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" DISPOSITIF ANTIRECUL POUR VEHIOULES AUTOMOBILES "
Aucun automobiliste n'ignore les ennuis d'une remise en marche de son véhicule, après arrêt en côte,
Cet ennui est d'autant plus gênant, que la côte est forte et que l'espace, éventuellement libre derrière le véhicule, est réduit.
Il arrive fréquemment, qu'en dépit d'une accélération vigoureuse, le moteur cale, la voiture recule, au risque de dé- foncer le radiateur de la voiture suivante, si on n'agit pas immédiatement sur les freins.
De plus l'embrayage brusque, exerce sur les organes de transmission, des efforts anormaux, pouvant aller jusqu'à la rupture de certaines pièces.
La présente invention, à pour but de rémédier à ce défaut en permettant au conducteur, même après décalage des freins à main, de manoeuvrer en toute sécurité,
Le dispositif antireoul envisagé est d'une grande simpli- cité et oomporte un système d'embrayage dit à dents de loup agencé de manière particulière avec le concours d'organes
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assurant son fonotionnement certain et donnant toute la sécu- rité requise.
Les dessins schématiques annexés faciliteront la compré- hension de la description et du fonctionnement du dispositif, anti-recul dont il sera question ci-dessous.
La fig.I représente sohématiquement titre d'un exemple de réalisation de l'objet de l'invention, la vue en élévation avec coupe partielle dans ltextrémité postérieure d'une bojte de vitesse pour véhicule automobile.
Les fig.2 et 3 représentent à plus grande éohelle des détails de oonstruction de la fig.I.
En se reportant aux fig, ci-dessus, le système dtembrayage à dents de loup envisagé comporte un élément solidaire de la boite de vitesse 2 et en l'espèce une couronne à dents de loup I, conséquemment fixe.
Le second élément est constitué par la bague 3 pouvant coulisser sur l'arbre cannelé 16 et conséquemment susceptible d'être entrainée par ce dernier. Cette bague 3 est pourvue, d'une part, d'une oouronne extérieure à dents de loup 4 en regard de la première fixe I, d'autre part, à sa périphérie d'une gorge 5.
Deux galets 6, logés dans cette gorge 5 et portés par un levier à fourche 7, artioulé à la boite de vitesses 2, permettent le déplacement de la bague ou manchon 3.
Le levier à fourche 7, est relié au petit levier de ma- noeuvre 8, par l'intermédiaire d'une tringle 9. Ce levier 8 est articulé par exemple sur le carter de la boite de vitesses 2,
Un galet 10 solidaire du levier 7, est sollicité par une came II agissant sur ce galet 10 par l'intermédiaire d'un res- sort 12 se présentant sous forme de lame élastique,dont une ex- trémité est fixée au carter de la boite de vitesses et maintenant la bague ou manchon mobile 3 dans une des deux positions déter- minées, travail ou repos.
Voir fig.2 (repos) et fig.3 (travail),
Un poussoir 13 sollicité par le levier des changements de
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vitesses,I4, vient en contact avec le levier 8 pour repousser celui-ci et par conséquent mettre la bague ou manchon mobile 3,' au point mort, lorsque le levier 14 est mis en positian de deuxième, troisième vitesse, prose directe et marche arrière.
Le levier de frein à main est représenté par 15.
Le fonctionnement s'opère comme suit :
La voiture étant à l'arrêten côte montante, le pilote, après avoir mis son levier des vitesses au point mort,, ferme ses freins, et repousse le levier 8 vers l'avant. (Une combi- naison de leviers peut donner le mouvement inverse). Ceci à pour effet d'amener les deux éléments 1 et 4 en prise. Le recul est ainsi rendu impossible.
Pour la remise en marche, après avoir débloqué son frein à main et mis sa première vitesse, le conducteur procède au démarrage.
Si son moteur vient à caler, même après une légère avance du véhicule, il n'encourt aucun risque de recul, du fait que Isolément d'embrayage 4 reste automatiquement en prise, puisque le galet 10, reste du côté de la came II vers l'avant, voir fig.3.
Si pour des raisons de sécurité,(en montagne par exemple), le conducteur veut continuer à marcher en première vitesse, il peut laisser agir l'élément d'embrayage 4, (les deux éléments I et 4 étant cémentés et trempés, 'et à ce moment n'étant soumis à aucun eff.ort, ne prennent pas d'usure'anormale).
Si d'autre part, il veut continuer en première et libérer l'embrayage des éléments I et 4,. il suffit de ramener le levier 8 à sa position initiale.
Toutefois, lorsque le départ en première, a été effectué normalement, le conducteur n'a pas à se soucier de la remise au point mort de son levier anti-recul 8, car lorsque le con- ductueur passe en seconde vitesse, le poussoir 13 repousse le levier 8 à sa position "repos",
Lorsque le conducteur doit faire marche arrière, le fait de placer son leviér des vitesses 14 en position, rend impossible,
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la manoeuvre du levier anti-recul 8.
Le dessin annexé est simplement établi, pour la bonne compréhension du texte,
Il estévident, que la. disposition peut va.ri.er quant a.u placement des différents organes, qui peuvent former, soit un ensemble compact avec la boite de vitesses, ou une combinaison mixte ou tout autre, au gré du constructeur.
Ainsi, la commande du levier 8 peut êtreeffectuée, comme
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él!Ail1el11's colle du levier 14 au moyen ]1un dispositif adapté au tableau de bord, ou sous le volant de direction, ou encore au moyen d'un? petite pédale, tout ceci selon désir,
Il est évident, que le dispositif de retenue de la bague 3 dents de loup 4, représentée fig.2 et 3 ne figure qu'à titre d'un exemple de réalisation et qu'il est aise de concevoir
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.^utrFS ciispositifa Equivalents aptcs à ranpiir le même office que celui représente aux fig.2 et 3,
tout constructeur pouvant son gré concevoir une autre réalisation ¯répondant au même but que celui obtenu par l'exemple donné.
Pour certains Véhicules, la mise au point mort de l'anti- recul peut être dispose de façon , ce que les premièreet deu- xième vitesses n'agissent pas sur le poussoir 13.
Cette action se ferait lorsque l'on passe en troisième ou en prise directe.
Il est à remarquer que le dispositif anti-recul pour véhi- cules automobiles décrit assure sans manoeuvres spéciales la complète sécurité et l'absence de tout élément fragile ou de forme compliquée.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"ANTI-KICK DEVICE FOR MOTOR VEHICLES"
No motorist is unaware of the troubles of restarting their vehicle after stopping on a hill,
This boredom is all the more annoying as the coast is steep and the space, possibly free behind the vehicle, is reduced.
It often happens that, despite vigorous acceleration, the engine stalls, the car reverses, with the risk of bleeding the radiator of the following car, if the brakes are not applied immediately.
In addition, the abrupt clutch exerts abnormal forces on the transmission components, which can go as far as breaking certain parts.
The present invention aims to remedy this defect by allowing the driver, even after shifting the hand brakes, to maneuver in complete safety,
The planned anti-roll device is very simple and includes a so-called wolf-tooth clutch system arranged in a particular way with the help of organs.
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ensuring its certain functioning and giving all the required safety.
The attached schematic drawings will facilitate understanding of the description and operation of the anti-kickback device which will be discussed below.
The fig.I shows sohematically by way of an exemplary embodiment of the object of the invention, the elevational view with partial section in the rear end of a gearbox for a motor vehicle.
Figs. 2 and 3 represent on a larger scale details of the construction of fig.I.
Referring to figs, above, the proposed wolf-tooth clutch system comprises an element integral with the gearbox 2 and in this case a wolf-tooth crown I, consequently fixed.
The second element is formed by the ring 3 which can slide on the splined shaft 16 and consequently can be driven by the latter. This ring 3 is provided, on the one hand, with an outer crown with wolf teeth 4 facing the first fixed I, on the other hand, at its periphery with a groove 5.
Two rollers 6, housed in this groove 5 and carried by a fork lever 7, articulated to the gearbox 2, allow movement of the ring or sleeve 3.
The fork lever 7 is connected to the small operating lever 8, via a rod 9. This lever 8 is articulated for example on the gearbox housing 2,
A roller 10 integral with the lever 7 is biased by a cam II acting on this roller 10 by means of a spring 12 in the form of an elastic blade, one end of which is fixed to the casing of the gearbox. and maintaining the ring or movable sleeve 3 in one of the two determined positions, work or rest.
See fig. 2 (rest) and fig. 3 (work),
A pusher 13 activated by the shift lever
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gears, I4, comes into contact with the lever 8 to push it back and consequently put the ring or movable sleeve 3, 'in neutral, when the lever 14 is put in position of second, third gear, direct prose and running back.
The handbrake lever is represented by 15.
It works as follows:
With the car stationary on an uphill slope, the pilot, after putting his gear lever in neutral, closes his brakes and pushes lever 8 forward. (A combination of levers can give the opposite movement). This has the effect of bringing the two elements 1 and 4 into engagement. Hindsight is thus made impossible.
To restart, after having released his handbrake and put in first gear, the driver starts up.
If its engine stalls, even after a slight advance of the vehicle, it does not incur any risk of backing up, owing to the fact that Clutch isolation 4 automatically remains in gear, since the roller 10 remains on the side of the cam II towards front, see fig. 3.
If for safety reasons (in the mountains for example), the driver wants to continue walking in first gear, he can let the clutch element 4 act, (the two elements I and 4 being case-hardened and hardened, 'and at this time not being subjected to any effort, do not take abnormal wear).
If on the other hand, he wants to continue in first and release the clutch of elements I and 4 ,. it suffices to return the lever 8 to its initial position.
However, when the start in first gear has been carried out normally, the driver does not have to worry about resetting his anti-reverse lever 8 to neutral, because when the driver goes into second gear, the pusher 13 pushes lever 8 back to its "rest" position,
When the driver has to reverse, placing his gear lever 14 in position makes it impossible,
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operating the anti-kickback lever 8.
The attached drawing is simply established, for the good understanding of the text,
It is obvious that the. provision can vary as to a.u placement of the various organs, which can form either a compact assembly with the gearbox, or a mixed combination or any other, at the discretion of the manufacturer.
Thus, the control of the lever 8 can be effected, as
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él! Ail1el11's glue lever 14 by means] 1a device adapted to the dashboard, or under the steering wheel, or by means of a? small pedal, all this according to desire,
It is obvious that the device for retaining the 3 wolf teeth ring 4, shown in fig. 2 and 3, is only shown as an exemplary embodiment and that it is easy to design
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. ^ utrFS ciispositifa Equivalents aptcs to have the same office as that represented in figs. 2 and 3,
any constructor being able to design another realization ¯ responding to the same goal as that obtained by the example given.
For certain vehicles, the anti-reverse focus can be adjusted so that the first and second gears do not act on push-button 13.
This action would be done when going into third or direct drive.
It should be noted that the anti-rollback device for motor vehicles described ensures complete safety without special maneuvers and the absence of any fragile element or of complicated shape.
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