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Perfectionnements aux commandes pour voitures.
Les voitures automobiles sont généralement munies de commandes au pied comportant une pédale de débrayage, une pé- dale d'accélération reliée au carburateur et une pédale de freinage.
L'objet de l'invention consiste en la réunion sur un seul et même organe de commande, des actions nécessaires au freinage et à l'accélération sur les véhicules à moteur.
Deux possibilités de réalisation :
1 Freinage habituel, le freinage étant obtenu par pression sur une pédale. Pour obtenir l'accélération cette même pédale en se relevant continue sa course quand le freinage cesse et entraîne alors la commande de l'accélérateur. L'accé- lération maximum est suivie d'un palier, passé lequel la com @
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mande se décroche et revient à sa position initiale ( ceci afin de permettre au moteur de pouvoir tourner au ralenti). Pour re- prendre l'accélération il suffit d'appuyer sur la pédale jusqu'au point de passage du freinage à l'aacélcration, point auquel l'enclenchement se produit à nouveau. Pour accélérer il suffit donc de continuer à laisser revenir la pédale de frein.
Un dispositif de voyants (pouvant fonctionner comme les stops) pour permettre au conducteur de connaître la période de freinage et le palier d'accélération maximum.
2 - Accélération habituelle, l'accélération étant obte- nue par pression sur une pédale. Pour obtenir le freinage, cette même pédale en se relevant continue sa course quand l'accéléra- tion cesse et entraine alors la commande d'un dispositif de frei- nage progressif auto-serreur. Pour freiner il suffit donc de con- tinuer à laisser revenir la pédale d'accélération.
Un système de blocage indépendant peut être prévu pour libérer le freinage.
La. présente invention a en outre pour objet des perfec- tionnements aux commandes au pied consistant à relier la commande du carburateur à la pédale de frein et à régler le dispositif de freinage de manière que la course de la pédale soit divisée en deux, le freinage se produisant seulement lors de la deuxième partie de la course aller et ]-accélération lors de la deuxième partie de la course retour, des moyens étant prévus pour décro- cher automatiquement la commande du volet du carburateur quand l'accélération atteint sa valeur maximum, c'est-à-dire quand le conducteur cesse d'appuyer sur la pédale.
Quand le conducteur appuie sur la dite pédale, il ne se produit rien durant la première partie de la course,la commande
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du volet du carburateur se trouvant en effet décrochée. Puis le freinage commence et croit progressivement. Quand le conducteur relâche la pédale, le freinage diminue durant la première partie de la course puis, quand les freins sont complètement desser- rés, la commande du volet s'enclenche et, durant la seconde partie de la course de retour de la pédale, le moteur accélère et sa vitesse est d'autant plus grande que la pédale est plus relâchée. Au contraire,donc, des commandes habituelles, il est nécessaire de relâcher la pédale pour accélérer.
Quand on relâ- che complètement cette dernière, la vitesse du moteur passe par sa valeur maximum, puis la commande du' volet du carburateur se décroche, ramenant le moteur au ralenti.
Pour arrêter le véhicule, on appuie à fond sur la pédale, ce qu@ serre les freins, et on relâche brusquement la dite pédale. Par suite de son inertie, le moteur n'a pas le temps d'accélérer et la commande du volet est automatiquement dé- crochée.
Quand un obstacle se présente devant un véhicule muni de commandes ordinaires, le conducteur doit lâcher la pédale de l'accélérateur, changer son pied de pédale et appuyer sur la pé- dale de frein. Le temps mis pour effectuer ces différentes opéra- tions est de l'ordre d'une seconde ou d'une demi-seconde pour un conducteur entraîné. Au contraire,'si ce véhicule est muni de la pédale perfectionnée selon la présente invention, il suffit d'appuyer sur cette pédale ; seule opération suffit pour fermer le volet du carburateur et assurer le serrage des freins.
Le freinage commence par suite une demi-seconde ou une seconde plus tôt, et, si le véhicule roulait par exemple à 72 km. à l'heure, il s'arrête environ à 10 à 20 m. de l'endroit où il se serait arrêté s'il avait été muni de commandes normales. Ce gain peut être suffisant pour éviter un accident.
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De même dans la circulation urbaine, on peut suivre une file de voitures sans risquer d'entrer en collision avec la voiture qui se trouve devant soi en cas d'arrêt brusque de cette dernière.
Un autre avantage de la présente invention est que les erreurs sont complètement évitées et que le conducteur ne risque plus d'appuyer sur la pédale d'accélérateur, alors qu'il désire freiner.
La présente invention a également pour objet différents modes de réalisation des perfectionnements décrits ci-dessus.
Dans un premier mode de réalisation, le volet du carbu- rateur est relié à une plaquette munie d'un ressort la rappelant dans le sens de fermeture du volet du carburateurplaquette montée coulissante dans un guide fixe et terminée par un épau- lement sur lequel peut venir s'appuyer l'extrémité recourbée d'une plaquette flexible reliée à la pédale de frein, cette der- nière plaquette étant également munie d'un ressort de rappel et étant montée coulissante dans le guide susmentionnée ce dernier comportant une rampe sur laquelle glisse l'extrémité élargie de la plaquette flexible de manière que l'extrémité de cette dernière s'écarte progressivement de l'épaulement lorsqu'elle est rappelée par le ressort qui lui est fixé.
Da.ns un deuxième mode de réalisation, l'axe du volet du carburateur est monté à rotation dans une plaquette fixe circu- laire munie d'un bossage latéral et porte un ergot dont la lon- gueur est légèrement supérieure au rayon normal de la plaquette mais inférieure au rayon de cette dernière à l'endroit du bos- sage, une tringlerie reliant la pédale de fein à un levier monté fou sur l'axe du volet du carburateur de l'autre côté de la plaquette par rapport à l'ergot fixé à cet axe, levier dont la
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longueur est sensiblement égale au rayon de la plaquette à l'endroit du bossage'et qui porte une lame flexible dont l'ex- trémité recourbée est capable d'accrocher l'ergot susmentionné.
Le fonctionnement de ces dispositifs est exposé dans la description donnée ci-après, avec référence aux dessins annexés, de deux exemples de réalisation des commandes perfectionnées conformément à l'invention.
Dans ce dessin :
Fig. 1 est une vue latérale d'un premier mode de réa- lisation ;
Fig. 2 en. est une élévation;
Fig. 3 représente à plus grande échelle un détail de
Fig.l;
Fig.4 représente à plus grande échelle un détail de
Fig.2 ;
Fig. 5 est une élévation d'un deuxième mode de réalisa- tion ;
Fig. 6 en est une vue latérale.
Dans le dispositif représenté aux Figs. 1 et 2, le volet du carburateur est relié par une tringlerie dont est seulement re- présentée la tige 1 à une plaquette 2 sur laquelle est fixé un ressort de rappel 3 et qui est montée coulissante dans un guide fixe 4. La plaquette 2, dont la course est limitée par une butée 2a est terminée par un épaulement 5 sur lequel s'appu3e l'extrémité recourbée 6 d'une plaquette flexible 7 sur laquélle est fixé un ressort de rappel 8. La plaquette 7 est monté cou- lissante dans le guide 4 et son extrémité 6 qui est élargie, glisse sur une rampe 4a du guide 4 de manière que la dite ex- trémité 6 s'écarte progressivement de l'épaulement 5 lorsqu'elle se déplace dans le sens de la flèche 9.
Le dispositif est réglé
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pour que le moteur tourne au ralenti lorsque la plaquette 2 vient heurter la butée 2a.
La plaquette 7 est reliée par l'intermédiaire d'une tringlerie représentée schématiquement en 10 à la pédale de frein 11 commandant l'arbre des freins 12.
La pédale occupe normalement la position représentée en 13. Quand le conducteur appuie sur la pédale et que celle-ci se déplace de 13 en 14, il ne se passe rien, le freinage étant réglé en conséquence et la commande du volet du carburateur dé- crochée. Le freinage commence quand la pédale est en 14 et croît progressivement quand elle se dépla.ce de 14 en 15. Lorsque la pédale est arrivée en 14 (position représentée aux Figs.) l'extrémité 6 est venue au contact de l'épaulement 5, mais lorsque la pédale se déplace de 14 en 15, l'épaulement 5 ne peut suivre l'extrémité 6, à cause de la butée 2a. Quand on relâche la pédale de 15 en 14 le freinage diminue, puis cesse et la partie 6 vient buter contre l'épaulement 5.
Quand la pédale est déplacée de 14 en 13, la partie 6 entraîne la plaquette 2 et le volet du carburateur s'ouvre progressivement,le moteur accélère. Quand la pédale atteint la position représentée en 13, l'accélération . atteint sa valeur maximum., mais l'épaulement 5 échappe à l'ex- trémité 6 qui est écartée de ce dernier par la rampe 4a et la plaquette 2 revient brusquement, sous l'action du ressort 3, dans le sens de fermeture du volet du carburateur.
Pour freiner, alors que le véhicule est en marche et que la pédale occupe une position intermédiaire entre 13 et 14, il suffit d'appuyer sur la pédale 11 pour l'amener à une position comprise entre 14 et 15. Pour mettre le moteur au ralenti, on re- lâche complètement la péda@e 11. Si on veut ensuite accélérer.,, il faut ramener d'abord la pédale de 13 en 14,pour que l'extré-
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mité 6 de la tige 7 vienne accrocher l'épaulement 5, puis la ramener en arrière à une position intermédiaire entre 13 et 14.
Dans le dispositif représenté aux Figs. 3 et 4, .l'axe 16 du volet du carburateur est monté à rotation dans une pla- quette fixe 17 circulaire munie d'un bossage latéral 18. Cet axe 16 est solidaire d'un ergot 19 dont la largeur est supérieure au rayon R de la plaquette 17 mais inférieure au rayon R' de cette dernière à l'endroit du bossage. La course de l'ergot 19 est limitée par une butée 20 placée de telle manière que lorsque l'ergot 19 vient heurter la dite butée, le moteur tourne au ralenti. L'ergot 19 est rappelé dans le sens de la flèche 21 par un ressort contenu dans le carburateur et non représenté.
La tringle 10 de la pédale de frein est reliée par l'intermédiaire de la tige 22 à un levier 23 monté fou sur l'axe 16 dont la longueur est sensiblement égale à R'. Ce levier 23 porte une lame flexible 24 dont l"extrémité recourbée 25 peut accrocher l'ergot 19.
Les Figs. 3 et 4 représentent le dispositif au moment où la pédale est arrivée en 14. Lorsque le conducteur déplace la pédale de 14 en 15, la lame 24 se déplace dans le sens de¯la flèche 21 et glisse sur l'extrémité de l'ergot 19 qui reste im- mobile par suite de la butée 20. Il y a freinage. Lorsque la pédale est relâchée et arrive en 14, l'extrémité recourbée 25 vient accrofher l'ergot 19. Lorsque la pédale est déplacée de 14 en 13, la lame 24 entraine l'ergot 19 et le moteur accélère.
Mais, par suite de l'existence du bossage, cette lame il 24 s'écarte progressivement de l'ergot 19 et/arrive un certain moment où l'ergot 19 échappe à la lame 24 et la tringlerie est réglée pour que la pédale atteigne à ce moment la position re-
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présentée en 13. Le moteur tourne alors au ralenti.
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Improvements to the controls for cars.
Motor cars are generally equipped with foot controls comprising a clutch pedal, an accelerator pedal connected to the carburetor and a brake pedal.
The object of the invention consists in bringing together on one and the same control member, the actions necessary for braking and acceleration on motor vehicles.
Two possibilities of realization:
1 Usual braking, the braking being obtained by pressing a pedal. To obtain acceleration, this same pedal, by rising, continues its travel when the braking ceases and then drives the accelerator control. The maximum acceleration is followed by a plateau, after which the com @
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control is released and returns to its initial position (this in order to allow the engine to be able to idle). To resume acceleration, it suffices to depress the pedal to the point where the brake changes to aaceleration, at which point the engagement occurs again. To accelerate, it suffices to continue to let the brake pedal return.
A warning device (which can function as the stops) to allow the driver to know the braking period and the maximum acceleration level.
2 - Usual acceleration, acceleration being obtained by pressing a pedal. To obtain braking, this same pedal, when rising, continues its travel when the acceleration stops and then triggers the control of a self-locking progressive braking device. To brake, it suffices to continue letting the accelerator pedal return.
An independent locking system can be provided to release the braking.
The present invention further relates to improvements to the foot controls consisting of connecting the carburetor control to the brake pedal and adjusting the braking device so that the pedal stroke is divided in half, braking occurring only during the second part of the outward stroke and] -acceleration during the second part of the return stroke, means being provided for automatically disengaging the carburetor flap control when the acceleration reaches its maximum value , that is, when the driver stops pressing the pedal.
When the driver presses the said pedal, nothing happens during the first part of the race, the command
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of the carburetor flap is in fact unhooked. Then the braking begins and gradually increases. When the driver releases the pedal, the braking is reduced during the first part of the travel then, when the brakes are completely released, the flap control engages and, during the second part of the return travel of the pedal, the engine accelerates and its speed is greater the more the pedal is released. On the contrary, therefore, of the usual commands, it is necessary to release the pedal to accelerate.
When the latter is fully released, the engine speed goes through its maximum value, then the carburetor shutter control is released, bringing the engine back to idle.
To stop the vehicle, the pedal is fully depressed, which applies the brakes, and said pedal is suddenly released. Due to its inertia, the motor does not have time to accelerate and the shutter control is automatically released.
When an obstacle presents itself in front of a vehicle equipped with ordinary controls, the driver must release the accelerator pedal, change his pedal foot and press the brake pedal. The time taken to carry out these various operations is of the order of a second or half a second for a trained driver. On the contrary, 'if this vehicle is provided with the improved pedal according to the present invention, it suffices to depress this pedal; just one operation is enough to close the carburetor flap and apply the brakes.
Braking therefore begins half a second or a second earlier, and if the vehicle was traveling for example 72 km. per hour, it stops about 10 to 20 m. of where it would have stopped if it had been fitted with normal controls. This gain may be sufficient to avoid an accident.
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Likewise in urban traffic, one can follow a line of cars without risking colliding with the car in front of you in the event of an abrupt stop of the latter.
Another advantage of the present invention is that errors are completely avoided and that the driver no longer runs the risk of pressing the accelerator pedal when he wishes to brake.
A subject of the present invention is also various embodiments of the improvements described above.
In a first embodiment, the carburetor flap is connected to a plate provided with a spring which returns it in the direction of closing of the carburetor flap plate slidably mounted in a fixed guide and terminated by a shoulder on which can come to rest the curved end of a flexible pad connected to the brake pedal, this latter pad also being provided with a return spring and being slidably mounted in the aforementioned guide, the latter comprising a ramp on which slides the enlarged end of the flexible plate so that the end of the latter gradually moves away from the shoulder when it is returned by the spring which is attached to it.
In a second embodiment, the axis of the carburetor flap is rotatably mounted in a fixed circular plate provided with a lateral boss and carries a lug the length of which is slightly greater than the normal radius of the plate. plate but less than the radius of the latter at the location of the bump, a linkage connecting the brake pedal to a lever mounted idle on the axis of the carburetor flap on the other side of the plate with respect to the lug fixed to this axis, lever whose
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length is substantially equal to the radius of the plate at the location of the boss' and which carries a flexible blade whose curved end is capable of catching the aforementioned lug.
The operation of these devices is explained in the description given below, with reference to the accompanying drawings, of two embodiments of improved controls in accordance with the invention.
In this drawing:
Fig. 1 is a side view of a first embodiment;
Fig. 2 in. is an elevation;
Fig. 3 shows on a larger scale a detail of
Fig. 1;
Fig. 4 shows on a larger scale a detail of
Fig. 2;
Fig. 5 is an elevation of a second embodiment;
Fig. 6 is a side view.
In the device shown in Figs. 1 and 2, the carburetor flap is connected by a linkage of which the rod 1 is represented only to a plate 2 on which is fixed a return spring 3 and which is slidably mounted in a fixed guide 4. The plate 2, whose stroke is limited by a stop 2a is terminated by a shoulder 5 on which rests the curved end 6 of a flexible plate 7 on which is fixed a return spring 8. The plate 7 is slidably mounted in the guide 4 and its end 6 which is widened, slides on a ramp 4a of the guide 4 so that said end 6 gradually moves away from the shoulder 5 when it moves in the direction of arrow 9.
The device is set
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so that the engine is idling when the pad 2 hits the stop 2a.
The plate 7 is connected by means of a linkage shown schematically at 10 to the brake pedal 11 controlling the brake shaft 12.
The pedal normally occupies the position shown at 13. When the driver presses the pedal and the latter moves from 13 to 14, nothing happens, the braking being adjusted accordingly and the carburetor flap control de-. hooked. Braking begins when the pedal is at 14 and increases progressively when it moves from 14 to 15. When the pedal has reached 14 (position shown in Figs.) End 6 has come into contact with shoulder 5 , but when the pedal moves from 14 to 15, the shoulder 5 cannot follow the end 6, because of the stop 2a. When you release the pedal from 15 to 14, the braking decreases, then ceases and part 6 abuts against shoulder 5.
When the pedal is moved from 14 to 13, part 6 drives plate 2 and the carburetor flap gradually opens, the engine accelerates. When the pedal reaches the position shown in 13, acceleration. reaches its maximum value., but the shoulder 5 escapes at the end 6 which is separated from the latter by the ramp 4a and the plate 2 suddenly returns, under the action of the spring 3, in the closing direction of the carburetor flap.
To brake, while the vehicle is moving and the pedal is in an intermediate position between 13 and 14, it suffices to press the pedal 11 to bring it to a position between 14 and 15. To put the engine on. idle, the pedal 11 is completely released. If you then want to accelerate. ,, you must first return the pedal from 13 to 14, so that the end
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end 6 of the rod 7 hooks the shoulder 5, then bring it back to an intermediate position between 13 and 14.
In the device shown in Figs. 3 and 4, the axis 16 of the carburetor flap is rotatably mounted in a fixed circular plate 17 provided with a lateral boss 18. This axis 16 is integral with a lug 19 whose width is greater than the radius. R of the plate 17 but less than the radius R 'of the latter at the location of the boss. The stroke of the lug 19 is limited by a stop 20 placed in such a way that when the lug 19 strikes said stop, the engine runs at idle. The lug 19 is biased in the direction of arrow 21 by a spring contained in the carburetor and not shown.
The rod 10 of the brake pedal is connected by means of the rod 22 to a lever 23 mounted loosely on the axle 16, the length of which is substantially equal to R '. This lever 23 carries a flexible blade 24 whose curved end 25 can catch the lug 19.
Figs. 3 and 4 represent the device when the pedal has reached 14. When the driver moves the pedal from 14 to 15, the blade 24 moves in the direction of the arrow 21 and slides on the end of the lug 19 which remains stationary as a result of the stop 20. There is braking. When the pedal is released and arrives at 14, the curved end 25 engages the lug 19. When the pedal is moved from 14 to 13, the blade 24 drives the lug 19 and the motor accelerates.
But, due to the existence of the boss, this blade 24 gradually moves away from the lug 19 and / comes a certain moment when the lug 19 escapes the blade 24 and the linkage is adjusted so that the pedal reaches at this time the position re-
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presented in 13. The engine then idles.