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BREVET D'INTION\ "Perfectionnements aux dispositifs de pilotage automatique"'
La présente invention a trait d'une façon générale à des dispositifs de pilotage automatique pour mobiles diri- geables et plus particulièrement à des dispositifs pouvant être appliquas au pilotage automatique d'engins de navi ga- tion aérienne ou maritime.
Des dispositifs de pilotage automatique entièrement élec- triques du genre décrit dans la demande de brevetfrançais antérieur de la demanderesse No 371.'945 déposée le 24 décem- bre 1947 conviennent admirablement bien ,', l'utilisation sur des avions importants tels que par exemple les avions cargos, les avions de transport de passagers, les bombardiers, etc.., mais lorsqu'il s'agit de les utiliser sur des avions légers et rapides tels que les avions de chasse par exemple, n n cons-
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t?l<ce m'ils ne sont pas tout ¯'.1 ^ ï¯C'O;l';:.5 pour ;11i)er C2 :"L0 classe d'avions et le but (le la l.ïl'8S':::ll Ge invention est de r Cl¯1: :l" un iL:L¯;0;1i:1 :le ':Ll\";t:-',}2 ::"Lro lllti\'-1IJ.c de noids Y'..lJ¯. t ,";
.3;3 i.!.Ô 4 1:; être utilisa "¯.1 W ViÜ11...:Í ¯";;7ß et ra- pides.
,?i L..:,..'<'t7¯GYl L'ics CLï:;70S1i;:L¯"F> de .¯Z¯1t(l.Jc: ;;lt.:!.,'LL.i1¯ L1C # ifl 1.; i' des :"o:'¯Ll :tS iirj.,)8l.)les 0xi,¯;e é1:Cr:1.1;":;mcnt lllC: C8J dispositifs s o 1..=. ; : 't ô 't . >.i> i 1 #: ;1 telle 30rGe c;u c!m' :¯2-L le pilotage ?, la main 1 r e il de référence :r00. UÍs'::.c.1t le e s i U- -i,) 1 de di-rectio¯1 soit maintenu, en S,-,11(;;lrOni,2'le avec 1:1. sLrfacG de ';GLtVpxn2 CCx- respoïW::rLe de façon a ce jue lors de l r e;1Glènc)leCl:';1.t du. pi- lote G al1 tC:',t;":i 'I- 11.8, u'E;¯'lSi:L171t du il se trouve d,-'.n les con- ditions appropriées pour assu-ner iT{lr¯,;i:Latem,3¯lt 1<# eoiitrôle de l'enjin sans imprimer a celai#ci des à coups ou. des oscil- lations violentes.
La demande antérieure de la deman-deresse mentionnée ci-dessus montre une façon d'obtenir ce résultat qui est base sur l'utilisation dans l'indicateur principal
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de direction , d'un dispositif transmetteur 1;
. inà.uction qui est rappelé dans sa position neutre lors de virages ou durant le vol sous le contrôle manuel, par des moyens de-centrale appropriés, de sorte que lorsque le pilote automatique est en- clenche et assume le contrôle de l'engin, le dispositif trans-
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metteur à induction et le ::;OL17' ernail partent d'une })# ition neutreou zéro, le transmetteur à induction étant déplace du-
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rant les déviations dé l'engin du cap prescrit par un moteur qui cntraine en même te-sps un dispositif de couplage inductif vers sa position zdro ou neutre.
Le nouveau dispositif de pilotage automatique suivant la présente invention comporte un mécanisme de synchronisation. nouveau et simplifié permettant d'éliminer le dispositif
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tr:.c'1:':3ï;lett'3ur ii induction et dans lequel lors des virages ou
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des vols effectués sous le contrôle manuel, un moteur dévier apte à entraîner un dispositif de couplage- inductif vers sa position zéro, en sorte que l'appareil de référence direc- tionnel se trouve toujours en synchronisme avec la surface de gouvernail.
D'autre part, durant les vols sous le con- trôlé du pilote automatique, le dit moteur est'verrouille de telle sorte qu'un signal est produit dans le dispositif de couplage inductif et retenu dans celui-ci pour être com- muniqué au servo-moteur du gouvernail afin d'exciter ce dernier pour ramener l'avion sur son cap prescrit.
La présente inventi on concerne également un nouveau dis- positif de commande pour un équipe..-lient de pilotage automa- tique, dispositif permettant de provoquer et de contrôler contrôle de les virages de l'engin indépendamment des instruments de / référence.
Un objet de la présente invention est par conséquent la réalisation d'un nouveau dispositif de pilotage automatique de construction simplifiée et de poids réduit, permettant d'assurer lecontrôle d'un engin de navigation aérienne ou maritime autour d'un, de deux ou de trois de ses aes .
Un autre objet de l'invention est de réaliser un nouveau dispositif de pilotage automatique particulièrement destiné à être utilisé sur des engins légers et rapides.
Un autre objet eecore de l'invention est de réa iser un nouveau dispositif de pilotage automati que de poids réduit, comportant un dispositif nouveau et simplifié de ynchroni- sation, dispositif grâce auquel le système de pilotage auto- matique est maintenu toujours dans les conditions approprié- es pour que la passage du pilotage manuel au pilotage au- tomatique puisse se faire instantanément sans produire de heurts ou de chocs.
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L'invention a également pour o'Jjet de réaliser unwouveau il: 0 >1.'.1¯. de ".'ilot,-,.<'::8 3.L.m rnati1ue dans lequel la commande du ot.vexsmil est effectuée en fonction de la somL8 algébrique dos ;';:l,:ljc:.1.Ll''.: de l'angle de déviation, =je la vitesse de dé- viotion et d'asservissement, les moyens générateurs de ces si naux 6t:.:lt connectés en série les uns avec les autres.
1."a autre objet encore de l'i:1VC'1iol est de réalisa' un 110UTC;<..C! i¯1 1)OS1 G:LE de pilotage automatique 0,1 :Jilreuent élec- trique pour engins de n3.vi...;atd.on aérienne, dispositif réali- sant le contrôle autour des trois axes de l'engin et compor- tant des moyens de contrôle de virage automatique et de ré- glage d'assiette.
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L'invention a d' autre part pour objet de réaliser un nouveau dispositif de pilotage fmto mA.tillue pour engins di- rigeables comportant un nouveau mécanisme de commande de virage automatique.
Un autre objet encore de l'invention est de réaliser un nouveau dispositif de commande de virage automatique pour des équipements de pilotage automatique, dispositif permettant de réaliser d'une façon automatique les virages correctement inclinés, a toute vitesse désirée.
L'invention a encore pour objet de réaliser un nouveau dispositif de commande très compact et de dimensions rédui- tes pour un système de pilotage automatique, ce dispositif comportant un nouveau mécanisme de commande de virage auto- matique du genre spécifié permettant de contrôler la direction et l'attitude de l'engin, ce dispositif étant pourvu de bou- tons de réglage d'assiette autour des axes longitudinal et transversal permettant de régler facilement les surfaces du gouvernail de profondeur et des ailerons suivant les besoins,
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durant un vol en ligne droite.
Par la manipulation diz bouton
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de réglage d'assiette en profondeur par exemple, l'engin tel qu'un avion peut être amené à monter ou à descendre et va continuer à monter et à descendre sous un angle correspondant à la position du bouton de réglage d'assiette en profondeur jusqu'à ce que ce bouton soit ramené dans sa position centrale De plus , un bouton de commande unique de virage est prévu sur ce dispositif, grâce à quoi l'engin peut être amené à effectuer un virage à toute vitesse désirée, un angle correct d'inclinaison latérale ainsi que la correction nécessaire du gouvernail de profondeur pour ce virage étant simultané ment introduite lors de l'actionnement du bouton de commande de vi- rage.
Les objets et caractéristiques ci-dessus de l'invention ainsi que d'autres apparaîtront clairement de la description qui suit et des dessins annexés montrant à -titre d'exem ple nullement limitatif quelques modes de réalisation de l'inven- tion.
Sur les dessins où les mêmes numéros de référence se rap- portent aux mêmes parties sur les diverses figures:
La figure I est une représentation schématique du dis- positif de commande du gouvernail de direction formant partie du nouvel équipement de pilotage automatique formant l'objet de l'invention;
La figure 2 est une vue similaire à celle de la figure I montrant le dispositif de commande des ailerons et du gouver- nail de profondeur formant partie du même équipement de pi- lotage automatique;
La figure 3 est une vue de détail montrant le sehéa des connexions du contrôle électrique du moteur et de l'embrayage formant partie du système montré sur les figures I et 2.
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La figure 4 est une vue en perspective du nouveau dis- positif de commanda formant partie de l'invention., et
La figure5 est une représentation schématique de la dis- position des divers contrôles et de leurs connexions élec-
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triques i'ornan'c partie du dispositif de com -ande montré sur la fi jure 4.
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En se référant t maintend1J; aux dessins et pour commencer '\ la figure I, le dispositif de commande du gouvernail d e direction IC co:.:)ret1ll , comme il est indique sur cette figure, un détecteur de champ magnétique indiqué dans son enscth le par le numéro de référence II, Cet appareil est constitué
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par trois 'branches ou noyaux laninés 12, 13 et 14 dont chacun est pourvu d'un enroulement primaire ou d'excitation 15 16
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et 17 respectivement, ces enroulements (t:'1.t connectes en série les uns avec les autres et avec un enroulement secondaire 18 d'un tr'i.l1s:f'o::::'matGu:c 19 dont l'enyoLJ.le::
ol1t primaire est connec- tol à une source appropriée de courant alternatif, non repré- sen tél. ])e plus, da.'18 le :;ircLJ.i t des e:!xol;.lements rrimaiTes sentée. plus, dans circuit des enroulements primaires ou d'excitation 15, 16 et 17 du détecteur de champ mastique terrestre II, est insérée une batterie 21 grâce à quoi ces en-.
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r.:1Ule'.2üts sonc alimentés avec un courant L1i11-ci:.#'eCt10n11e1 périodiquement variable. Les noyaux 12, 13 et 14 sont pourvus d'autre part d'enroulements secondaires 22, 23 et 24 qui - sont connectés au moyen de conducteurs 25, 26 et 27 avec un en- roulement triphasé de stator 28 d'un dispositif de couplage inductif 29.
Bien qu'un seul détecteur de champ magnétique 11 ait été représenté sur les dessins, un couple de tels dispositifs
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peut être utilisé ces dispositifs étant interconnectés entre eux pour produire un signal de commande plus intense, ainsi qu'il a été expliqué dans la demande antérieure de la demanderas se déposés
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en France le 25 Octobre 1946 sous le No 524. 248. Le détecteur de champ magnétique II est fixé rigidement, directement sur une partie de l'engin mobile telle que l'aile d'un avion par exemple où les perturbations dûes aux champs magnétiques locaux sont réduites au minimum.
En supposant que le dispositif détecteur de champ magné- tique 11 soit placé sans être excité, dans le champ magnétique terrestre dans un plan sensiblement horizontal, le cm amp ma- magnétique terrestre va induire dans chacun desnoyaux 12, 13 et 14 et suivant leurs axes respectifs, un flux magnétique d'intensité variable suivant la position angulaire de chacun de ces noyaux par rapport à la direction du dit champ. Tant que le flux dû au champ magnétique terrestre dans chacun des noyaux conserve une valeur fixe, aucune tension n'est indui- te dans les enroulements secondaires 22, 23 et 24.
Cependant' dès qu'un courant uni-directionnel périodiquement variable est appliqué aux enroulements primaires 15, 16 et 17, les no- yaux sont saturés périodiquement et notamment une fois par cy cle du courant de la source d'excitation connectée au primai- re 20 du transformateur 19, grâce'à quoi le flux magnétique terrestre abandonne les noyaux 12, 13 et 14 à une cadence dé- pendant de la fréquence de la dite source.
Il en résulte que des tensions sont induites dans les enroulements secondai, res 22, 23 et 24 donnant naissance dans ces enroulectsnts ain- si que dans l'enroulementde stator 28 du dispositif de cou-, plage inductif, à des courants alternatifs ayant la'même fré- quence que la fréquence fondamentale du courant de la source d'excitation. Le dispositif détecteur 11 fonctionne ainsi comme un compas à induction terrestre en ce sens que pour chs que déviation de l'engin d'un car prescrit , les tensions induites dans les secondaires 22,23 et 24 subissent des va-
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riations proportionnelles a la grandeur de cette déviation.
Dans les conditions d'équilibre avec l'engin diriss sur
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le cap prescrit et se trouvant dans un plan sensiblement ho-
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rizontal, les tensions induites dans les enroulenents de sta- tor 2b correspondent aux tensions existant aux trois bornes de sortie des secondaires 22, 2] et 24 du dispositif détec- teur de c'-',ry magnétique. En même temps un enrouleinent de rotor 50 couplé induotivement avec le stator 28 et porte: par un
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arbre approprie 31 se trouve dans une position angulaire pour
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1;ig.u.elle son axe -1PG'tr1'lLle est normal au champ magnétique ré- sultant produit par les enroulements de stator t8 en sorte que l3s tensions dans ces de:C;1J.-3rs enroulements n'ont pas d'effet inductif sur l'enroulemenb du dit rotor.
Oependunt, dès que l'avion à;±=,ri; du cap prescrit, les tensions des enroue uents
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secondaires 22, 23 et 24 varient, déterminant une variation
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dans 12: tensions de cnaoun des 0 1roulei,ents de stator 28. è3tte variation des tensions des 'olroLle::le¯1te' de stator 28 onne lieu a un changement de position angulaire du champ ma.- --1,ti(1).(.) r2scùtant produit dans ce stator, en sorte :j¯¯ e l'axe tllcctri.iue C3 l'enroule ine nu da rotor iC n'est plus normal au champ résultant du stator et de ce fait un signal est in- duit dans cet enroulement de rotor, ce si é-tait propor- tionnel à î' i.n¯1; de clt]vi3tion de l'ensin de son cap prescrit.
Le signal induit dans 1'enrouleront de rotor 30 est trans- nis au .O./1 de conducteurs àZ a un amplificateur 1. i1.1J)e 8- -/i,e 'ú1-v8¯1tion..:181 33, llont 12. sortie eS0 co:iec.tée 1;ar des conducteurs je 8. l'enroulement d'une phase variable 3? d'un moteur bipiasé 1. induction 36, dont l'enroulement de la deu- ",:i:':m.:.; phase 3'7 est ro:n;inuellerls:wt excit é Li partir d'une sour- ce de courent alternatif tell que la source connectée au pri-
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maire 20 du transformateur 19. Un montage électrique de déca.-
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lage de phase (non représenté) peut être prévu dans l'ampli- ficateur 32 de façon à ce que les phases de courant dans les deux enroulements du moteur à induction soient décalées de 90 .
Lors de l'excitation de l'enroulement de phase 1 , le mo- teur .36 se met en marche pour entraîner directement par l'in- termédiaire de l'arbre 31.l'enroulement de rotor 30 vers sa position zéro, c'est-à-dire une position dans laquelle l'axe électrique du dit enroulement de rotor devient normal à la nouvelle direction du champ magnétique résultant du stator 28.
Dans cette position, le signal induit dans l'enroulement 30 s'annule et l'enroulement de phase 35 du moteur à induction cesse d'être excité et le moteur s'arrête.
Ainsi qu'il apparaîtra plus clairement par la suite, un dispositif de verrouillage empêche le moteur 36 de tourner, durant le vol sous le contrôle du pilote automatique;.en sorte qu'un signal produit par le dispositif détecteur de champ ma- gnétique 11, par suite d'une déviation de l'engin d' un cap prescrit , est reproduit dans l'enroulement de rotor 30 et puisque ce dernier ne peut pas être entrainé par le moteur à induction vers une position zéro,
le signal induit dans ce ro- tor est transmis par les conducteurs 38 et 39 à l'entrée d'un amplificateur à tube à vide conventionnel 40 et de là par l'in- termédiaire de conducteurs 41 à la phase variable -42 d'un servo-moteur électrique à induction biphasé 43 dont la deuxiè- me phase 44 est excitée de façon continue à partie d'une source appropriée de courant alternatif.
Le dispositif amplificateur 40 peut être du type décrit et représenté dans la demande antérieure de la demanderesse
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déjà mentionnée No ,.4â, déposée le 24dsm.'bré 1947..
L'excitation de la phase variable 42 du servo-moteur 43 provoque la rotation de ce moteur pour entrainer la surface
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du gouvernail 10 par 1'in.termediF.ire d'un embrayage électro- t:anÉ(:iJ;,uo 45 et d'un mécanisme ci:? réduction de vitesse 4fl La rotation du moteur 45 provoque é; iemen'c la rotation d'un enroule'lient de rotor 47 connecte:) b, une source appropriée de 00urEèÜ d'excitation, cet l, rotation étant produite par l'in- teriDé<-ii >.i=-e d'un mécanisme de réduction de vitesse 48.
L'en roulement 47 tourne par rapport a un enroulement de stator cor- respondant 49, grâce 8. quoi un signal est induit dans ce der- nier 'n.i'oULoi!1e'lt et transmis =J:a.i l'intermédiaire d'un conduc- teur 50 à l'entrée de l'amplificateur 40 pour être superposé
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sur le i a2a1 de direction. Le stacor 49 et le rotor 47 cons- tituent un dispositif inductif d'asservissement produisant un signal d'asservissement lors de cnaque déviation de l'engin.
En superposant sur le signal de direction, ou aut rement
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dit 1; sijnal pro portion.iel à l'angle de déviation, un signal d :;.",e#la.nt de la vitesse angulaire de déviation de 1' enjin, il est possible de contrôler les oscillations de l'engin et réa- liser ainsi une commande 'amortis assurant une stabilité par- faite dans n'importe quelles conditionsatmosphériques.
Dans ce but, on utilise un gyroscope indicateur de vite e de vira- ge comportant un rotor 51 ayant un axe de rotation normalement
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horizontal et monté à l'aide de tourillons 52 dans un anneau de suspension oscillant 53, cet anneau étant monté à son tour au moyen de tourillons 54 et 55 pour osciller autour d'un deu-
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xième axe horizontal per:;Jen<Áiculair8 à l'axe de rotation du gyroscope. La précession du gyroscope est freinée élastique- ment au moyen de ressorts 56 connectés au tourillon 54 de fa- çon à renare la précession du gyroscope porportionnelle à la vitesse de virage.
Dans le but de produire un signal proportionnel à la vi-
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tesse de virage, on utilise un dispositif trà.nsmetle ur indv.alY
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57 qui comprend un stator muni d'un enroulement triphas é 58, dont deux phases sont interconnectées par l'intermédiaire d'une résistance 59 et un rotor muni d'un enroulement mono- phasé 60 connecté à une, source appropriée de courant et couplé inductivement avec le stator. Le rotor 60 est monté sur le tourillon 55 du gyroscope 51 de façon à suivre les déviations angulaires de celui-ci.
Dans chacun des err ou- lements de stator 58 , est induite une tension qui est pro- portionnelle respectivement à la position angulaire de cha- cun de ces enroulements par rapport au rotor 60 et le signal résultant est communiqué par le conducteur 61 connectant en série le stator 58 avec l'enroulement de stator 49 du générateur de signal d'asservissement, à l'entrée de l'ampli- ficateur 40 pour être superposé sur les signaux de direction et d'asservissement. Une résistance 62 interposée entre un conducteur 63 et le conducteur 61 est prévue de façon à per- mettre le réglage initial de la grandeur du signal de vites- se de virage appliqué au circuit de commande du gouvernail.
De cette façon, les trois signaux de direction ou de l'an- gle de déviation, de vitesse de déviation et d'asservissement sont mélangés ou additionnés algébriquement à l'entrée de l'amplificateur 40 et agissent pour commander le fonctionne- ment du servo-moteur 43. Au début d'une déviation del 'engin d'un cap prescrit, le signal de vitesse de déviation s'ajoute au signal de direction et s'oppose au signal d'asservis sement en sorte que le gouvernail est braqué plus rapidement qu'il le serait par le sinal de direction seulement et durant le mouvement de retour de l'engin vers le cap prescrit, le si- gnal de vitesse de déviation (la vitesse angulaire de l'engin étant maintenant dirigée dans le sens opposé)
s'oppose au si- gnal de direction mais s'ajoute au signal d'asservissement
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ce qui fait que l'engin est empêché de dépasser la direction
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d'un ça'.: presorib une fois qu'il y retourne. Cette ac tion provoque un 18x' braquage du gouvernail dans le sens opposé lorsque l'enjin se rapproche de la position correspo'a'nt son cap pr':3scrj t, ce l)rs--i..l.1:Jf;;e 0.,':18 le sens oppose, produi-- sant un certain freinage forçant l'engin a rester sur le cap prescrit une fois c,n'il 7. -=. at-teiwt.
La position statique du jouvernail est rendue ainsi v chaque instant proportionnel- 1:, a la 80111f,10 algébrique des 8i,jnélLlX de direction ou de l'an- cle de déviation et de vitesse de déviation de l'engin..
Les signaux pour la commande de l'engin autour de s es axes
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de lacet et de roulis sont dérives de Z'.'?4lSi.et:ia,1'S appropriés associés avec un horizon artificiel gyrosoopique désigné dans son ensemble par le numéro de référence 64 sur la "fli,jare 2, grâce à quoi le dispositif détecteur de champ magnétique 11 se trouve stabilisé en attitude ou maintenu dans un plan sen-
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siblement horizontal.
D'ans co but, le. gyroscope 54 comprend un rO'ï0J î entrains autour d'un axe vertical et monté chns un boîtier de rotor 66 qui est monté par l'intermédiaire de
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tourillons 67 pour osciller autour d'un axe hor.izont:1 dans un anneau à cardan 68, dé dernier étant monté par l'intermé-
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diaire d'un tourillon extérieur 6S1 autour d'un deuxième axe horizontal perpendiculaire au premier axe horizontal.
Ce gyros- copeest disposé de telle ,sorte que le tourillon extérieur 69 de sa suspension est aligné suivant une direction pa-
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rallèle /;. l'axe longitudinal de l'engin de façon a définir l'axe de roulis tin ôiis que les tourillons 67 de cette suspen-- sion son- ali-iés suivant une direction parallèle à l'axe transversal de l'engin pour définir l'axe de tangage.
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Dans le but d'actionner les ailerons 70 et co,1trôJllr ain- si l'engin autour de son axe longitudinal et stabiliser le
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dispositif détecteur de champ magnétique autour de cet axe , on utilise un dispositif transmetteur inductif 71 ayant un enroulement de stator 72 et un enroulement de rotor 73 couplé inductivement par le premier et'porté par le tourillon 69 de l'anneau extérieur de la suspension à cardan du gyros- cope 64. L'enroulement de rotor 73 est connecté à une source appropriée de courant tandis que deux des phases de l'enroule- ment de stator 72 sont interconnectées par une 'résistance 74 ayant une prise centrale reliée par un conducteur 73 à l'entrée du canal de commande des ailerons de l'amplificateur 76.
Lors- que l'engin n'est pas incliné autour de son axe longitudinal, l'enroulement de rotor 73 occupe normalement, par rapport au stator, une position relative telle que son axe électrique est perpendiculaire à l'enroulement de stator, en sorte qu'aucun signal n'est induit dans cet enroulement. Lorsque l'engin s'incline latéralement, l'enroulement de rotor 73 effectue avec le tourillon G9 un mouvement angulaire par rapport à l'enroulement de stator 72 et induit de ce fait dans ce dernier enrou-lement, un signal proportionnel à la grandeur de l'inclinaison latérale, signal qui est amplifié dans l'ampli- ficateur 76 et transmis de cet amplificateur par des conducteurs 78 à la phase variable 69 d'un servo-moteur électrique biphasé 80 dont la, deuxième phase 81 est excitée de façon cntrinue à partir d'une source appropriée de courant.
L'excitation de la phase variable 79 provoque la rotation du servo-moteur 80 pour entrainer les surfaces des ailerons 79 par l'intermédiaire d'un embrayageélectro-magnétique 82 et d'un mécanisme réducteur de vitesse 83. La rota-Lion du mo- teur 80 produit également, par l'intermédiaire d'un mécanis- me de réduction de vitesse 84 A, la rotation dé un enroulement de rotor 94 qui est connecté à une source appropriée de courant,
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.> .;i .(;ro:.-.¯12[LI1G de rotor J4 ci;ë:¯¯:t mobile par #-a/,<orls 8. un #,irLw¯1. :; .m1 ..le .z.t.,1v± 83, ¯CCI: \ quoi un :1; ¯la.l. ci 1 lCll,t:L- c.a:.l;J .; dernier .'..11'G:¯y.,¯... et transmis par l' 11teJ:t:l.Jdi.ire d'un .:o::;no t;:w 8 Fi l'entrée à;j l' c.mrJli::îcat2uT 7', les 'J 11'OU;¯:;;
. -v 1 J'::8 de stator &à et 72 ctant cO'..u1.ec-C,(;s ou surie l'un v^:V't^-. l'bu.tre et ..v e l'entrée Ci.? J.':,..rnl1li':'jcatolJ...:'. L'enroulc- ['n..3t '3 stator 83 et l' clroLÙ8.r:)"lt de rotor D4 :Oi S 1 t ï<..¯ un Llis,:,ositi.0 121Cü¯C:t:i¯ß d'asservissement C1LU produit un signal d'asservissement lors de c'-iaqu.e ücwi-.t.:LGïl de l'engin al:,tOt71" de SGi1 axe lon,;i tuJ.i::l8.l, ce signal ét811ïÍ additionne 31 gébri- (J.ue,J.8üt au SiJl81 de pente latérale pour la COr.lr.:a.Yl#. deai- lerons
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Dans le but d'actionner les surfaces du. :;ouv8rnail de profondeur 87 et ôJntrôl.<r aussi l'enjin autour deeon axe transversal et stabiliser par ael;< même le détecteur de chaap ma;nétiql1e 11 en profondeur, on utilise un àix3<osit. f trans- met o'ur inductif 00 coiiiprenant un e:
lrOLÙ8r.ent de stator tri- phase 89 dont deux phases sont interconnectées parnne résis- tance 90, cette dernière étant pourvue d'une prise centrale reliée par un conducteur 91 à l'entrée d'un amplificateur
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tube à vide 92 et un enroulement de rotor 93 couplé imduc- tivement avec le dit si roulement de stator et relié à uns source de courant appropriée, l'enroulement derotor étant
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l)orGs par le tourillon 67 du gyroscope vertical 640 Norma- lement, l'enroulement de rotor 93 occupe une position rela-
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tive par rapport à sem stator dans laquelle son axe électri- que est normal à celui de l'enroulement de stator en sorte qu'aucun signal n'est induit dans ce dernier enroulement.
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Cependant lorsque l'engin prend une pente lon,i'udj:::
nale, un mouvement relatif se produit entre le stator 89 et le ro-
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tor g j -t un sijaal se trouve induit dans le stator propor- tionnellement à l'angle de pente longitudinale.
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Le signal ainsi produit dans le stator 89 est amplifié dans l'amplificateur 92 et est appliqué à la sortie de cet amplificateur par les conducteurs 94 à la phase variable 95 d'un servo-moteur électrique piphasé 96 dont la deuxième pha- se 97 est excitée d'une façon continue à partir d'une source de courant approprié.
Lors de l'excitation de la phase variable 95, le moteur 96 entraine les surfaces de gouvernail de profondeur 87 par l'in- termédiaire d'un embrayage électro-maenétique 98 et d'un méca- nisme réducteur dé vitesse 99. La rotation du moteur 96 produit également la rotation d'un enroulement de rotor 100 connecté à une source appropriée de courant et qui est relié au dit moteur par un mécanisme réducteur de vitesse IOI, cet enroulement étant déplacé par rapport à un enroulement de stator 102 avec lequel il est couplé inductivement, en sorte qu'un signal est induit dans ce dernier enroulement et trans- mis par l'intermédiaire d'un conducteur 103 à l'entrée de l'amplificateur 92, les enroulements de stator 89 et 102 étant connectes en série l'un avec l'autre et avec l'entrée de l'am- plificateur.
L'enroulement de stator 102 et l'enroulement de rotor 100 constituent un dispositif inductif d'asservi-se- ment qui produit un signal d'asservissement pour chaque dévia- tion de l'engin autour de son axe transversal, ce signal étant additionné algébriquement au signal de pente longitudinale pour le contrôle du gouvernail de profondeur.
Le système décrit ci-dessus constitue un dispositif de pilotage automatique en- tièrement électrique assurant le contrôle d'un engin autour de ses trois axes, c'est-à-dire une fois que l'engin a été di- rigé sur un aap prescrit et amené dans une attitude vdulue par la commande manuelle et que le dispositif de pilotage au- tomatique a été enclenché , l'engin est maintenu ensuite auto- matiquement sur ce cap et dans cette attitude.
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Dans le but de mettre ;) la disposition <ii:: pilote un dis- positif de commande facilement acces!:i')le pour faire effectuer à l'engin des virages automatiques, c'est-à-dire sons le con- trôle du ç;EL 1 o 't e a u t <> iùat 1 :.ia e , le dispositif suivant l'invention comporte trois mécanismes de eoiù<,it:.ad.e <ie virage correspondait aLL de direction, aux ailerons et au gouvernail de profondeur, ces mécanismes étant in di 14 ii;µ s r es- p ec d i 'v-c;(."C11 par les numéros de référence I(;4, 1 l' et I 1. 6 i'i¯.,:r:iJ;.i ;1:1:
.,:e-i mécanismes est ()U¯18itcu(. uti potentiomètre com-'rnant, une r.,3i:..;t..nce iGlÎ , Li,j et ICJ et lU1. bras de con- tie:.i .ioi:.Ll.# ou explorateur 110, III et 112, le bras de contact 110 étant connecte s-2rie par l'intermédiaire d'un conduc- te\7L 63 avec l'enroulement de stator 5S du dispositif inductif le .t-r.:;,i-i>:nissioia du sin8.1 de vitesse de virage, 1'enroulement de stator 4j ell) disposicif inductif de transraission du si- gnal a' ::..sze=mTissenieiit et l'entrée de l'amplificateur 40; le bras de contact III étant connecté en série au moyen d'un con- ducteur 11 avec 1" iiirov.lene#it le stator 85 du dispositif in- duet;if 1 1 e t r :.i.#.= i i; 1 s :: i o ; de >; i; 1,¯ #1 :
::, 1 à ' .oe. s =, ez. #rài >g i i e ize at des surfaces de de stabilité latérale, l' enr.ou.l ement d.e stator 72
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du dispositif inductif de transmission de signal d'inclinaison
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latérale et l'entrée de l'amplificateur 76, et enfin le bras de contact 112 étant connecte en série par l'intermédiaire d'un conducteur 114 avec l'enroulement de stator 102 du dispositif inductif de transmission de a'i.pnal d'asservissement l=o surfa- ces #ie ouverne de stabilité longitudinale, due stator 2>9 du transmetteur 1.a<tàe.tif àe sijnal de pente longitu- dinale et l'entrée de.l'amplificateur 3tn Les potentiomètres 107 , r08 et 109 sont branchés respectivement en dérivation sur des enroulements secondaires correspondants 115, 116 et 117
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des transforma-teurs dont les enroulements primaires 118,
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et I20 sont excités à partir d'une source appropriée de courant alternatif. Normalement les bras de contact 110, III et 112 se trouvent respectivement aux points milieux des résistances 107, 108 et 109, en sorte qu'aucun signal --L'est transmis par les dispositifs de commande de virage 104, 105 et 106 à leurs canaux ou circuits de commande res- pectifs.
En déplaçant les bras de contact 110, 111 et 112 par rapport leurs résistances 107 , 108 et 109, des' signaux de commande du gouvernail de direction, des filerons et du gouvernail de profondeur sont produits indépendamment du dispositif détecteur de champ magnétique 11, du gyroscope in-. dicateur de vitesse de virage et des transmettevxs de signaux de pentes latérale et -longitudinale du gyroscope vertical, pour actionner le gouvernail de direction, les ailerons et le gouvernail de profondeur de façon à amener l'engin à ef- fectuer un virage dont la nature est déterminée par le réglage des oras de contact mobiles.
Les signaux introduits dans les canaux ou circuits de commande des ailerons et du gouvernail de profondeur par le déplacement des bras de contact 111 et 112 par rapport à leurs résistances, provoquent le braquage des ailerons et du gouvernail de profondeur jusqu'à ce que l'en- gin prenne des inclinaisons désirées autour de ses axes longitu- àinal et transversal, auquel moment des signaux dépendant de l'attitude prise par l'engin et produits par les transmet- teurs de signaux de pentes longitudinale et transversale 71 et 88 annulent les signaux produits par le mouvement des bras de contact III et 112. Les déviations subséquentes de l'engin de l'attitude prescrite restent sous la dépendance des transmetteurs de signaux de pentes latérale et longitudi- naleassociés avec le gyroscope vertical.
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3tc'.nt donna qu'il est nécessaire de communiquer au ;Û:'fe31Y1--11 de profondeur aussi bien. lors d'un virage a gauche que lors d'un viraje li droite un certain braquage vers le haut, le dispositif de commande en virage de pente lonjitudi- ni:..le 106 diffère des dispositifs de commande 311 virage , du ,..:OLV0J.118.i1 direcblon et des ailerons 10.'}. et 103 en ce que l'enroulement secondaire 117 du pxeaiex est connecta 8. l'âne de ses extraites au- i-::0,'6':l '.l'un conducteur 121 2.uC extrémités 01))080e8 de la résistance lOt) tandis que l'extrémité opposée de l'enruLL)!i,0nt secondaire 11'( est connectée au point central de 1..3 mené résistance 109 s,u :'.io./en d'un conducteur 122.
Par suite de cette disposition, le mouvement du bras de contact 11 dans CU1 ou dans l'autre s7e:l.; "à partir du point central de la i.. >lSt,>.1CG' 10:"', produit toujours un signal de même sens, C' :37\t .\ .iTe un sÍ,¯:':1o.1 corl"3;31=,O:ld,:. lt .au braquage vers le haut du ¯,uL.\rC::'::1lil de 1."O :lJGdi3Lll' Cui'ltrz:.Í.l.'GIl19nt a ce çai se passe .':vc-c 1:.: JifÛ3iti:r ce commande i7j dont le bras de contact 111 introduit des signaux de sens oppose suivant que ce bras est d,,1=;1.:-..e dans un sens ou dans l'autre par rapport au point central- de la résistance correspondante 108, par exemple.
Durait un vira::;.:) automatique, il est nécessaire de dé- connecta positivement le dispositif détecteur, de da amp magné- tapue 11 du circuit de commande du gouvernail de direction puisque autrement tout virage qu'on voudrait imprimer a. l'en- ,.in seL.iL; :?'n::."ul; par l'action .de ce dispositif , ce dernier agissant pour maintenir l'engin sur un #J,.J prescrit.
A cet effet, 1 moteur 6 qui normalement entraine l'enroulement de rotor 30 du dispositif de couplage inductif 23, vers sa posi- tion .:::10 est pourvu d'un frein électro-magnétique comportant un orjana plongeur I2j maintenu dégagé du rotor du dit moteur par un ressort I24 Le plonaeur I2 j coopère induotivement
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avec une bobine 125 qui est reliée par l'intermédiaire d'un conducteur 126, un interrupteur de virage 127, les conduc- teurs 128 et un interrupteur d'embrayage 129 avec une bat- terie 130.
Avec l'interrupteur d'embrayage 129 sont asso- ciées également, ainsi qu'il est indiqué sur la figure 3, des bobines 131, 132 et 133 provoquant, lorsqu'elles Sont excitées par la fermeture du dit interrupteur 129, l'enga- gement des embrayages 45, 82 et 98, ces embrayages établis- sant des connexions d'entrainement positives entre le servo- moteur 43 du gouvernail de direction et la surface 10 de ce gouvernail entre le servo-moteur de commande des aile- rons 80 et les surfaces d'ailerons 70 et finalement entre le ser vo-motehr 96 de commandedu gouvernail de profondeur et les surfaces 87 de ce gov ernai l @
Durant le vol en line droite sous la commande du pilote automatique ,
l'interrupteur d'embrayage 129 est fermé pour établir ainsi les connexions d'entrainement positives entre les servo-moteurs et leurs surfaces de gouverne respectives.
De même l'interrupteur de virage 127 est également fermé , assurant ainsi l'excitation de la bobine 125 et lè verrouilla- ge du rotor du moteur 36 par l'organe plongeur 123, ap rès quoi toute déviation de l'engin en azimut induit dans l'en- roulement de rotor 30 un signal sous le contrôle du disposi- tif détecteur de champ magnétique 11 et ce signal est transmis alors par l'amplificateur 33 au servo-moteur 43 pour action- ner ce servo-moteur et assurer de cette façon le braquage dé- siré du gouvernail de direction 10.
Au commencement d'un virage automatique, c'est-à-dire lorsque les bras de contact 110, III et 112 sont déplacés par rapport à leurs résistances respectives 107, 108 et 109, l'interrupteur de virage 127 est ouvert pour interrompre
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l'excitation de la bobine 125, auquel moment le ressort 124 ras)ne le j:loa¯=;et.!r I< j en arrière libérant ainKi le rotor du. t'fioteur j6, en sorte que ce dernier peut tourner e1 fonc- tion de.? :ÍC:1.±.ctX Induits Ci:=¯!., lvelJ'."ouleIJJ3,1t de rotor 30.
Ainsi, durant an virage automatique, l'ien que le dispositif détecteur de Ci'l5.111I) ma:rl\ti:U8 il produise constann-tent un :.::1":;'-12,1 proportionnel a la 'rh.017Y" :le déviation de l'engin en azimut 1-3 1\;1 :i:r-..1 eus t -l'8rrU ul u. l! l t8l'i8Lr de l'en- 04¯::lii},lt de rotor 30, le moteur >6 étant l11Jre de tourner en - traîne ee rotor 0 vers sa position zéro, .en sorte qu'aucun ¯1:'21.1 directionnel n'est transmis de B 1 ':L1711¯ 1C .'el:.r 33 au circuit de commande du U'JVc:rl1=':11 de direction durant ül1 tel
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virage.
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L'utilisation de mOJen<! de verroL1.illDEe grâce auxquels le iJ.oteL1X 36 est empêché de tourner durant le vol en ligne droitB avec le pilote t'ut Om.2,tirUS encle:1c",é et est déverrouille pour ;'OL.PG11 tourner 1 1 h r e :ne ;>.t durant le vol contrôle manuellement ou J.L#,:,.nt un virage automatique , constitue une nouvelle dis- position de synchronisation Glace 1 laquelle le système est maintenu toujours en sati-10* .ïCtl¯SI;e, C'eSt dire au rlGTile'.1t :le 1'avîolotl.;¯..eracnt du pilote automa-cique en vol en Ij,:..::ne droi- te, 1'enroulement, ae rotor 30 du dispositif de couplage Induc- tif se trouve toujours danu saposition .zéro pour reprendre lIU.I. '.1 a ncnt la commande cln :W,lVt:i'.î:-1 de direction. l?ne fois que le pilote eut oni*:L 1 = =1:? est engagé, les déviations de 1 t i1,;1:7. d'un cal) 1,,wesc:c-t iJro<1<>fl::.e;>t dsns l' e:aro<:
.leim.e#it de ï0- tor 30 des signaux proportionnels aux déviations et lorsque le moteur est verrouille et ne peut pas entrr.iner le rotor 30 vers sa position zéro, des si naux sont transnis de l'en- roulement 30 au servo-raoteur 43. Durant le vol automatique en li;e droite leu Interrupteurs 127 et 129 sont ternes, mais
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dorant un virage automatique l'interrupteur 127 est ouvert pour libérer le moteur 36. Durant le vol sous la commande manuelle d'autre part l'interrupteur d'embrayage 128 est ouvert pour déconnecter les servo-moteurs et permettre la com- mande manuelle des gouvernes. Dans ces conditions, même si l'interrupteur de virage 127 est fermé, la bobine 125 est désexcitée dès qu'elle est déconnectée de la batterie 30, par l'intermédiaire de l'interrupteurd d'embrayage pour libé- rer ainsi le moteur 36.
Bien que les circuits de commande du gouvernail de direc- tion , des ailerons et du gouvernail de profondeur aient été décrits comme incorporant.des amplificateurs séparés 33 et 76 et 92, il est entendu qu'un seul amplificateur peut servir pour les trois commandes, cet amplificateur contenant les trois canaux correspondant à ces commandes.
Dans certaines conditions, il est désirable de pouvoir effectuer le réglage de position ou de centrage des surfaces de gouvernes, telles que le gouvernail de direction, les ai- lerons et le gouvernail de profondeur et dans ce but, le système suivant l'invention comporte de nouveaux dispositifs de réglage du centrage de ces gouvernes désignes respecti- vement par les numéros de référence 135, 136 et 137. Le dispositif de roulage du gouvernail de directi on 135 comprend un potentiomètre ayant une résistance 138 connectée en dé- rivation sur un enroulement secondaire 139 d'un transformateur dont le primaire est constitué par l'enroulement 118.
Une prise centrale de l'enroulement secondaire est mise à la masse par l'intermédiaire d'un conducteur 140 tandis que la résistan- ce 138 est pourvue d'un contact mobile 141 qui se trouve normalement au point central de cette résistance, le contact mobile 141 étant connecté par l'intermédiaire d'un conducteur
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142 à 1..... ::x.r"ji# centrale de l'cnroulei.ent :::e;.j.:i<1.-.#ri 113. i;1,i;1:<à=:
iaJ le dispositif de r..l=i#i,ge nu gouvernail de di- rection 155 se trouve branche en sérieavec le dispositif de contrôle du. gouvernail de direction en virage 104, la disposi- tif inductif de transmission du signal de vitesse de déviation, le dispositif inductif de transmission du signal d'asservisse-
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ment du j*i;ver.ioe.i# =ie direction et l'entrée '.Le circuit ampli- ,'i,;,-: :eL,:C 'orr88J.;oo"CLUl ': la commande du gouvernai.', de direc- tion.
Le di,L'po.-.itif de r<;la'e dos ailerons I3G Un potentiomètre une resist-'t.nce 14'-')- branchée en dérivation sur un. enroulement secondaire 145 d'un transforr.iateur dont l' J .1roul\jleJ.t 1J:iL12ire est indiqué en TIi , Une prise centra- le de l'enrouleenc 1 s e e =J ;z à i;1 x est niise la massa par un coi'juoteur 147 tandis que la résist:..1CC 14' est pourvue d'un contact .'nobile 145 lui se trouve =aox.i#:aîe#iien.t au point central de cet,e r,:'sist.s.l1ce, ce contact mobile 148 c;t::-,nt c0l1.1ecté par l'intermédiaire d'un conducteur 149 avec la partie centrale de l'enroulement secondaire 116.
Ainsi qu'il apparaîtra des dessins , le dispositif de réglage des ailerons 143 se trouve brancha en série avec le dispositif 103 de commande des ailerons en virage, le stator 83 du dispositif d'aservisssement
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des ailerons j le stator 72 ciu dispositif tr8Zlsmetteuy en. .zi¯j.a:::1 lie pente latérale et l'entrée du circuit amplifica- teur \.le des ailerons.
L8 "i:..::;o:3itii: de rélaje du juuvernail de profondeur 137 m #i.i> r :ù :.i d'autre part un potentiomètre constitue .ar une ré- sistano; I>o connectés en dérivation sur un enroulement ce- cndaire 131 d'un <r . si:Jr#zg.>ei;r a- C]1 pour pri'riaire l'enrou- lement .t 1 2 c . Une prise z c ent r ,l de l' 8nroulel1":el1t secondaire
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est mise à la masse par un conducteur 152 taudis que la résis- tance 150 est pourvue d'un contact mobile 153 qui se trouve normalement au point central de la résistance 150, ce contact 153 étant connecté par un conducteur 154 avec l'extrémité de l'enrou-lement secondaire 117 qui est connecté par l'intermé- diaire d'un conducteur 122 avec le point central de la résistan ce 109 du dispositif de commande du gouvernail de profondeur en virage 106.
Ainsi.. monté le dispositif de réglage du gouvernail de profondeur 137 se trouve branché en série avec le disposi- tif de commande du gouvernait de profondeur en virage 106, le stator 102 du dispositif d'asservissement du gouvernail de profondeur, le stator 89 du transmetteur de signal de pente longitudinale et l'entrée du circuit amplificateur correspon- dant à la commande du gouvernail de profondeur.
Si le gouvernail de direction nécessite une comnection du centrage à droite ou . gauche , le contact mobile 141 est déplacé le long de la résistance 138 au-dessus ou au dessous du point central de celle-ci et un signal correspondant est transmis par le conducteur 142 au circuit amplificateur correspondant à la commande du gouvernail de direction.
De façon similaire, s'il est nécessaire d'effectuer les réglages d'assiette autour des axes de'tangage et de roulis, on agit sur les contracts mobiles 148 et 133 en les déplaçant par rapport à leurs résistances respectives 144 et 150 au-dessus ou au-dessous des positions centrales respectives qu'ilsoccu- pent normalement sur ces résistances pour introduire ansi des signaux de grandeur et de sens appropriés dans les circuits amplificateurs correspondant aux commandes du Gouverne.il de profondeur et des ailerons.
La figure 4 des dessins montre une réalisation du nouveau dispositif ou ensemble de commande de virage automatLque sui-
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\Tf¯1t l'ÍllV(),Yt..io¯L GJ Jrlse¯1L :[l) :!)l!: 'U-L'18 d'une JU1.U ou d'un tble:-,,1. d2 CO,t1,..¯1,l8 11.1"v, (l),1il est i'}l1.(.:U! sur le ci e ss" '1) os '2 I:.ij':", 0 S.L t i ¯C est C C11S -Li tu j l -' r un bojticr 5".¯u ! e^ d3LTu r2o-t:-¯¯ul":iT8 IGC l'OE.li,.:¯St dau le 1)1'?:1 :le e s .5..fl face arri '<r',:j en. record loi 1=1ani 1:;.8 tlI')L1-: c:;s Ci.l1S 1. permettre 2.2 fix:0:tio'1 du Cil.:; n0 E-t1¯ sur une TW;,rG1 i ci- u,? 1. ï, c 1 u de l'e:J.2;in pour $.lire .-îC.1'?ii2e1'lt accessible au pilote.
Le bottier 160 <¯:o;:;jo=r.t;.; a ii partie '>Ulé1'.L:Ur2 Uil Joutúl1 ae comrúGJJ1de de vir:':;e ?L?- ::1G,-GlCiL? e 162 monte sur un arbre I6 j C,:'i;ure 5) tou:rilloTI.I18 convenableicent à 1'intérieur du bottier et un bou- ton de réglage d'assiette autour de l'axe de roulis, 164 prévu sur le cote du boîtier et monté sur un arbre 165 disposé transversalement par rapport à l'arbre 163. De plus, des boutons de réglage du centrage du gouvernail de direction
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et du gouvernail de profondeur 166 et 167 re'}l)ect iV8w8nt sont prévus sur le boîtier 150, le premier étant disposéà la partie inférieure du boitier etétant solidaire d'un arbre 168 et le dernier étant placé en haut du boitier et rendu solidaire d'un arbre 169.
Pour faciliter la compréhension du dessin, les diverses parties composantes de la boîte de commande sont montrées schématiquement sur la figure 5 en utilisent pour désigner les divers éléments de cette commande les chiffres de référence correspondant à ceux des figures I et 3 maisaugmentés de 100. Ainsi qu'il est visible sur la figure 5, l'arbre de commande de virage 163 porte un contact mobile de commande d'inclinaison latérale en virage 2II, ce contact mobile étant convenablement isolé de l'arbre 163.
De plus, cet arbre porte également un contact mobile cte com- mande du gouvernail de profondeur 212 en virage et un contact mobile de commande du gouvernail de direction en virage 210.
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Chacun des dits contacts mobiles s'engage avec une résistance correspondante, 208,209 et 207 et se trouve normalement au point central de cette résistance, celles-ci étant indiquées sur les dessins, comme ayant une forme d'un arc de cercle cen- tré sur l'axe de l'arbre 163. La résistance 208 est connectée par des conducteurs appropriés avec l'enroulement secondaire de transformateur 216; la résistance 209 est reLiée de la même façon avec l'enroulement secondaire de transformateur 217 et la résistance 207 est reliée avec l'enroulement secondaire de transformateur 215.
L'arbre 165 du bouton 164 de réglage d'assiette autour de l'axe de tangage ou de centrage des aile- rons porte un bras de contact mobile 248 qui se trouve norma- lement au point central de la résistance 244, cette dernière résistance ayant la forme d'un arc de cercle et étant connecté par l'intermédiaire de conducteurs appropriés à l'enrou- lement secondaire de transformation-245, une prise centrale de cet enroulement secondaire étant mise à la masse par l'inter- médiaire d'un conducteur 247 tandis que le bras de contact mobile 248 est relié par un conducteur approprié 249 au point central de l'enroulement secondaire 216.
Sur l'arbre 169 du bouton de réglage du gouvernail de profondeur 167 se trouve fixé un bras de contact mobile253 qui se trouve normalement au point central de la résistance correspondante 230 qui a la forme d'un arc de cercle et qui est connectée à ses extrémités par des conducteurs appropriés avec l'en- roulement secondaire de transformation 251, une prise centra- le sur le dit enrouelemnt secondaire étant mise à la masse par l'intermédiaire d'un conducteur 252 taddis que le bras de contact mobile 253 est relié par 1'intermédiaire d'un conduc- teur 254 avec une extrémité de l'enroulement secondaire 217,
cette extrémité de l'enroulement secondaire 217 étant connectée avec
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le point o'jntrl de 1;-. rGi8t:1.CC 2C.3 par lt 1:1t::1'i'7 ::.1::.lrs: d'un jjnducteur 222, t11L:-Í;"-} que l'extraite opposée de l'en- .ce,nJ- ):',.;1.L ::G, l;:i 1l':: L'I7 esl. Y'J,..ie¯e a l'extrémité opposée de 1'- r''.;.''-st.-;.je 03, .:":..1' ¯ t .?1C 'ï .. :L7¯,¯! rr' ,' J Li1 .:! 1:; tc. ..L eL;r 221.
L3 .'ou ti ; < 1 ,. :C' . . .:c <:1 :. ¯ .? u -: ;..1 ; ; .. 5Lll l.) .t 1.::"88 t 10 l1. 1 6 4 ¯1 o r. t 1'µ-=;.3 ir i:-,.1 :tl."ljJ:' 1 5 un 0r,l-, :1;J ^,.;n;-, rúobilc 241 ¯¯ui se tr:Jl:..'/2 :l:)l- -,1c..:n8.l.t D. r.Ji:t c;at':,1 C...) ;..:l r,1.;à.st;:acc c.orres- p o;ià ..#i 1. 23.. -,.¯1.t 1- furri8 d'un arc de cercle et rL1i es ;0111'-JLSc '.. ses cx'i;r6mitës par '111i:e3:'¯'t.a,i1:7.11'e de Cv1Ô.lIcteuTS î?'G.'rlC.â avec ITc±1l'ouIec-':::nt ;
C:J2Ca:.", 3::, L1ne prise o8útro- le cle C't e#;:#.oalrna=1.t seco[lc1\Íl"e ét,W.1; iise fi la tuasse par uii OO.lûlii..ùt(?Li :::'40) tandis gllle le contact mollis 241 est relié par l'intermédiaire d'un cO1èlucttm:c 2L2 au. point central de 1 ' e .1rJ u.l :er:#.;n secondaire 215. i 1 :; -.i que des elroul a::eilts primaires de Iran s formateur séparas lI8 et 119 et 120 sient été représentas sur les fi- gures 1 et 2, il est entendu, qu'un seul enroulement primaire de tr:.ls:'oru,,.teur 170 peut Sre prévu da.ns le dispositif de commande décrit sans sortir dudomaine de l'invention.
L'extrémité de l'arbre de commande de virage 163 est pour- vue d'une came 171 ayant un cote plat s'engageant normale-
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ment avec un bras ,51astique 173 tout en éta-rtisole de ce bras.
Le bras 175 porte un contact174 se trouvant en prise avec un contact 175 porté par un bras fixe 176, les deux bras de contact étant isoles convenablement l'un de l'autre. Le con- tac t 174 est connecte par l'intermédiaire d'un donducteur 226 avec la batterie 230 et le contact 175 est relié au moyen de conducteurs similaires 226 avec une bobine correspondant à
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la ooiaia." 175 de 10. figure 1.
Les contacts I7'-I7S définis- sent ainsi l'interrupteur de virage 127 de la figure I, cet interrupteur étant normalement fermé pour assurer l'excitation de la bobine 125 et freiner ou verrouiller en place la moteur 36. Cependant lorsqu'on, agit sur le bouton de commande de
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virage 163, la'came 171 écarte les contacts 174-175 pour ouvrir l'interrupteur et libérer le moteur 36 pour le fonction- nement. De plus, le dispositif de controle est pourvu d'un interrupteur d'embrayage 229 (figure 4) qui correspond à l'interrupteur d'embrayage 129 de la figure I.
Pour régler le centrage du gouvernail de direction ou des ailerons , le pilote doit agir sur le bouton 166 ou le bouton 164 en le faisant tourner dans un sens ou dans 1' au- tre à partir de as position normale centrale par rapport à la résistance correspondante 233 ou 244 ce qui donne naissan- ce à un signal de déviation en direction ou d'inclinaison latérale signal qui est appliqué au circuit de l'amplifica- teur correspondant à la commande du gouvernail de direction ou des ailerons et qui détermine le déplacement du gouvernail de direction ou des ailerons assurant un centrage voulu de ces surfaces.
Lorsque le dispositif de pilotage'automatique est en clenché, l'engin peut fre amené à monter en agissant sur le bouton de réglage d'assiette en profondeur 167, pour dé- placer 1e bras de contact 253 de sa position centrale sur la résistance correspondante 250 dans un sens voulu, grêce â quoi un signal correspondant prend naissance et est introduit dans le circuit,, .. iie l'amplificateur correspondant à la comman- de du gouvernail de profondeur ce qui provoque le braquage voulu de ce ouvernail et amène l'engin à monter;
l'engin de sera maintenu en montée tant que le bouton de réglage/profondeur n'est pas ramené dans sa position neutre, c' est-à-dire la position dans laquelle le contact mobile 253 est ramené au point central de la résistance correspondante 250. Pour amener l'engin à descendre, le bouton 257 doit être actionné
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Le dépla- c; 31 'i:::lj rlt: i:. > i a'; .> n zig2 fait ù : i.i r ; i ez. la .J a! :. 1 l' l n ro T . o g i. éi.=rt '1, , s é parat 1 ôn des #; ,a .; ;:t J.,; t 17-'--17 (iiterr'.t,.tj:' :L7 de la .'iju.re 1) i, <- i.z. déverrouiller l e :.:.o -L # 1. :- 36 6 : i i.:l devis .iL opé- rait or'.eler constamnent î ' e .zro L; 1 e nan É d rotor 130 vers 1 position sro en .s-J#"f<; ji; ' uc;.n sljn-sl n'est 1.itro:1;:il> d. =. ; iJ 1 ... c J ; .i;: i.n 11 du i o u. ii e :..: ..#.i 1 de direction E. l.):::,.L'til' el t Ui.l ..:. ii 1 o :v 1 1 L T détecteur ae o'- b.1!.:p iùa;:itin 11. 1)8 plu.s, 18 ..: I ,:l: 8 t=.; \l:.C'l du , .i <=:1 aa 1 6 provoque le dplacocn de'3 or ::':.8 .Il #; .=: - ; l.; ;==> "i L 1 1' , :
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En ± .c-tionaant le bouton de co mmal1de de virage I-ùà on realise .'''.utcin';!-ti;iU..3mcn.t les :.p a c :i ài. t 1. o ns nécessaires pour effec- tuer LUlirGl;8 voulu, s a.;? ion du. pyroscope e d é t s à - teur d''; vitesse de viraje ou de l'horizon. ; rfi.:'iciel et sa,1S imposer de sur ces appareils. Les si:;n2.LJx produits par le mouvement du. bouton de viraje sont appliques aux cir- cuits de contrôle respectifs pour amener l'engin à effectuer un virage desirj sous un a=jl d'inclinaison latérale correcte correspondant à ce virage et avec un redresseur nécessaire da =1-to7?rii#i l de pro.'onàeuoe.
La théorie et le fonctionnement du dispositif de commande 3) umis à l'action du ))0" ton de contrôle de virage 162 sont similaires d'Lne fa90n générale
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à la théorie et au. fo@ctionnement du dispositif de commande faisant l'objet de la demande antérieure de 1@ demanderesse No 371.994 du 26 décembre 1947..
L'invention fournit ainsi un dispo@itif de pilotage auto- matique perfectionne, de construction simplifiée, de poids rédu it destiné plus particulièrement aux avions légers et rapide, ce dispositif conportant de nouveaux moyens grâe auxquels le système peut être maintenu constamment en syn- chronisme afin de permettre de passer instantanément sans provoquer de heurts ni d' à --clips de la commande automatique à la commande manuelle et vice-versa.
L'invention fournit égalementun nouvel ensemeble ou dis- positif de co mmande combiné de virage réalisant une extrême en flexibilité de commande du pilote automatique/permettant d'exécuter les manoeuvres en faisant tourner des organes de contrôle appropriés. Par exemple, des virages très inclinés peuvent être effectués en actionnant le bouton de contrôle de virage 162, l'engin revenant immédiatement dans la position de vol en ligne droite dès que ce bouton est'ramené dans sa position centrale. Des montées et descentes abruptes peuvent être obtenues en agissant sur le bouton de réglage de l'assiet- te en profondeur 167. De plus, des combinaisons de virages et de montées ou de virages et de piqués peuvent être également exécutées avec la même facilité.
Finalement, on peu passer brusquement d'un virage correctement incliné dans un sens à un virage correctement incliné dans le sens opposé.
Il est entendu que l'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites et représentées, mais peut être reproduite sous diverses autres foc mes et subir diverses modifications évidentes à tout homme de l'art, sans sortir de son domaine ni s'écarter de son esprit.