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BREVET D'INVENTION Dispositif de Pilotage Automatique Perfectionné
Notamment pour Aéronefs.
La présente invention se rapporte à un système de pilotage ou navigation automatique pouvant s'adapter avec la meme efficacité à la commande automatique soit des aéronefs, soit des navires.
Les systèmes de commande pouvant être rangés dans cette catégorie et utilisés jusqu'à présent étaient principalement basés sur l'emploi de pressions soit pneumatiques soit hydrauliques, ou des deux, destinées à actionner les servo-moteurs de diverses gouvernes. Il en résultait que les dispositifs connus présentaient certains inconvénients; par exemple, lors d'un vol à des altitudes variables et très différentes, les variations importantes de la densité de l'air-avaient une influence néfaste sur la, régularité de fonctionnement des
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dispositifs pneumatiques, tandis que des variations extrêmes de température produisaient des effets indésirables sur les dispositifs hydrauliques.
En outre, les nombreuses canalisations nécessaires avec de tels dispositifs de pression étaient par- ticulièrement vulnérables au feu de l'ennemi lorsque ces dispositif's étaient employés sur des engins de guerre.
L'invention a en conséquence pour but d'établir un dispositif de commande de pilotage automatique nouveau et perfectionné permettant de remédier aux inconvénients qui viennent d'etre signalés.
L'invention a également pour but d'établir un système de pilotage automatique nouveau entièrement électrique utilisable dans les aéronefs de toutes dimentsions et pour tous usages au moyen duquel la commande sera rendue des plus faciles et qui rendra l'appareil manoeuvrable au maximum. La supériorité d'un pilotage automatique entièrement électrique ressortira de façon évidente. Par exemple, le fonctionnement d'un tel dispositif ne sera pas gené par les vols à hautes altitudes, ou dans une atmosphère chargée de poussières. De plus, les différents age .céments électriques dont 1 'ensemble constitue le système de pilotage automatique selon la présente invention se chauffent d'eux-mêmes dans une -certaine mesure, de sorte qu'on n'éprouve aucune difliculté lors du fonctionnement à basses températures.
L'invention a également pour but d'établir un système de pilotage automatique nouveau dans lequel les signaux de déplacement pour chaque axe de commande sont émis par un instru- aient électrique commun et transmis dans le but d'actionner les servo-moteurs électriques agissant sur les gouvernes respectives, de façon à obtenir une réaction rapide de celles-ci.
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L'invention a en outre pour but d'établir un système de pilotage automatique nouveau dans lequel les diffèrents si- g:aux de déplacement peuvent facilement s'additionner algébri- quement, ce qui a pour effet de permettre l'utilisation facile de commandes en fonction des dérivées , ou des commandes superposées ou combinées, aans toutes les circonstances où cela est nécessaire.
L'invention a encore pour but d'étalir un système de pilotage entièrement électrique et pratiquement sans dispositifs à contacts, qui soit utilisable sur tous genres d'aéronefs ou navires.
L'invention a également pour but d'établir un système de pilotage automatique nouveau permettant'des menoeuvres de commande autour de trois axes.
L'invention a aussi pour but un systè de pilotage automatique nouveau à commandes autour de trois axes dans lequel on a prévu pour chaque axe une commande en fonction de la vitesse angulaire de déviation ajoutée aux précédentes.
L'invention a de plus pour but d'établir un système de pilotage automatique pou r aéronefs ou navires dans lequel un serve-moteur électrique est excité pour actionner une gouverne, par un signal qui se produit lorsque l'appareil s'écarte d'une position prescrite ,un signal d'asservissement se produisant à son tour à la suite du déplacement de la gouverne dans le but de modifier le fonctionnement du moteur d'une manière en rapport avec ce déplacement, tandis qu'un signal de vitesse d'une intensité proportionnelle à la vitesse angulaire de l'appreil est produit lorsque cet-... appareil s'écarte de sa position prescrite ,
ce dernier signal ajoutant son action à celle du signal de déplacement et s'opposant au contraire à celle du signal d'asservissement de telle sorte que la
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gouverne est actionnée avec une rapidité plus grande lors de la rotation vers l'extérieur, ce mouvement continuant jusqu'à un point d'équilibre pour lequel le signal d'asservissement devient égal et de sens opposé, à lction conjuguée des signaux de déplacement et de vitesse avec ce résultat que le moteur s'arrête et que la gouverne est immobilisée, l'appareil commençant de ce fait le retour à sa position prescrite.
Au cours de ce retour, le signal de vitesse agit en sens inverse pour s'opposer à l'action du signal de déplacement et s'ajouter à celle du signal d'asservissement, ce qui empeche l'appareil de continuer se robtion en dépassant la position prescrite après l'avoir atteinte, une force en sens inverse s'appliquant à la gouverne avant le retour de l'appareil à sa position prescrite, de manière à affectuer une action de freinage sur celui-ci.
L'invention a encore pour but d'établir un dispositif de pilotage automatique nouveau pourvu d'une commande de direction pouvant etre actionnée pour effectuer tout chan- gement de cap désiré pendant le pilotage automatique est en fonctionnement et sans qu'il y ait lieu de débrancher aucun des agencements électriques qui le composent, l'appreil continuant son vol en ligne droite lorsque le nouveau cap été fixé.
L'invention a également, pour but d'établir un système de pilotage automatique nouveau pourvu d'una commande auto- matique de virage au moyen duquel l'appreil peut etre réglé pour toute vitesse de virage désirée, des signaux d'inclinaison longitudinale et d'inclinaison transversale étant produits automatiquement pour la vitesse du virage à effectuer.
Les différents buts de l'invention, et notamment ceux exposés ci-dessus, ainsi que les avantages et caractéristiques
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divers ressortiront plus clairement de la description détaillée ci-après en se référant au dessin annexé, qui représente une forme de réalisation de l'invention, étant entendu que ce dessin n'est donné qu'à titre d'exemple nullement limitatif.
Le système de commande de pilotage automatique selon l'invention comporte un dispositif principal émettant des signaux de déviation directionnelle, d'inclinaison transversale et d'inclinaison longitudinale pour commanderla direction de l'appareil, ainsi que sa position relative par rapport à ses axes d'inclinaison transversale et longitudine,le.
On a interposé, dans la transmission de signa,ux de déviation en direction, des dispositifs de répétition, ou répéteurs, au moyen desquels un changement de cap de toute amplitude désirée peut être préétabli alors que le dispositif est en fonctionnement, par l'émission d'un signal accessoire de désorientation dans l'un des répéteurs, l'appareil changeant de cap jusqu'à ce que l'action du signal principal de déplacement rattrape celle du signal de cap préétabli et corresponde à celui-ci ,avec ce résultat qu'à ce moment l'appreil vole en ligne droite en direction du nouveau cap.
Pa.r ailleurs, on a prévu un dispositif de virage sutomatique permette st d'imposer à l'appreil toute vitesse constante de virage, les signaux appropriés de désorientation, d'inclinaison transversale et d'inclinaison longitudinale qui correspond à le vitesse de virage prédéterminée étant émis automatiquement sans qu'il en résulte l'imposition d'une charge supplémentaire à 1 'i nstrune nt principal on i commande normalement ces signaux.
Si on se rapporte maintenant à la figure unique du dessin en vue d'une description plus détaillée de l'invention, on voit un instrument principal 10, représenté comme étant
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pourvu d'un dispositif, détecteur de champ magnétique et formant un compas à induction terrestre stabilisé gyroscopiquement, le dispositif détecteur comportant un élément triangulaire 11, pourvu de branches feuilletées 12, 13 et 14 et autour de chacune desquelles, sont disposés des enroulements d'excitation 15, 16 et 17; chaque enroulement est divisé en deux bobinages et les deux bobinages de chaque paire entourent une branche feuilletée correspondante et sont reliés en série et en opposition de phase, les enroulements étant excités par une source appropriée de courant alternatif, telle par exemple que la source 18.
Le secondaire de l'élément 11 est constitue par des bobinages montes en triangle pourvus de trois bornes 20, 21 et 22 qui les relient par 1 linteimiéditire de conducteurs convenables 23 au statur à enroulement triphasé 24 d'un dispositifà accouplement in- ductii' 25 monté à l'intérieur d'un dispositif indicateur principal indiqué de façon générale par le chiffre de référence 26.
La théorie et le fonctionnement du dispositif détecteur à champ magnétique ou du compas a induction terrestre sont déjà connus. Il suffira, dans le cas actuel, de préciser que chaque branche 12, 13 et 14 est saturée et désaturée deux fois pour chaque cycle du courant d'excitation traversant les enroulements primaires 15, 16 et 17 avec ce résultat que le flux parcourant chaque branche en raison du champ magnétique terrestre en est expulsé et y pénètre à naseau, etcela deux fois pour chaque cycle du courant d'excitation. Comme les deux bobinages de chacun des enroulements primaires 15, 16 et 17 de chaque branche sont reliées en série et en opposition de phase, le courant d'excitation ne produit par luimême aucun effet d'induction dans l'enroulement secondaire 19.
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Sauf lorsque le courant d'excitation atteint une valeur pratiquement maximum, soit positive, soit négative, le champ magnétique terrestre traverse librement chaque oranche et il en résulte l'induction de tensions aux trois bornes 20, 2I et 22 de l'enroulement secondaire 19, tensions qui différent et dont la valeur dépend de la direction suivant laquelle l'élé- ment détecteur est disposé par rapport au champ magnétique terrestre. Par conséquent, le dispositif détecteur à champ magnétique fonctionne comme un compas à induction terrestre en ce sens que, pour chaque dev ation a partir d'une direction donnée, si faible qu'elle soit, les voltages induits aux trois bur#s du secondaire 19 varieront suivant la déviation.
Dans le but d'établir un compas dans lequel les erreurs d'orfentation et d'accélération puissent être considérées pratiquement comme eliminees de sorte que la tendance du compas a osciller ou à trop tourner se trouve contrebalancée, .L'élément ll est fixé rigidement au boîtier du rotor 27 d'un gyroscope vertical à truis degrés de liberté, pourvu d'un rotor entrainé électriquement (non représenté) et qui comporte un axe de rutation vertical monté à l'intérieur du dit boitier 27, lequel sert en meme temps de support au rotor pour permettre son oscillation autour d'un premier axe horizontal à l'intérieur d'un anneau à cardan 28 au moyen de tourillons 29 ;
cet anneau à cardan étant à son tour disposé pour osciller autour d'un second axe horizontal, perpendiculaire aux tourillons 29 et disposé à l'intérieur d'un support rigide monté dans l'instrument principal 10, au moyen de tourillons extérieurs 30. Le gyroscope sera, muni également d'un dispositif érecteur destiné à maintenir l'axe de rutation du rotor dans sa position normalement verticale , ainsi que d'un dispositif
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pour bloquer ou libérer le gyroscope chaque fuis qu'on le désire.
Outre sa fonction stabilisatrice à l'égard du compas à induction terrestre, le gyroscope à axe vertical est également pourvu de détecteurs d'inclinaison transversale et d'inclinaison longitudinale constitués par les dispositifs à induction 51 et 52, l'un desquels comporte un stator à enroulement triphasé 33 couplé inductivement à un enroulement de rotor 34 mobile avec les tourillons 30, par exemple tandis que l'autre comporte un stator à enroulement triphasé 35 couplé in- ductivement à un enroulement de rutor 36 mobile avec les tourillons 29. Les deux rotors 34 et 36 sont connectés à un conducteur commun 37 de manière à être excités par la source 18.
Dans la pratique, les détecteurs 31 et 32 sont montés directement sur le gyroscope, le détecteur 31 étant disposé sur l'axe d'inclinaison longitudinale de telle sorte que les trois 'signaux principaux de commande sont émis par un seul instrument principal. Les avantages qui découlent d'une telle disposition sont évidents, par exemple le poids de 1'ensemble du système se trouve réduit par le fait qu'antérieurement deux gyroscopes au moins étaient indispensables, soit un gyroscope d'orientation et un gyroscope d'horizon artificiel, alors que le système selon l'invention ne nécessite qu'un seul gyroscope.
En outre, les commandes principales sont concentrées en un bottier unique avec ce résultat que le fonctionnement de l'ensemble du système est simple et qu'on peut rapidement corriger les difficultés susceptibles de seprésenter.
Pour les besoins de l'équilibrage , par exemple lorsque l'appreil est dirigé sur un cap donné avec toutes les commandes centrées, les voltages dans les trois enroulements de
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stator 24 du dispositif d'accouplement 25 du système indicateur principal 26 correspondront aux voltages existant.aux trois bornes du bobinage secondaire 19 du dispositif détecteur et les rotors 34 et 36 des détecteurs 31 et 32 se trouveront en une position donnée par rapport à leurs enroulements de stators correspondants 33 et 35.
En même temps, 1'enroulement de rotor 38 couplé inductivement au stator 24 du dispositif d'accouplement 25 et supporté par un arbre 39 monté de façon convenable pour tourillonner à l'intérieur du système indicateur principal 26, sera disposé dans une position angulaire telle que son axe électrique soit perpendiculaire au champ magnétique résultant des trois enroulements du stator de façon que les voltages dans les enroulements du stator n'aient pas d'effet inducteur sur l'enroulement du rotor. Cependant , aussitôt que l'appreil dévie d'un cap prescrit, les voltages existant aux trois bornes du bobinage secondaire 19 se trouverunt modifiés et provoqueront une variation dans le voltage de chacun des enroulements de stator.
Une telle modification des voltages au statur produit *une variation angulaire du champ magnétique résultant produit dans ce statur, et de ce fait l'axe électrique de l'enroulement de rotor ne se trvuve plus alors dans une position perpendiculaire au dit champ résultant au stator, en sorte qu'un signal sera induit dans l'enroulement de rotor 38, signal qui sera proportionnel à l'angle dont l'appreil a dévié par rapport à son cap prescrit.
Le sinal électrique induit dans l'enroulement de rotor 38 est transmis au moyen de conducteurs convenables 40 a un amplificateur à tube vide de modèle connu 41 et de là, par des conducteurs 42 à l'enroulement 43 d'une phase d'un
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moteur à induction biphasé 44 dont l'enroulement 45 de la deuxième phase est excite de façon continue par la source 18 par l'intermédiaire d'un doubleur de fréquence 46 de modele habituel.
La fréquence des courants induits dans le secon- daire 19 étant double de la fréquence des courants d'excitation, comme on l'a exposé, on a prén le doubleur de fréquence 48 pour établir des fréquences identiques dans les deux enroulements du moteur et, en outre, on disposé à l'intérieur du doubleur un montage convenable de déphasage pour assurer un décalage de phases 90 environ entre les courants des deux enroulements du moteur.
L'excitation de l'enroulement de phase 43 du moteur provoque l'actionnement du rotor 47 portant un arbre 48 pourvu d'un pignon 49 engrenant par l'intermédiaire d'un dispositif réducteur 50, avec un engrenage 51 fixé à l'arbre 39 pour amener l'enroulement 38 de rotor à une position de zéro; c'est-à-dire une position dans laquelle l'axe électrique de l'enroulement de rotor se trouve dans une position perpendiculaire à la nouvelle résultante du champ de stator; à ce moment le signal dans le rotor 38 s'annule, l'enroulement de phase 43 du moteur 44 cesse d'être excité et le moteur s'arrête.
Dans le but d'établir une indication du nouveau cap, c'est-à-dire de l'élongation de la désorientation en cap, on a, prén un cadran indicateur b2 monté sur un arbre b3 touril- lonnant dans le système indicateur principal, ce cadran étant disposé pour effectuer un déplacement angulaire par rapport à un index fixe 54. Le mouvement angulaire du cadran est provoqué par l'arbre 39 de rotor par l'intermédiaire d'un engrenage 55 fixé à l'arbre et d'un engrenage 56 engrenant avec le précédent et pourvu d'un arbre creux b7 qui lui est
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solidaire et qui est fixé a l'arbre 53 du cadran. De préf'érence, l'arbre creux forme manchon autour de l'arbre 53 et est relié à ce dernier par un mécanisme compensateur conngr.
En examinant le cadran 52, le pilote connaitra immé- diatement son cap; si on le désire, l'indication du cadran peut être reproduite en plusieurs postes éloignéset, dans ce but, l'arbre est pourvu d'une ruue dentée b8 destinée à entrer en prise avec un engrenage 59 pouvant être entraîné par le rotor à aimant permanent 60 d'un transmetteur électromagnétique 61 dont l'enroulement de statur est relié avec un récepteur électromagnétique similaire situé au poste éloigné considéré.
En entraînant le rutor 38 du dispositif' d'accouplement 25 a un:: nouvelle position de zéro comme suite à la deviation de cap de l'appreil, le moteur 44 déplace également angulairement, à partir d'une position normale de zeru, un rotor à bobinage 62 par rapport à un statur a bobinage triphasé d'un dispositif transmetteur à induction 63, ce rotor et ce stator étant cuuplés inductivement l'un avec l'autre et l'enroulement du rutor étant connecté aux conducteurs 37 par l'intermédiaire de conducteurs 64 pour lui permettre d'être excité par la source 18.
En raison du déplacement relatif du rotor 62 par rapport a son stator, des voltages prennent naissance dans ce stator et peuvent être transmis directement a un système servo-moteur de commande du gouvernail de direction par l'intermédiaire d'un amplificateur.
Une telle disposition présente cependant l'inconvénient que, si on desire établir un signal de déplacement indépendant du compas à induction terrestre, on ne peut le faite sans que le compas soit débranché du système servo-moteur.
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Dans le but d'y arriver sans que le compas dulve etre
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débranché du système], on a préu une disposition nouvelle au moyen de laquelle la variation en voltage CF i s'efiectu2 ou stator du transmetteur 63 se trouve co1-io<ouwquée par des conducteurs 65 au stator à ei?lv=1le..,e;t triunese d'un dispositif contrôleur de cap 66 normalement situé sur un tableau principal ae cvi-1,.>ande (no?zrep.résenté) ce dernier stator étant cuuple inductivetiient a un rutor a ouoinage 'Or.
La variation dans les voltages du statvr du contrôleur de cap donne naiss,nce à un secteur de iiux tuuoiie e anüulE-:1. re,üent par rapport au !'uwr 07} ce qui a. pour ellet de proauire dans .Le ruzur un signal proportionnel à l'élongation de désorientation de cap de l'apprei] à partir d'une direction , prescrite.
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Le rotor 67 est disposé pour effectuer un d8pl&c8...,ent angulaire par rapport à. son stc.tor su Moyen d'un 8rbre 68 monté à tourillons de la L2.,nî-'-re hcbit-uelle et portant un rouleau 69 destiné à etre amené en contact avec un disque 70 mobile transversalenient, pouvent tourner et supporte à cet effet par un 2rbre 71 lui-meme fixé à un support 72 dont l'extrémité libre est fixée à une bsrre dépJagsbIe 73.
Outre qu'il est en contact avec le rouleau 69, le disque 70 s'ap-
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plique egpletuent contre un disque intégrateur 74 supporté par un arbre 75 entrainé à vitesse constante par un moteur 76, excité lui-même par la source 18 par 1 'intermédiaire d'un conducteur 77 connecté au conducteur 37, le contact entre le
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disque 70 et le, disque intégra.teur 74 s'effectuant nomele- ment au centre de ce dernier, de sorte qu'à ce moment le disque 70 ne tournera pas et restera au repos.
Le signal induit dans le rotor 67 est transmis à l'entrée d'un tube amplificateur à tubes à vide, de modèle connu
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78 , par l'intermédiaire d'un conducteur 79 relié à un premier commutateur A pourvu de contacts 1 et 2, le contact I étant fermé en ce point d'un conducteur 80 reliéà un second commutateur B pourvu de même decontacts 1 et 2, le contact 1 étant fermé en ce point, d'une résistance 81 et d'un conducteur 82, la sortie de l'amplificateur alimentant au moyen d'un conducteur 83 la phase variable 84 d'un moteur à induction 85 à deux phases, pourvu d'un rotor 86, la seconde phase 87 étant constamment excitée par la, source 18 au moyen d'un conducteur 88.
Le rotor 86 est disposé pour être entrainé de manière à déplacer la barre 73 par l'entremise d'un engrenage 89 en prise avec une partie dentée de la barre, le sens de déplacement de cette dernière étant déterminé par la phase du signal transmis à la phase variable du moteur 85.
Le déplacement de la barre 73 communique un mouvement transversal au disque 70 à partir du c entre du disque tournant 74 avec ce résultat que le disque 70 se met à tourner, ce qui provoque un déplacement angulaire du rouleau 69 et de l'arbre 68 en entrainant le rutor 68 vers sa nouvelle position de zéro c'est-à-dire vers une position perpendiculaire au vecteur de flux résultant au stator causé par le signal de déplacement qui a pris naissance à l'élément de compas 11. La barre 73 est également pourvue d'une partie dentée 90 destinée à engrener avec une vis sans fin 91 portée par un arbre 92 qui supporte lui-même un-rotor à bobinage 93 excité par la source 18 au moyen d'un conducteur 94, le rotor étant accouplé de façon inductive avec un stator 95 à enroulement triphasé.
Le rotor 93 est normalement à un zero électrique par rap- port au stator 95 ; toutefois,aussitôt que le moteur 85 déplace la barre 73 pour entrainer le rutor 67 vers sa nou-
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velle position de zéro, le rotor 93 est déplacé par rapport à son stator 95, ce qui induit un signal dans celui-ci , ce der- nier signal étant de sens opposé au signal produit dans le rotor 67.
Le mouvement du rotor 67 en direction de sa nouvelle position de zéro diminue le signal qui y est produit jusqu'à ce qu'un point se trouve atteint pour lequel le signal du statcr 95 est plus puissant que le signal du rotor 67, ce qui a pour résultat que le signal de stator prédomine alors et que le moteur 85 est entraine dans le sens inverse, ramenant à son tour le rotor 93 vers sa position de zéro d'origine et écartant le rotor 67 de la nouvelle position de zéro qu'il cherchait à atteindre. A ce moment, le disque 70 est entraîné vers: le centre du disque intégrateur 74, de sorte que le mouvement du rotor 67 décroit graduellement.
Lorsque le rotor 93 approche de sa position de zero, le signal provenant du rotor 67, bien que diminué, prédomine à son tour et renverse à nouveau le fonctionnement du moteur 85 jusqu'à ce que le rotor 67 soit finalement amené à sa nouvelle position de zéro et que le rotor 93 prenne sa position de zéro d'origine par rapport au stator 95. On évite ainsi les effets nuisioles du flottement dans cette partie du système et on peut associer au rouleau 69 un dispositif indicateur 96 dont l'indica- tion correspondra à celle de l'instrument principal 26 lorsque le rotor 67 aura été amené à sa nouvelle position de zéro.
Quand les indications de l'instrument principal 26 et du dispositif 96 sont en correspondance, le système est prêt à servir pour permettre au pilote de commander automatiquement la direction de vol de l'appreil.
Pour obtenir la commande automatique d'un plan de gouvernail de direction 97, les contacts 1 des commutateurs A et B sont ouverts et leurs contacts2 sont fermés. Par la suite,
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toute désorientation de l'appareil à partir d'une ligne de vol prescrite se manifeste par un signal produit par l'élé- ment de compas 11 ;
ce signal est reproduit au dispositiftrans- netteur à induction 83 et au stator du dispositif 66 de transmission de cpa, un signal correspondant étant induit dans le rotor 67 de ce dernier dispositif et transmis par l' inter- nédiaire du conducteur 79 et du contact 2 du commutateur A à l'entrée d'un tube amplificateur à tubes à vide 97a de modèle connu, dont le courant de sortie est transmis par un conduc- teur 98 . la phase variable 99 d'un servo-moteur à induction 100 du gouvernail de direction dont la seconde phase 101 est constamment excitée par la source 18 au moyen des conducteurs 102 et 103.
On a interposé, entre le moteur 101 et un arbre d'actionnement 104 de gouvernail, un embrayage 105 qui n'est pas normalement en pr:se, le dit embrayage étant pourvu d'un solénoïde d'actionnement 106 relié par l'intermédiaire d'un servo-comcnutateur 107 normalement ouvert et d'un conducteur 108 avec une source appropriée de courant continu (non représentée).' '
Pour mettre en marche la commande automatique, le pilote ferme le commutateur 107 excitant ainsi le solénoïde 106 qui provoque la mise en prise de l'embrayage 105 ce qui a pour effet d'établir une liaison d'actionnement entre le moteur 100 et le gouvernail 97.
On a prévu entre¯ le gouvernail 97 et le compas 11 un appareillage électrique constitué par un dispositif d'asservissement pourvu d'un stator à bobinage triphasé 109 couplé inductivement avec un rotor à bobinage 110, excité par la source 18, par l'intermédiaire des conducteurs 37, 77 et 88 et des conducteurs 111 et 112, le rotor étant
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monté de façon à effectuer un mouvement angulaire provoqué par l'arbre 104.
L'actionnement de l'arbre 104 par le moteur 100 provoque un déplacement angulaire du moteur 110 à partir d'une position normale de zéro par rapport au stator 109 ce qui a pour effet d'induire un signal d'asservissement dans le statur, ce signal étant transmis par un conducteur 113 à l'amplificateur 97a pour se superposer, en cet endroit au signal de désorientation formé dans le rotor 67, suivant un procédé connu.
Le signal d'asservissement ayant pris naissance dans le stator 109 est en opposition au signal de désorientation et augmente avec le déplacement du gouverrail, en raison de la continuation du fonctionnement du moteur 100 jusqu'à ce que soit atteint un point donné pour lequel le signal dans le stator 109 est exactement équivalent et oppose au signal de désorientation, ce qui a pour effet d'annuler l'action, du signal de déscrientations à ce moment le moteur 100 cesse d'être excité et le gouvernail 97 a atteint une position de braquage correspondant au signal de désorientation.
Lorsque le gouvernail 97 est mis en position de braquage et .que l'excitation du moteur 100 a cessé l'appareil commence à revenir vers son cap prescrit et prédéterminé. Ce faisant, le signal de désurientation produit par le dispositif détecteur 11 commence à diminuer en valeur, tandis que le signal d'asservissement du stator 109, étant a son maximum, devient prédominant et excite le moteur 100 dans un sens opposé pour commencer à ramener le gouvernail dans sa position neutre.
Lors du fonctionnement du moteur 100 en sens inverse, le signal dans le statur 109 diminue du fait que le rotor 110 de ce dernier se rapproche de sa position normale de zéro dans laquelle le gouvernail et le dispositif générateur de
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signal de désorientation sont en synchronisme, à moins qu'un autre signal de désorientaton prenne naissance dans le dis- positif détecteur. Cette condition de synchronisme est obtenue de façon satisfaisante sans qu'il ait été nécessaire d'établir des dispositifs mécaniques de liaison d'actionnement, tels que des câbles, par exemple, entre le gouvernail et le dispositif détecteur.
La commande du gouvernail de direction par le signal de désorientation seul produira invariablement des oscillations, en ce sens que l'appreil, en revenant vers le cap voulu tend à le dépasser en continuant son mouvement pour etre ramené une fuis de plus vers ce cap et le dépasser encure dans le sens de la désorientation initiale. Le résultat net est donc que l'appareil est amené à osciller autour de sa ligne de vol plutôt que d'y être maintenu de façon régulibre.
En modifiant l'action du signal de direction par celle d'un autre signal qui dépend de la vitesse angulaire, ou vi- tesse de virage de l'appreil, il devient immédiatement pos- sible de contrôler l'oscillation de i'appreii avec ce résultat que celui-ci peut etre orienté automatiquement et qu'une très grande stabilité peut etre atteinte quelles que soient les conditions atmosphériques.
Dans ce but, on a prévu un gyroscope sensible à la vitesse de virage comprenant un rotor 114 entrai né électriquement et relié par un conducteur 88 à la source 18 par l'intermédiaire du conducteur 77, le rotor normalement pourvu d'un axe de rotation horizontal étant monté au moyen des tourillons 115 à l'intérieur d'un anneau balancier 116, lequel à son tour est monté au moyen de tuurillons extérieurs 117 et 118 de façon à pouvoir osciller autour d'un deuxième axe horizontal perpendiculaire à l'axe de rota-
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tion. Des organes flexibles appropriés, tels que les ressorts 119 par exemple, sont reliés au tourillon 117 pour restreindre élastiquement la précession du gyroscope à une vitesse donnée ,suivant le procédé connu des techniciens.
Pour émettre un signal proportionnel à la vitesse de virage de l'appreil telle qu'elle est déterminée par le gyroscope de vitesse, on a prévu un dispositif transmetteur à induction 120 comportant un stator à enroulement triphasé et un rotor à enroulement 121 couplé inductivement avec celui-ci, le rotor étant connecté au conducteur 37 pour lui permettre d'être excité par la source 18, et étant monté sur le tourillon 118 pour être entrainé dans le déplacement angulaire de celui-ci.
Un voltage prend naissance dans chau@@ des trois enrou- lements de stator du dispositif inducteur 120 proportionnelle- ...ent et respectivement à la position angulaire de chacun des enroulements de statur par rapport au rotor 121. Le stator est relié par un conducteur 122 avec l'entrée de l'amplificateur 97 a . Lorsque le rvtor 121 est dans une position de zéro donnée par rapport au stator, c'est-à-dire une position dans laquelle l'appreil n'a, pas de vitesse angulaire, aucun signal ne sera fourni à l'amplificateur par le conducteur 122.
Cependant, aussitôt qu'un écart de cap se produit, et que,de même, l'appreil acquiert une vitesse sngulaire, le rotor 121 est déplace angulairement par rapport à son stator, ce qui produit des voltages induits dans les enroulements du stator et le signal qui prend naissance cornue suite a une telle variation se trouve ajoute aux signaux de direction et d'as- servissement dans l'amplilicateur 97a.
Ainsi, trsis signaux, c'est-à-dire les signaux de direction, de vitesse et d'asservissement sont com@inés ou addi-
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tionés algébriquement dans l'ampliticateur pour commander le fonctionnement du moteur à induction 100.
Du fait de cet arrangement, lors d'une désorientation initiale de l'appareil à partir d'un cap prescrit, le signal de vitesse s'ajoute au signal de direction et s'oppose au signal d'asservissement, de surte que le gouvernail de direction est mis en position de braquage plus rapidement que s'il ne subissait que l'action du signal de direction seul; en outre, lors du retour vers la direction prescrite, la vitesse angulaire de l'appareil étant maintenant dans le sens opposé, le signal de vitesse s'oppose au signal de direction mais s'ajoute au sigral d'asservissement, ce qui a pour effet d'empëcher l'appareil de continuer à virer au-delà de son cap prescrit une fois qu'il y est retourné.
Cet arrangement constitue une commande d'actionnement anticipé qui agit pour imposer au gouvernail de direction une légère déviation en sens opposé lorsque l'appareil se rapproche de sa pusition de ligne de vol normale, avec ce résultat qu'il se trouve freine pour être maintenu dans dette position. Il ressurt ainsi clairement que la disposition qu'on a décrite a pour effet de déterminer la position statique du gouvernail de direction proportionnellement à la somme algébrique des signaux de vitesse et de direction.
Les signaux destines à commander la position de l'appareil par rapport a ses axes d'inclination longitudinale et d'inclinaison transversale proviennent des détecteurs 31. et 32 associés aux tourillons 29 et 30 du gyroscope à l'intérieur de l'instrument principal de commande 10.
Le sta-tr 33 du détecteur 31 est relie par des cunducteurs 125 a un stator à enroulement triphasé 126 d'un dispositif compensateur d'inclinaison transversale puurvu d'un rotor à
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enroulement 127 avec lequel il est accouple par induction;
le retor étant relie à l'entrée d'un amplilicateur 128 au moyen d'un conducteur 129. Le rutor 127 est porté par un arDre 130 relié à un levier 131 dont l'extremité libre est elle-même reliée à un galet 133 coopérant avec une came 134 fixée à la barre 73, de surte que le déplacement de la barre dans un sens donné provoque la rotation du galet pour deplacer angulairement l'arbre 130 et le rutur 127 dans un sens, tandis que le déplacement de ls barre dans l'autre sens grovoque le rotation du galet de manière a déplacer angulairement l'arbre 130 et le rutor 127 dans le sans oppose.
Par ailleurs , le stator 35 du dispositifs détecteur 32 d'inclinaison longitudinale, ou de profondeur, est relie au moyen de conducteurs 135 avec un stator à enroulement triphasé 136 d'un dispositif de réglage d'inclinaison longitudinale auquel un rotor à enroulement 137 est accouplépar induction, le rotor étant relie à l'entrée d'un amplificateur 138 au moyen d'un conducteur 139.
Le rotor 137 est monté sur un arbre 140 relié à une deuses extrémités à un organe formant levier 141 dont l'extrémité libre est fixée à un galet 142 disposée peur entrer en contact avec deux cames à inclinaisons opposées 143 et 144 , de telle sorte que le déplacement de la barre dans un sens provoque la ortation du galet 142 le long du profil de came 144 en déterminant l'oscillation de l'organe formant levier autour de l'arbre 140 qui joue ainsi le rôle d'un axe de pivotement , et, par voie de conséquence, entraine le rotor 137 d-ns un sens tandis que le déplacement de la barre dans le sens opposé provoque la rotation du rouleau 142 le long du profil de came 143,
ce qui détermine l'oscillation de l'organe formant levier et l'entraînement ' du rotor 137 dans le même sens, la disposition de cet arrange-
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ment étant telle que les mouvements de la barre 73 dans l'un ou l'autre sens ne produisent un déplacement angulaire du rutor 137 que dans un seul sens.
Les stators à enroulements triphasés 126 et 136 des dispositifs de réglage des inclinaisons transversales et longitudinales agissent en fait comme des, organes répétiteurs de tous les signaux d'inclinaison'transversale ou longitudi nale prenant naissance au gyroscope aux détecteurs 31 et 32.
Tout écart ou toute déviation de l'appreil, transversalement ou longitudinalement, produit, un déplacement relatif' des enroulements de rotors 34 et 36 par rapport à leurs stators respectifs 33 et 35, ce qui a pour effet de créer aux enroulements de stators des voltages non équilibrés qui sont transmis aux enroulements de stators 126 et 136.
En raison de ce déséquilibre dans les enroulements de stators 126 et 136, l'axe électrique des rotors 127 et 137 cessera d'ètre perpendiculaire à la résultante des deux champs aux stators ce qui aura pour effet de pruduire dans chacun des rotors des sisignaux induits proportionnels aux inclinaisons transversale et longitudinale de l'appreil. Les deux signaux sont amplifiés dans les amplificateurs 128 et 138 et les sorties de ces derniers sont reliées par les conducteurs 145 et 146 aux phases variables 147 et 148, respectivement, des servu-moteurs à induction 149 et 150 d'ailerons et de gouvernails de profondeur, la secunde phase 151 du moteur 149 étant constamment excitée pa,r la source 18 par l'intermédiaire des conducteurs 102, 103 et d'un conducteur 152,
et la seconde phase 153 du moteur 150 étant également constamment excitée par la source 18 par l'intermédiaire des conducteurs 102, 103 et d'un conducteur 154.
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On a. interposé entre les moteurs 149 et 150 et leurs arbres respectifs Ibb et 156 d'actionnement d'ailerons et de gouvernails de profondeur, des embrayages 157 et 158 qui ne sont nornelement pas en prise, et pourvus chacun de solénoides d'actionnement 159, 160, les solénoides étant reliés par l'intermédiaire de commutateurs 161 et 162 normalement ouverts et au moyen de conducteurs 163 et 164 avec une source convenable de courant continu (non représentée)
Avant que les commutateurs 161 et 162 soient fermés pour provoquer l'entrée en prise des embrayages 157 et 158 et, par suite établir une liaison d'actionnement entreles moteurs 148 et 150 d'une part et leurs gouvernes correspondantes d'autre part, il y a lieu de déterminer si le système de comande et les gouvernes sont, ou non en synchronisme.
Par exemple, les ailerons pourraient se trouver dans une position normalement centralisée mais un signal d'inclinaison transversale pourrait exister à l'intérieur du rotor 127 et à la. sortie de l'amplificateur 128, ou bien, alors qu'il n'y aurait aucun signal au rotor les ailerons pourraient être déplacés. Dans l'un ou l'autre cas, les moteurs 149 et 150 seraient en marche comme conséquence de l'existence de signaux dùs aux inclinaisons transversale et longitudinale, ou au déplacement des gouvernes , de telle sorte que la fermeture du commutateur 161, par exemple, serait susceptible de causer de sérieux à-coups dans le système et dans l'appreil lui-même.
On a prévu des indicateurs de synchronisation 167 et 168 qui sont reliés en dérivation à la sortie des amplilicateurs 126 et 138 et qui peuvent être du type gauche-droite"' si l'appreil est incliné soit transversalement, soit longitudinalement, les indicateurs signaleront l'existence de ces conditions d'inclinaison. Dans le but d'éliminer les signaux
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d'inclinaisons transversale et longitudinale, les stators , 126 et 136 des dispositifs de réglage d'inclinaisons transversale et longitudinale sont disposés pour pourvoir effectuer un déplacement angulaire relativement aux enroulewents de rotors 127 et 137 et provoqué par les boutons 169 et 170 de ces dispositifs de réglage.
On peut tourner ces boutons pour déplacer angulairement leurs stators respectifs 126 et 136 jusqu'à ce que les champs magnétiques résultant dans ces stators se trouvent dans des positions normales par rapport à l'axe électrique des rotors 127 et 137, moment auquel aucun signal n'est induit dans l'un ou l'autre des rotors et où les indicateurs 167 et 168 indiquent une absence d'inclinaisons transversale ou longitudinale.
Si, d'un autre coté, il n'existe aucun signal d'inclinaisons transversale ou longitudinale dans les rotors 127 et 137 mais que les ailerons 165 et les gouvernailsde profondeur 166 soient déplacés d'une position centralisée, un tel état de choses se trouvera enregistré sur les indicateurs 167 et 168, la raison en étant qu'on a prévu des dispositifs inducteurs d'asservissement comprenant les stators à enroulements triphasés 171 et 172 associés chacun par induction à un enroulement de rotor correspondant 173 et 174, les rotors étant connectés au conducteur III par l'intermédisire des conducteurs 175 et 176 dans le but de permettre leur excitation par la source 18.
Le rotor 173 est disposé pour effectuer un dépla - cernent angulaire avec l'arbre .155 par rapport au stator 171 et est à un zéro électrique par rapport à son stator lorsque les ailerons 165 se trouvent dans une position centralisée. Si les ailerons dévient d'une position centrale donnée , le rotor 173 se trouve entrainé à une position différente de la position zéro ce qui provoque à ce moment l'induction d'un signal dans
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l'enroulement de stator 171, d'où le signal est transmis, par un conducteur 177, à l'amplificateur 128 où l'indicateur 167 enregistre cet étst de déséquilibre.
Psr ailleurs, le rotor 174 du dispositif d'asservissement du ou des gouvernails de profondeur est monté de fa- çon à pouvoir effectuer un déplacement angulaire avec l'arbre 156 et est électriquement à zéro par rapport à son stator lorsque les gouvernails de profondeur 166 se trouvent dans une position centralisée. Si les gouvernails de profondeur s'écartent d'une positioncentrale donnée, le rotor 174 se trouve entraîné à une position différente de la position de zéro, ce qui provoque à ce moment l'induction d'un signal dans les enroulements de stator 172, d'où le signal est transmis, par un conducteur 178, à l'amplificateur 138 où l'indicateur 168 enregistre cet état de désiquilibre.
Le pilote peut alors actionner à la main les plans d'ailerons et de gouvernails de profondeur jusqu'à ce qu'ils se trouvent centralisés, les rotors 173 et 17'- retcurnant à ce moment à la position de zéro , de sorte que les signaux aux stators 171 et 172 s'annulent et que les indicateurs 167 et 168 font ressortir cet état de choses. Le système est maintenant en synchronisme avec les gouvernes de commande et les commutateurs 161 et 162 peuvent etre actionnés pour relier les servo-moteurs 149 et 150 avec leurs gouvernes de commande respective 165 et 166.
Par la suite, tout écart de position dans les sens transversal et longitudinal provoquerait l'induction de signaux dans les dispositifs détecteurs 31 et 32 pour les inclinaisons transversale et longitudinale, ces signaux étant également induits à l'intérieur des rotors
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L27 et 137 et amplifiés par les amplificateurs 128 et 138 pour exciter la phase variable 147 et 148 des moteurs 149 et 150.
Les moteurs, ainsi excités, écartent les ailerons 165 et les gouvernails de profondeur 166 de leur position centrale et écartent simultanément les rotors 173 et 174 des dispositifs d'asservissement de leurs positions de zéro électrique par rapport aux stators 171 et 172 , ce qui a pour effet de produire dans les stators des signaux d'asservissement qui sont transmis à leurs amplificateurs respectifs pour se superposer à cet endroit aux signaux d'inclinaison transversale et longitudinale.
Ces signaux d'asservissement induits dans les stators 171 et 172 sont en opposition aux signaux d'irdinaison transversale et longitulinale et augmentent en même temps que le déplacement d'ailerons et de gouvernail de profondeur par suite de la continuation du fonctionnement des moteurs 149 et 150, et 03 jusqu'à ce qu'un point donné soit atteint pour lequel les signaux induits dans les stators 171 et 172 sont à ce moment exactement équivalents et opposés aux signaux d'inclinaisons transversale et longitudinale; à ce moment, les moteurs 149 et 150 cessent d'être excités et les ailerons et gouverna.ils de profondeur ont atteint une position extérieure en rapport avec l'impulsion fournie pa,r les signaux d'inclinaisons transversale et longitudinale.
Lorsque les ailerons 165 et les gouvernails de profondeur 166 se trouvent dans leurs positions commandées et que les moteurs 149 et 150 cessent d'être excités, l'appreil commencera à revenir à sa position centrée. Ce faisant, les signaux d'inclinaisons aux détecteurs 31 et 32 diminuent de valeur, tandis que les signaux d'asservissement des stators 171 et 172 passant par un maximum deviennent prédominants et excitent les moteurs 149 et 15 en sens inverse pour
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commencer à ramener les ailerons et gouvernails de proi'ondeur à leurs positions neutres, dans laquelle les plans de commandeet les dispositifs d'actionnement d'inclinaisons se trouvent en synchronisme.
Comme c'est le cas pour la liaison de commande d'orientation, cette condition de synchro- nisme est ici obtenue sans qu'on ait à utiliser des liaisons mécaniques d'actionnement telles que Ses càbles centre les ailerons et gouvernails de proiondeur et les commendes d'inclinaisons.,
En ajoutant eux signaux d'inclinaisons transversale et longitudinale un autre signal qui dépend de la vitesse angulaire, ou vitesse d'inclinaison de l'appereil pendant les périodes d'inclinaison, transversale ou longitudinale, ou d'ascension, on a la possibilité de contrôler les oscillations autour des axes d'inclinaisons transversale et longitudinale qui pourraient se produire dans le ces contraire.
En consequence, on a prévu à cet effet des gyroscopes de vitesse d'inclinaison qui comportent chacun des rotors 179 et 180 entrainés électriquement et reliés au moyen des conducteurs 181 et 182 à la source 18 par 1'intermédiaire du conducteur 37; le rotor 179 est pourvu d'un axe de rotation normalement vertical et le rotor 180 est pourvu d'un axe de rotation normalement horizontal décalé à 90 de la position de l'axe de rotation du rotor 114 du gyroscope de vitesse, le rotor 179 étsnt monté au moyen de tourillons 183 à l'intérieur d'un anneau balancier 184, le quel est à son tour pour vu de tuurillons extérieurs 185/186 pour permettre son oscillation autour d'un axe horizontal parallèle à l'axe longitudinal de l'appareil,
et le rotor 180 étant monte au moyen de touril- lons 187 à l'interieur d'un anneau balader 188 pour-au luimême de tourillons extérieurs 189/190 permettant son oscillation autour d'un axe vertical perpendiculaire à l'axe lon-
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gitudinal de l'appreil. Des ressorts 191 et 192 sont reliés respectivement aux tourillons 185 et 189 pour freiner élastiquement la précession en la maintenant à une vitesse donnée.
Dans le but de donner naissance à des signaux proportionnels à la vitesse angulaire atteinte par l'appareil lurs de ses inclinaisons transversale et longitudinale, on a prévu des dispositifs de transmission inducteurs comprenant les stators à enroulement triphasé 193 et 194 auxquels sont associés par induction des rotors à enroulement 195 et 196, les rotors étant reliés à la source 18 pour permettre leur excitation par le moyen des conducteurs 197,198 connectés au conducteur 37. En outre, pour permettre leurs déplacements angulaires par rapport à leurs stators, les rotors 195 et 196 sont montés dans les tourillons 186 et 190, et lorsque l'appareil est centralisé par rapport à ses axes transversal et longitudinal, les deux rotors sont au zéro électrique par rapport à leurs stators.
Aussitôt que se produisent les inclinaisons transversales et longitudinales de l'appareil, une vitesse angulaire se produit par rapport à l'axe transversal ainsi que par rapport à l'axe longitudinal de l'appareil et réagit sur les rotors en provo quant leur déplacement par rapport à leurs stators 193 et 194 , ce qui induit dans cesderniers des signaux qui sont transmis aux amplificateurs 128 et 138 par l'intermédiaire des conducteurs 199 et 200 et en cet endroit ils s'ajoutent aux signaux d'inclinaison transversaleet longitudinale ainsi qu'aux signaux d'asservissement correspondant de la meme façon et dans le même but qu'on a décrit relativement au signal de désorientation.
On a, également prévu une disposition nouvelle permettant de modifier le. direction de vol de l'appreil d'une ligne
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de vol prédéterminée à une deuxième ligne de vol prédéterminée sans débrancher le système de pilotage automatique et sans non plus couper la communication entre l'élément de impas 11 et le système . Dans ce but, on a monté le stator du dispositif contrôleur de direction 66 de faon à lui permettre d'effectuer un mouvement angulaire par rapport à son enroulement de Tester 67 et, pour permettre un tel déplacement du stator, on a prévu un bouton de réglage de direction 201.
'actionnement du bouton 201 provoque un déplacement angulaire du stator du contrôleur de direction de srte qu'un signal est irduit à l'intérieur du rotor 67 de celui-ci. Le signal émis par le rotor 67 est transmis par l'intermédiaire du conducteur 79 à l'entrée de l'amplilicateur 97a, ce qui . a. pour elfet d'exciter la phase variable 9 du moteur 100 pour déplacer le gouvernail de direction et il en résulte que l'appareil vire vers sa nouvelle direction d'un angle dont la va leur correspond à 1'amplitude du changement de direction déterminé par le bouton 201.
Durant le virage, un signal d'asservissement et un signal de vitesse prennent naissance pour modifier le fonctionnement du muteur 100 et du gouvernail 97 de la manière qui a été décrite précedemment.
L'appreil abandonne sa ligne de vol pour sui/re une courbe jusqu'à un moment où le signal produit par le champ magnétique terrestre dans l'élément 11 et reproduit dans les enroulements de stator du dispositif inducteur de transmission 63 se trouve être d'une puissance suffisante pour déplacer le champ magnétique résultant au stator du dispositif de réglage de direction 66, jusqu'à une position perpendiculaire à
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l'axe électrique du rotor 67 ; à ce Moment le signal induit dans le rotor s'annule et l'appreil atteint sa nouvelle ligne de vol. Par la suite, le système de pilotage automatique maintient l'appreil dans sa nouvelle direction tant que le bouton 20I n'est pas actionné à nouveau.
Une autre nouvelle particularité avantageuse du système de pilotage automatique selon la présente invention consiste dans le fait qu'on peut imposer à l'appareil un virage automatique sans débrancher l'élément de compas 11 de l'ensemble du système. Dans ce but , le stator à enroulement triphasé 95 du dispositif de liaison à induction est monté pour effectuer un mouvement angulaire par rapport à son rotor 93, opération qu'on effectue en actionnant un bouton de commande 202 de virage automatique, qu'on a prévu à cet effet. En réglant la position du bouton 202, on peut obtemr une vitesse régulière de virage de l'appareil et l'émission automatique de signaux corrects d'inclinaisons transversale et longitudinale pour la vitesse donnée de virage de l'appareil.
Le déplacement à la main du bouton de vitesse de virage 202 provoque un mouvement angulaire du stator 95 qui s'écarte de sa position normale de zéru par rapport à son rotor 93, ce qui produit à ce moment clans le statur un signal induit qui est transmis par l'intermédiaire d'un conducteur 82 à l'amplificateur 78 et de là, va exciter la phase variable 84 du moteur 85 avec ce rsul.ta.t que le moteur entraine la barre 73 dans un sens ou un autre, selon le sens au virage reglé par le bouton 202, pour déplacer le disque 70 par rapport au disque intégrateur 74, ce qui a pour effet de déplacer l'enroulement de rotor 67 du dispositif' de contrôle d'orientation 66 en l'écartant de sa position neutre par rapport à son stator,
un signal étant induit dans le rotor 67 et transmis par l'intermédiaire de l'amplificateur 97a pour actionner le plan du gouvernail 97 et de ce feit imposer une vitesse constante
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de virage à l'appareil.
La barre 73, qui déplace le rotor 67 par rapport à son
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stator, déplace simultenécient de même les rotors 127 et u7 des dispositifs de réglage d'inclinaisons transversale et longitudinale avec ce résultat que les signaux convenables
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d'i f'lc1irr isoDS correspond< nts, )renne-.it naissance xfin d'actionner les plans d'ailero ns et de gouvernails de proiondeur en leur imposant un déplacement d'une 8,pli tude ccnve- na.ble par rapport à l'importance du cirage ae l'appareil réglé par le bouton 202, étant entendu que, quel que suit le sens du virage,à droite ou à gauche d'une direction donnée, le braquage du gouvernail de proinodeur se produit dans l'un ou l'a utre cas vers le haut.
Le moteur a induction 85, actionné par le signal pro-
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voqué dans la stator 95 par le nutun de virage, continuera à entraîner la barre 73 jusqu'a ce que cette dernière ait amené le ru-t,or 93 à une nouvelle position de zéro par rapport
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au s1;;.i-r 5y moment auquel le signal exista-'it u l'intérieur de celui-ci s'annule et tombe à zéro, et où le auteur 85 cesse d'être excité.
Le disque 70 a alors éte ecprté ae sa position normale par rapport au disque intégrateur 74, cet
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éloignèrent étant d'une valeur sul'llSent2 puur que le r01.ur 67 du dlSP')SiL.1 de rcgisge de direction 66 soit depl&cé angula1reruent a une vitesse constante par rsppur-L a son saur Ce processus de lunctionnenient pourrait se [JvurSUlvre indéfiniment du l'ait que le signal de des.v.enwwun exilstant à l'inter-Leur Qu iii-1 bt sera r,..u.uursen avance sur le signal transmis au stator du dispositif contrôleur de direction par l'élément de compas 11. On a ainsi établi une commande automatique de virage au moyen de laquelle on peut faire effectuer à l'appareil une manoeuvre de virage de tcute
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ampleur désirée sans que le compas soit débranché du système de pilotage automatique,
le virage se truuvant terminé dès l'instant où l'on dispose à nouveau à la main le bouton 202 dans une position normale.
Pour faire cesser l'action du dispositif de pilotage automatique de la présente invention et permettre au pilote de commander le vul de l'appreil à la main, on ouvre les cuntacts 2 des commutateurs A et B et on ferme les contacts 1 de ces mêmes commutateurs, les servo-commutateurs 107, 161 et 162 étant ouvers, ce qui a puur effet d'actionner les em-. brayages 105, 157 et 158 qui débranchent, Les pians de gouvernail de difection, d'allerons et de gouvernails de prolondeurs de leurs servo-moteurs respectirs 100, 149 et 150.
Par ailleurs, pour le vol automatique, -Le pilote ouvre les contacts I des commutateurs A et B et rerme les ccntacts 2 de ces commutateurs ainsi que le servo=commutateur 107 de l'actionnement du gouvernail de direction, Lursque les indicateurs 167 et 168 indiquent l'existence d'un etat de synchronisme, les commutateurs 161 et 162 interposés sur le parcours au courant destiné aux ailerons et au gouvernail de proionduer sont fermés et, par la suite , cnaque fois que .1.''appareil dévie d'une orientation prescrite ou d'une inclinaison prédeteminée, le système automatique agit immédiatement pour le ramener dans cette orientation et/ou cette inclinaison désirées.
On a représenté des amplificateurs séparés 97, 128 et 138 disposés respectivement sur les parcours de courent destinés au commandes de direction et d'inclinaisons transversale et longitudinale; toutefois un amplificateur unique con- necié avec ces differents parcourspuurrait aussi bien être utilisé.
En outre, on a représenté les din'érents dispositifs inducteurs comme comprenant des staturs à enroulement auxquels
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sont accouples par induction des retors a enroufement, mais en pourrait russi parfaitement utiliser des dispositifs électro-mag tiques comprenant des stators à enroulement auxquels seraient accouples par induction des rotors magnétiques sans enroulement.
On a ainsi etabli un système de pilotage automatique nouveau dans lequel les principaux signaux de commande, c'est-à-dire les signaux de direction et d'inclinaison transversale et d'inclinaison longitudinale sont émis par un unique instrument principal.
En outre, on a établi un nouveau aispositif de reglage de cetrage de direction su moyen duquel, lorsque le système de pilot,age automatique fonctionne, il est possible d'obliger l'appareil à changer de direction sans qu'il soit nécessaire que l'élément de compas Il soit débranché du système automatique pauD'autre port, on peul imposer à l'appareil un virage automatique puur lequel il suffit d'actionner un unique bouton pour obtenir un signal regulier de vitesse de virage, en même temps que les signaux convenables d'inclinaison transversale et d'inclinaison longitu- dinale nécessites par la vitesse de virage que l'on désire effecuter.
Bien qu'on n'ait représenté et décrit en détail qu'une seule réalisation selon l'invention puur commander un appareil en évolution eutour de ses trois axes, il duit etre expres- sément entendu que cette description n'a aucun caractère li- mitatif. Des modifications diverses pourraient égale..lent être approtées aux formes ces differents garties ainsi qu'a leur mode de montage sans qu'on s'écarte de l'esprit de l'invention ni qu'on sorte de sun cadre.
Par exemple, certains des stafors desdipositifs inducteurs pourraient avoir des enroule-
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ments a deux phases au lieu de trdis, ou en core on pourrait prévoir des stators à enroulement triphasé alors que deux phases seulement pourraient suffire pour remplir les fonctions diverses qui ont été précédemment décrites.