libre, de toute forme quelconque convenable, comme indiqué par les galets 67 et le membre de coinçage 68.

   L'embrayage moteur habituel se trouve entre le moteur et l'arbre d'entraînement 1. 



   Supposons la voiture à l'arrêt, le moteur et l'arbre d'entraînement inactifs et l'embrayage débrayé. 



   La voiture est mise en marche par l'engrènement, de la manière habituelle, du train d'engrenages 60,61, et le change- ment au train à roue libre 65,66 est exécuté aussitôt que possible; comme ceci se fait généralement à la petite vitesse et que le train'est à roue libre, ce changement n'occasionne pas l'ennui habituel, particulièrement si les engrenages 61 et 65 sont tous deux portés par le même membre de glissement, ce qui permet d'exécuter un traction droite sur le levier à main. 



   La voiture est alors accélérée et le moteur étranglé; le dispositif à roue libre 67, etc. relâche, les arbres 1 et 2 synchronisent et l'embrayage automatique entre en prise; le clapet est alors rouvert et la marche en grande vitesse reprend. 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 



   Le ralentissement s'effectue lorsque l'embrayage est surchargé. Ce ralentissement peut être dû à l'ouverture lente du clapet, laquelle dépend jusqu'à un point de la vitesse ou des résistances de la route occasionnant ainsi une fixation plus basse des poids centrifuges 11. L'embrayage automatique débrayé, le moteur gagne de la vitesse et le train d'engrenages à roue libre est entraîné. Après cela, les accélérations et les ralentis- sement peuvent être effectués de la même manière. 



   Avec un moteur de force convenable et des rapports d'engrenages appropriés, le changement d'engrenage nécessaire s'effectuera tout à fait automatiquement jusqu'à ce que la voiture arrive à l'arrêt complet ou rencontre sur la route des résistances particulières qui demande un transfert au deuxième au ou premier engrenage. Quand la voiture est amenée au repos, l'embrayage moteur est rejeté au dehors et le levier   d'encre-   nage mis au point neutre, et comme cet embrayage moteur est en marche, les freins sont appliqués et l'embrayage automatique relâche. 



   Quand le moteur est arrêté, il pourrait se faire que l'embrayage rentre en prise, ce qui constituerait une difficulté pour pousser la voiture ou pour remettre le moteur en marche à   la main ; pourquoi il est à conseiller d'avoir une espèce   de dispositif à loquet pour maintenir, quand on le désire, la pédale d'embrayage du moteur en position abaissée. Le freinage du moteur est utile en première et deuxième vitesse et l'embrayage automatique s'emploie dans les descentes selon le degré de leur raideur. Les engrenages peuvent être de tout   nombre et de toute forme quelconque ; engrenages 61 et 65   peuvent, par exemple, être de même grandeur. Dans ce cas, il y a trois vitesses en tout avec un deuxième train d'engrenages, l'un d'eux étant à roue libre, ou bien celui-ci pouvant être plus grand que l'autre. 



   En conclusion, on verra par la description détaillé de l'embrayage, qui précède, qu'il est permis d'arranger les 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 diverses parties de différente façon, l'une par rapport à l'autre et par rapport aux arbres; par exemple, le membre-baladeur peut tourner avec la partie motrice et les parties embrayantes peuvent se trouver entre ce membre et la partie entraînée; malgré .cela, la partie entraînée de l'embrayage ne doit pas nécessairement être l'arbre entraîné de la transmission, mais il peut être le membre de réaction d'un système d'engrenage   épicycloldal.   



  L'arrangement représenté offre l'avantage qu'ici le membre bala- deur et la plupart des parties sont, après débrayage, exemptes des vibrations en torsion du moteur et leur vitesse est généra- lement moindre que s'ils étaient montés sur l'arbre moteur. 



   En se référant à nouveau au dispositif de fixation et de commande, on voit que la force de fixation. provient de deux causes: la force par ressort, qui est la même à toutes les vitesses et la force centrifuge qui augmente rapidement avec la vitesse. 



  L'embrayage opèrera seul ou avec tout autre moyen de pression rejaillissante, mais, avec des ressorts seuls, la force de fixation serait trop grande à surmonter par le moteur marchant à de petites vitesses, lorsque la rotation du moteur tombe ; s'il était suffisant de freiner la pleine force du moteur pendant les grandes vitesses, l'embrayage ne se débrayerait pas au moment où ce débrayage serait le plus nécessaire. La force centrifuge seule serait meilleure, puisque la force de fixation serait très basse à de petites vitesses et augmenterait très rapidement avec l'augmentation de vitesse ; toutefois, elle pourrait alors être trop basse à des vitesses moyennes et trop haute à des vitesses plus grandes, ou bien des poids lourds et incommodes pourraient être nécessaires. 



   Par   la   combinaison de ces deux facteurs, la force de fixation peut être produite en sorte de varier avec la vitesse à peu près de toute manière désirée. La force de fixation dépend également des dimensions de la machine et de la forme de la poche à came 26x. 



   Les moyens d'obtention d'un pareil résultat consistent 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 principalement dans un choix tel de ces facteurs, spécialement des ressorts et des poids, que, dans des conditions de charge et de vitesse, où le moteur répond le mieux dans les engrenages inférieurs, le débrayage et le ralentissement se produisent, alors qu'où il répond le mieux dans les engrenages supérieurs, le débrayage ne se produira pas. 



   Il résulte de la relation de la force centrifuge avec la vitesse, qu'une vitesse donnée doit être atteinte lorsque la force de fixation de l'embrayage est plus grande que la force que le moteur peut développer et qu'ainsi un ralentissement ne se produira pas, même si le clapet est grand ouvert. 



   En consultant à nouveau la fig.l, on verra que, bien que ces parties coopèrent pour constituer une machine possédant certaines propriétés et bien que la forme d'une ou de deux parties puisse dépendre de la nature d'une autre, la nature d'une partie de la machine peut toutefois, jusqu'à un certain point, être changée sans.nuire au reste de cette dernière.

   Il est clair que le mécanisme d'actionnement doit être fait pour mouvoir le genre spécial de parties d'embrayage employées et, là où le disposi- tif d'agrippage comprend des éléments des parties embrayantes, un changement apporté à celles-ci entraînera à des modifications du dispositif d'agrippage susdit, alors que ce ne serait pas le cas si les deux étaient entièrement séparés; d'autre part, aussi longtemps que le dispositif de fixation est à même de four- nir le mouvement relatif nécessité du membre baladeur pour permettre au mécanisme d'actionnement de mouvoir les parties embrayantes, ce dispositif peut varier grandement de nature, même si le débrayage cesse d'être automatique. 



   REVENDICATIONS. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1.- Un dispositif d'embrayage automatique possédant des parties principales motrice et entraînée, un membre baladeur porté par une adjacente de ces parties principales, avec laquelle il possède un arc de liberté mutuelle, un dispositif pour la <Desc/Clms Page number 12> fixation du membre baladeur en position d'actionnement à une extrémité de l'arc et pour l'en détacher et lui permettre de se mouvoir substantiellement sans résistance vers une position de relâchement et hors de celle-ci, à l'autre extrémité de l'arc, des parties embrayantes relâchables pour embrayer le membre baladeur avec l'autre des parties principales susdites,

des moyens d'actionnement adaptés pour débrayer les parties embrayan- tes lorsque le membre baladeur est amené vers la position de débrayage par l'avancement de la partie motrice et pour les replacer dans la condition de transmission d'entraînement alors qu'il se meut.

2. - Un dispositif d'embrayage automatique suivant revendication 1 possédant des moyens d'actionnement par la synchronisation des parties principales et le retard de la partie motrice pour retourner le membre baladeur à sa position d'actionnement.

3.- Un dispositif d'embrayage automatique suivant revendications 1 et 2, dans lequel le moyen de fixation fixe automatiquement le membre baladeur en position d'actionnement lorsque celui-ci est mu vers une telle position.

4.- Un dispositif d'embrayage automatique suivant revendi- cations 1, 2 et 5, dans lequel des moyens pour retourner le membre baladeur à la position d'entraînement comprennent un dispositif d'agrippage porté entre le membre baladeur et la partie principale autre que celle par laquelle le membre baladeur est porté, ce dispositif d'agrippage étant adapté pour soulager les parties embrayantes de contact glissant après leur débrayage et pour effectuer le retour du membre baladeur à sa position d'entraînement lors de la synchronisation susdite.

5.- Un dispositif d'embrayage automatique suivant revendication 3, dans lequel la libération du membre baladeur est effectuée par une surcharge agissant contre une force centrifuge ou par la combinaison de forces par ressort et de forces centrifuges. <Desc/Clms Page number 13>

6.- Un dispositif d'embrayage automatique suivant reven- dication 3, dans lequel les moyens de fixation comprennent un membre de pression rejaillisant et une came co-agissante possé- dant, à une extrémité, une poche, dans laquelle entre le membre de pression pour fixer le membre baladeur en position d'entraîne- ment, et hors de laquelle ce membre de pression est poussé par neutre surcharge pour libérer le membre baladeur et une portion/par- dessus laquelle il passe pendant que le membre baladeur se meut entre les positions d'entraînement et de débrayage, la carne étant recourbée afin d'absorber le choc lorsque le membre baladeur est entré en position d'entraînement.

7. - Un dispositif d'embrayage automatique suivant reven- dication 6, dans lequel la came possède, à une extrémité, une poche profonde, dans laquelle le membre de pression fixe le membre baladeur en position d'entraînement avec une résistance relativement grande de libération, et, à l'autre extrémité, une poche relativement superficielle, dans laquelle le membre de pression entre pour maintenir librement le membre baladeur en position de débrayage.

8. - Un dispositif d'embrayage automatique suivant reven- dication 6, dans lequel le membre de pression rejaillissant est un poids centrifuge pressé par ressort.

9.- Dans un dispositif d'embrayage automatique, la combinaison avec des parties motrices, entraînées et embrayantes, ces parties embrayantes étant adaptées pour s'engager par synchronisation et pour transmettre la charge lorsqu'elles sont engagées, d'un méca- nisme interne d'entraînement adapté lorsqu'il est actionné par surcharge pour réagir avec la force centrifuge ou combiné avec des forces par ressort et centrifuges, d'abord pour libérer de la charge les parties embrayantes et ensuite pour les débrayer.

10.- Dans un dispositif d'embrayage automatique, la combinaison avec des parties motrices, entraînées et embrayantes d'un mécanisme d'actionnement comprenant des poids portés soumis à une force intérieure due à la charge et à une force extérieure <Desc/Clms Page number 14> due à une action centrifuge ou à une action à ressort et centrifuge, et des moyens actionnés par un mouvement intérieur des poids dû à une surcharge pour libérer d'abord les parties embrayantes de la charge et ensuite pour les débrayer.

11.- Un dispositif d'embrayage automatique suivant revendications 1 et 4, dans lequel les parties embrayantes sont des groupes de dents coagissantes, un de ces groupes, porté par un membre baladeur, se mouvant pour embrayer et débrayer l'autre.

12.- Un dispositif d'embrayage automatique suivant revendications 4 et 11, dans lequel le groupe mobile de dents se trouve sur une bague axialement glissable sur le membre baladeur, le dispositif d'agrippage comprenant une bague d'agrippage ayant une connexion avec la bague glissable et étant en contact à friction avec la, partie qui porte l'autre groupe de dents, lequel dispositif est adapté de manière à ce que, quand l'embrayage est relâché et quand la partie d'entraî- nement avance librement par rapport à la partie entraînée, la traction à friction sur la bague fait en sorte que ladite connexion maintienne les deux groupes de dents éloignés l'un de l'autre et afin que, quand la partie motrice est ralentie par rapport à la partie entraînée, la connexion rejette les dents ensemble,

les faces de ces dents étant obliques afin que les groupes s'agrippent l'un l'autre.

13.- 'Jn dispositif d'embrayage automatique suivant revendications 1 et 12, dans lequel les moyens d'actionnement comprennent des cames et des goujons entre ladite bague dentée axialement glissable et la partie principale avec laquelle le membre baladeur a un arc de liberté mutuelle, lesdites cames et lesdits goujons étant adaptés pour maintenir la bague dentée, par ses dents, en engrènement d'actionnement positif avec les dents coagissantes lorsque le membre baladeur est en position d'entraînement pour mouvoir là bague de façon à.relâcher les dents de cet engrènement, quand le membre baladeur libéré se meut sans <Desc/Clms Page number 15> résistance vers la position de débrayage et de le mouvoir, afin d'effectuer leur réengagement positif, quand le membre baladeur se meut vers la position d'entraînement.

14.- Dans une transmission d'un changement de vitesse automatique, un dispositif d'embrayage automatique suivant reven- dication 3 en combinaison avec des arbres moteur et entraîné et entre lesquels se trouvent un train d'engrenages inférieur ayant un dispositif à roue libre et un train d'engrenages supérieur, dispositif dans lequel l'embrayage automatique est incorporé.

15. - Dans une transmission d'un changement de vitesse automatique, un dispositif d'embrayage automatique suivant revendication 8, en combinaison avec des arbres moteur et entraîné et entre lesquels se trouvent un train d'engrenages inférieur ayant un dispositif à roue libre et un train d'engrenages supérieur, dispositif dans lequel l'embrayage automatique est incorporé.

16.- Dans une transmission d'un changement de vitesse automatique, un dispositif d'embrayage automatique suivant revendication 9, en combinaison avec des arbres moteur et entraîné et entre lesquels se trouvent un train d'engrenages inférieur ayant un dispositif à roue libre et un train d'engrenages supérieur, dispositif dans lequel l'embrayage automatique est incorporé.

17.- Dans une transmission d'un changement de vitesse automatique, un dispositif d'embrayage automatique suivant revendication 13, en combinaison avec des arbres moteur et entraîné et entre lesquels se trouvent un train d'engrenages inférieur ayant un dispositif à roue libre et un train d'engrenages supérieur, dispositif dans lequel l'embrayage automatique est incorporé.

18.- Dans une transmission d'un changement de vitesse automatique pour automobiles, un dispositif d'embrayage automa- tique suivant revendication 13, en combinaison avec des arbres moteur et entraîné et entre eux, des trains d'engrenages <Desc/Clms Page number 16> actionnés à la main, et un dispositif à roue libre dans un desdits trains d'engrenages, ledit embrayage automatique étant adapté pour prévoir un entraînement à grande vitesse.

19.- Une transmission de changement de vitesse automatique pour automobiles du type mentionné, construit et adapté pour l'emploi décrit ci-dessus et représenté au dessin annexé.