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Perfectionnements apportés à la pose des voies de chemins de fer.
La présente invention est relative à la pose des voies de chemins de fer et elle concerne plus spécialement les disposi- tifs connus sous le nom d'organes d'ancrage ou d'anti-cheminement ou de crapauds et qui servent à empêcher le cheminement des rails de ces voies.
Il est bien connu que les variations de température et le trafic exercent des efforts dans le sens de la longueur du rail en provoquant ainsi le cheminement de celui-ci. Les causes, résultant du trafic, comportent, par exemple, les vibrations pro- duites par les trains circulant à une vitesse constante ou qui accélèrent ou qui ralentissent, l'effort de traction des locomo- tives, le frottement dans les courbes et l'emplacement des rails sur des pentes. Ce cheminement, si on ne l'empêche pas, donne lieu
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à la dislocation des traverses, à la rupture des tirefonds, à l'in- terruption des signaux et à des irrégularités de roulement et né- cessite généralement un entretien accru de la voie.
Divers essais ont été faits jusqu'ici pour réaliser un organe d'ancrage ou crampon, s'opposant au déjettement, qui réponde aux divers desiderata pour la fabrication, le rendement et l'entretien. Parmi les nombreux dispositifs connus, quelques- uns seulement ont été utilisés sur une grande échelle. Les dis- positifs antérieurs présentent un ou plusieurs des inconvénients suivants: ils abîment le rail, il gênent le mouvement vertical convenable du rail, ils sont trop coûteux, ils empêchent le cheminement du rail dans un sens seulement, ils nécessitent des selles ou plaques d'assise et autres accessoires spéciaux, leur effet n'est pas certain et ils nécessitent un entretien excessif.
La présente invention a pour but de réaliser un crapaud de rail qui écarte tous ces inconvénients.
Un mode de réalisation préféré du crapaud, établi selon l'invention, comprend un bras élastique plat solidaire d'une tige de fixation qui est propre à être chassée dans un trou de crampon d'une selle ou plaque d'assise ordinaire, ce bras étant serré élastiquement contre l'âme du rail avec une pression suffisante pour empêcher le cheminement de celui-ci tout en n'opposant, en même temps, au'une gêne nulle ou réduite au mouvement vertical normal du rail par rapport à la selle.
Les dessins ci-annexés montrent, à. titre d'exemple, quelques modes de réalisation de l'invention.
Les figs. 1 à 4 montrent, respectivement en coupe transversale selon 1-1 fig. 5a, en coupe verticale selon 2-2 fig. 1, en coupe horizontale selon 3-3 fig. 1 et en coupe hori- zontale selon 4-4 fig. l, des crapauds établis selon l'invention
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et établis de part et d'autre d'un rail et engagés dans les trous de crampons d'une selle ordinaire.
La fig. 5 montre, en vue par dessous, un de ces crapauds.
La fig. 5a montre, à plus petite échelle et en plan, un mode d'utilisation de ces crapauds pour une selle d'un type déterminé.
La fig. 6 montre, semblablement à la fig. l, une va- riante de ces crapauds pour laquelle l'extrémité libre des bras élastiques est recourbée vers le haut.
Les figs. 7, 8et 9 montrent des variantes pour les tiges de fixation, de section décroissante, de ces crapauds.
La fig. 10 montre, en coupe verticale, une partie d'un rail et d'une selle munis d'un crapaud établi selon un autre mode de réalisation.
La fig. 11 montre, en vue par dessous, ce dernier crapaud.
La fig. 12 montre, en vue de côté depuis la tige de fixation, ce même crapaud.
Les figs. 13 et 14 montrent, respectivement en plan (une partie du rail étant arrachée) et en coupe transversale selon 14-14 fig. 13, une partie d'un rail et une selle munies de crapauds établis selon un autre mode de réalisation.
La fig. 15 montre, en perspective, un des crapauds des figs. 13 et 14.
La fig. 16 montre, en perspective, encore un autre crapaud.
Pour l'exemple montré sur les figs. 1 à 6, le dis- positif comprend, en général, une traverse en bois ordinaire 10, la selle ou plaque d'assise usuelle 11, un rail ordinaire 12 et deux crapauds ou organes d'ancrage 13 appliqués contre les faces opposées de l'âme du rail. Le rail 12 comprend un champi- gnon 14, une âme 15 et un patin 16. La selle 11 comporte des nervures longitudinales 17 (fig. 5a) dans lesquelles sont ména-
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nages les trous à. crampons 20 et dans certains desquels sont engagés des crampons 18.
Des trous additionnels pour des clous de fixation 21 sont également ménagés dans la selle 11. Le rail 12 repose entre les nervures 17 sur une face 23 qui a une légère inclinai- son comme à l'ordinaire. Comme visible sur la fig.5a, on loge les crapauds 13 dans des trous à. crampons écartés dans le sens longitudinal du rail alors que les autres trous sont occupés par les crampons 18.
Les trous à crampons des selles usuelles sont générale- ment un peu plus larges à leur partie supérieure qu'à leur par- tie inférieure, comme bien visible sur la fig.l. Cette différen- ce de dimension résulte du poinçonnage ou perçage. Pour la fa- brication de la selle, les trous sont percés depuis la bpse, le poinçon refoulant le métal un peu plusà la partie supérieure du trou qu'à la partie inférieure. La partie Evasée ne s'étend gé- néralement pas sur toute la profondeur du trou mais les dimen- sions sont ordinairement plus ou moins constantes depuis la base 19 de la selle jusqu'en un point voisin du milieu de la hauteur de celle-ci et à partir de ce point commence l'évasement jusqu'à la face supérieure PO de la selle.
Les trous des crampons 18, oui traversent les nervures longitudinales 17, sont un peu plus pro- fonds que les trous des clous de fixation Pl et ont, par cons±- nuent, un évasement plus prononcé.
Les crapauds 15, établis de part et d'autre du rail, ont, de préférence, une constitution et des dimensions identiques et sont engagés dans des trous prévus pour les crampons. Chaque crapaud 13 comprend une tige de fixation 24 et un bras 25, rela- tivement mince et analogue à une lame paisse de ressort, l'ex- trémité libre 26 de ce bras étant recourbée vers le haut.
Comme visible, la tige 24 a,une section transversale en forme de U dont les branches 28 ont des bords arrondis alors que
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la traverse de l'U a des arêtes assez mettes. La face arrière 27 (écartée du rail) de la tige est un peu inclinée par rapport à l'axe de la tige alors que sa face avant 30 est parallèle à cet axe. Les faces latérales 29 (fig.2) sont également inclinées par rapport à l'axe de la tige mais d'une manière moins prononcée que la face arrière 27. L'angle d'inclinaison de cette face 27 est, de préférence, plus grand que celui du bord correspondant du trou à crampon.
La section transversale du bras élastique 25 diminue depuis la tige 24 vers son extrémité libre dont le bord recour- bé 26 s'étend sur une longueur appréciable le long du rail pour exercer sur celui-ci une poussée avec un appui en trois pointa comme expliqué en détail ci-après. Le rebord d'appui est, de pré- férence, rectiligne (dans le sens de la longueur du rail) et s'il n'est pas droit il présente une concavité par rapport à l'âme du rail de manière à être en contact avec celle-ci suivant des points écartés. Par contre, il ne doit pas avoir une forme convexe, par rapport à l'âme du rail ou toute autre forme par .laquelle il aurait une tendance à osciller par rapport à celle-ci.
Le bras 25 s'étend, en substance, horizontalement au- dessus du patin du rail et son orientation peut varier depuis un angle "positif", au-dessus de l'horizontale, jusqu'à un angle "négatif" en-dessous de celle-ci, du moment que les pressions produites par les crampons, agissent de la manière décrite en détail ci-après. Cet angle est déterminé par la ligne reliant le point de contact avec l'âme du rail à la section de flexion maximum au cours du mouvement vertical du rail. On préfère géné- ralement l'intervention d'un angle négatif pour lequel le point de contact avec l'âme est plus bas que cette section de flexion maximum.
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Les crapauds sont mis en place en introduisant simple- ment la tige 24 dans le trou de la selle de manière Que le re- bord 26 soit en contact avec l'âme du rail et en frappant sur le sommet plat 30 de la tige avec un petit marteau d'un kilo. Les dimensions des crapauds sont telles que:, lorsaue la tige est chassée dans le trou,. une pression soit exercée par le rebord relevé 26 et l'âme du rail.
La forme conique du trou de la selle et de la tige 24 facilite l'introduction de la tige dans le trou et oblige la tige à s'incliner vers le rail pendant ou'il est chassé dans le trou en sollicitant le métal du rebord 26, du bras 25 et de la. tige 24, d'une, manière suffisante pour exercer la pression voulue sur le rail, le métal des crapauds fléchissant de l'angle nécessaire. L'élargissement vers le bas de l'âme 15 du rail, aux endroits où les crapauds sont en contact avec celle- ci, fait agir un effet de came ou de coin additionnel sur le bras 25 ce qui augmente davantage le pression exercée sur l'2me du rail quand le crapaud est mis en place.
De préférence, la tige n'est pas refoulée jusqu'à dé- passer la face inférieure de la selle même quand la tige a des dimensions correspondant à une tolérance minimum et quand le trou est à une tolérance maximum. Les crapauds doivent être tels qu'ils puissent être dégagée à l'aide d'un outil extracteur ordinaire.
L'effort de retenue principal du crapaud dans le trou à crampon, pour résister à tout effet orienté vers le haut, est obtenu par le frottement existant aux endroits o les faces avant et arrière de la tige sont en contact avec les bords cor- respondants du trou. Tout effort vers le haut, exercé sur le rebord 26 de la lame ou du bras 25, segmente l'effort de retenue du crapaud dans le trou. Le crapaud tend, en quelque sorte, tourner dans un plan vertical passant par la tige 24 à proximité de la surface de contact 32 où la. face arrière de la tige est en ¯ contact avec la partie supérieure du trou.
Le bras de levier,
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depuis la surface de contact 32 jusqu'au rebord 26 est beaucoup plus grand que celui existant entre cette surface de contact 32 et celle désignée par 33 où la face avant de la tige est en con- tact avec la partie inférieure du trou. Ceci procure un effort mécanique élevé.' puisqu'une pression élevée est exercée sur les bords avant et arrière du trou ce qui s'oppose à tout soulèvement par le rail de sorte que la lame ou le bras 25 est obligé de flé- chir dans le sens vertical.
On préfère introduire les deux crapauds opposés dans des trous à crampons espacés dans le sens de la longueur du rail, comme visible sur la fig.5a, mais on pourrait les loger dans des trous directement opposés.
.On sait que le mouvement vertical du rail par rapport à la selle est une condition normale pour la voie et qu'il est gé- néralement indésirable d'essayer de maintenir le rail appliqué sur la selle. Le mouvement vertical maximum du rail par rapport à la selle ne dépasse généralement pas 1. 5 à 2.5 mm suivant le genre de la voie et ses conditions de travail.
Le cheminement est empêché, par le dispositif en ques- tion, à cause de la poussée du bord rectiligne, qui est en con- tact.par friction dans le sens longitudinal du rail du rebord 26 du bras élastique 25,avec l'âme du rail, et de l'emboîtement serré de la tige 24 de section rectangulaire dans le trou à crampon, de section analogue. Cet effet de frottement est effica- ce pour empêcher le cheminement du rail malgré le mouvement ver- tical de celui-ci, tout en n'empêchant pas le mouvement vertical.
La pression, exercée par le crapaud sur l'âme du rail, ne dépend pas du cheminement de ce dernier comme dans le cas de certains types d'organes d'ancrage avec came. Pour le crapaud en question le contact entre celui-ci et l'âme du rail est en- tièrement par friction et une pression'suffisante est produite entre le crapaud et l'âme en chassant le crapaud dans le trou à
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crampon pour éviter le cheminement. Toutefois, dans certains cas, un léger cheminement peut se produire par leauel une extrémité de la surface de contact longitudinale du rebord 26 exerce une pression plus grande sur l'âme du rail.
Ce glissement n'est qu'accidentel et résulte de certaines inexactitudes et n'est pas volontaire comme dans le cas de certains ancrages du type à came.
Ce faible déplacement de l'ancrage du rail est avanta- geux en ce sens qu'il permet un léger allongement ou raccourcis- sement d'un tronçon de rail, de longueur standardisée, par des effets de la température et si les joints ou pelisses des rails ne sont pas forcés, ces variations de longueur ne sont pas cumu- latives.
Le rebord relevé 26 n'entame pas l'âme du rail et ne frotte pas contre celle-ci, d'aucune façon, au cours de l'usage.
Il ne se produit pas un glissement vertical du crapaud contre l'âme du rail quand celui-ci exécute son mouvement normal vers le haut et le bas pendant le trafic. Tout frottèrent contre le rail, au cours de l'usage, est une cause d'une usure ce qui est indésirable.
Le rebord 26 peut être relev comme sur la fig.l ou le rebord 26' peut être rabattu cornue sur la fig.6 mais on pré- fère de le relever pour des raisons de fabrication. La disposi- tion selon la fig.6 est analogue à celle des figs. 1 à 5 à l'exception que le rebord est orienté autrement et l'inclinaison un peu moindre du bras élastique 25 afin que le rebord 26' puisse venir en contact avec une partie convenable de l'âme du rail.
Corme indiqué plus haut on peut incliner le bras 25 vers le bas, vers le haut par rapport au rail ou le disposer horizon- talement du moment que la pression exercée par les crapauds sur le rail se fait suivant une direction convenable.
Il est indésirable que le crapaud ou l'organe d'ancrage ait une tendance à écarter le rail de son siège 23, malgré que
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le poids du train refoule le rail constamment vers la traverse et il'est donc préférable que toute composante verticale de la pression exercée par les crapauds sur le.-rail soit orientée vers le bas et non pas vers le haut. On désire, évidemment, que la prépondérance de la pression, exercée par le crapaud sur le rail, soit horizontale de manière à ne pas. gêner le mouvement vertical. normal du rail par rapport à la selle. Cette pression, exercée sur l'âme du rail et qui produit l'effet de friction entre celle-ci et le crapaud, s'oppose au cheminement du rail.
On désire que la pression, exercée par le crapaud sur l'âme du rail, soit sensiblement normale ou perpendiculaire à la partie de l'âme avec laquelle il est en.contact. Comme les faces latérales des âmes de la plupart des rails sont légèrement incurvées vers l'extérieur et vers leurs bords inférieurs au- dessus de leurs raccords au patin, cette pression normale de contact,aura une composante horizontale importante et une compo- sante verticale, relativement réduite et orientée vers le bas.
La pression exercée par les crapauds sur l'âme du rail peut éga- lement faire un angle réduit vertical avec l'horizontale, au- . dessus ou en dessous de celle-ci, du moment que cet angle ne dépasse pas l'angle de frottement critique au-dessus duquel le rebord de contact aurait une tendance 'à glisser sur la face ad- jacente de l'âme et aussi longtemps qu'il ne se produit.pas une force verticale orientée vers le haut et qui est suffisamment élevée pour maintenir le rail écarté de son siège.
On préfère que le crapaud soit en contact avec la moitié inférieure de l'âme du rail en un endroit pas trop rapproché du raccord ou entaillage inférieur pour éviter le,2 formation d'une composante verticale de la pression, orientée vers le bas et suffisamment grande pour gêner le mouvement vertical libre du
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"il.
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Il est à noter que les crapauds sont relativement petits et légers et, en pratiaue, le poids de chaque pièce est inférieur à 0,5 kg. Du point de vue de leur efficacité et de leur faculté de pouvoir empêcher le cheminement dans les deux sens, ceci constitue un avantage important, surtout que les organes d'ancrage sont généralement utilisés en grandes Quantités.
Ces crapauds doivent exercer un effort de frottement suffisant sur le rail pour que la traverse se déplace dans le ballast avant que le rail se déplace par rapport à la traverse.
Suivant l'avis de certaines compétences, une traverse résiste à. une force voisine de 300 kgs par rail et oui est exercée dans le sens longitudinal de celui-ci sans qu'elle se déplace laté- ralement par rapport au sens de sa longueur du moment nue le ballast est bien tassé et que le rembourrage est fait sérieuse- ment. Cette force devient considérablement moindre duand le lit de la voie est mal tassé et quand le ballast est constitua par des graviers, des cendres ou du spble.
Par contre, elle augmen- te fortement pour du ballast gelé. On désire aue chaque crapaud développe un effort de friction (dans le sens du rail¯) dui cor- respond à. environ 350 kgs c'est-à-dire à 700 kgs pour les deux crapauds afin de pouvoir résister au cheminement ce qui signi- fie que la force directe horizontale, exercée par les crapauds contre l'âme du rail, doit être plusieurs fois plus grande que cet effort de friction en dépendance du coefficjent de frotte- ment existant entre le crapaud et le rail. Pour éviter un mou- vement horizontal très important des traverses dans un ballast souple, le nombre des crapauds doit être augment' en conséquence.
Les crapauds sont constitués, de préférence., de manière qu'ils permettent un écart d'environ 0,8 mm en plus et en moins par rapport à l'emplacement des trous à crampon et la même tolé- rance est prévue pour la dimension de ces trous. Une tolérance - de fabrication, en ce qui concerne la longueur de chaque crapaud
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(depuis le sommet de la tige jusqu'au rebord libre), est prévue d'environ 0,8 mm en plus et en moins. On désire que les efforts sus indiqués puissent être exercés, pour des mouvements normaux du rail dans le sens vertical,.sans fatiguer outre mesure le métal du crapaud et sans que ce métal subisse une déformation permanente.
Le rebord de contact,relevé ou rabattu, permet d'obte- nir une plus grande surface de contact avec l'âme du rail. Il fournit également une masse de métal plus grande pour résister aux pressions de contact importantes qui sont produites lors de la mise en place du crapaud et pour permettre les tolérances de fabrication.
Les .crapauds peuvent être constitués en un acier à res- sort standardisé quelconque et qui possède les propriétés néces- saires pour résister à des sollicitations et à des efforts éle- vés. Si on le désire, on peut recouvrir le crapaud par pla/cage électrique avec un métal approprié, tel que du zinc ou du cadmium ou il peut être revêtu d'un enduit protecteur, en asphalte ou en goudron par exemple, pour éviter les corrosions par les agents atmosphériques, ainsi que les défaillances qui pourraient résul- ter de ces corrosions. Les matières, telles que l'asphalte ou le goudron, doivent être appliquées immédiatement après le mon- tage des crapauds dans la voie.
Il est évident que les crapauds peuvent être utilisés pour des selles de types différents et pour des rails ayant des profils divers. Les crapauds peuvent également être utilisés avec des traverses métalliques dans lesquelles sont ménagées des ouvertures ou des trous propres à recevoir les tiges desdits crapauds et dans le cas où il n'est pas nécessaire de se servir de selles. Ces dernières peuvent être de tout type standard or- dinairement utilisé pour des chemins de fer en comportant ou non des nervures ou épaulements longitudinaux.
Dans le cas'où des
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nervures, analogues à celles désignées par 17, existent, on peut établir les trous des crampons de manière que leur face interne rectiligne 19 soit en alignement avec la nervure comme montra sur la fig.l ou elle peut être décalée vers l'intérieur et vers le rail ou vers l'extérieur en 'tant plus écartée du rail, par rapport à ladite nervure.
Les figs.7, 8 et 9 montrent diverses autres forces de constitution de la partie inférieure, de section décroissante, des tiges 24. Sur la fig.7 on donne à la tige 34 une section transversale en forme de U et les bords libres des branches ont des arêtes franches de manière à pouvoir s'adapter plus exacte- ment dans les angles correspondants des trous de la selle alors que la base de l'U est plus fortement arrondie. Sur la fig.8 les quatre angles de la pièce 35, à section transversale en U, ont des arêtes franches alors que les bords libres des branches com- portent des talons 36 orientes vers l'intérieur. Sur la fig.9 toutes les arêtes de la pièce 37,en forme de U, sont franches alors que l'épaisseur du métal est un peu plus grande que dans le cas de la fig. 8.
Dans les trois cas, montrés sur les figs.7 à 9, les branches de la pièce en forme de U peuvent être orientées vers le rail et peuvent être rectilignes, alors que les faces arrière et latérales de ces branches, peuvent avoir une largeur allant en diminuant comme dans le cas de la fig.l.
Pour tous les modes de réalisation des tiges décrits ci-dessus, la face avantde la tige peut être oblique et la face arrière peut être rectiligne, si on le désire. La relation importante est l'angle existant entre les faces arrière et avant de la tige. Cet angle facilite l'introduction du crapaud dans le trou d'une selle et sert à incliner la tige vers le rail quand le crapaud est refoulé dans le trou, comme décrit ci-dessus.
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En ce qui concerne les figs. 10, 11 et 12, on constitue le crapaud, montré sur ces figures, comme sur les figs. 1 à 5 avec les différences suivantes. La partie supérieure de la tige 24' a une section transversale moindre du côté de la face avant, comme désigné par 38, afin de pouvoir donner au bras ou à la lame élastique 25' une longueur et une flexibilité plus grandes.
De cette manière la partie supérieure de la face avant devient oblique, alors que sa partie inférieure est parallèle à l'axe de la tige à l'endroit où celle-ci est engagée dans le trou à cram- pon. De plus, les branches 28' de la tige de forme de U ont une section transversale qui va en diminuant depuis la base de l'U, comme bien visible sur la fig.ll. La constitution, le fonctionne- ment et la manière dont le crapaud, montré sur les figs. 10 à 12, est mis en place correspondent, à part cela, à ce qui a été dit à propos du crapaud des figs. 1 à 5.
Sur les figs. 13 à 15 on a désigné par R un rail de chemin de fer qui repose sur une selle 1 fixée, comme à l'ordi- naire, sur une traverse T. Pour l'exemple montré, la selle com- porte des trous rectangulaires 2 occupant des emplacements usuels pour recevoir des crampons ou autres moyens de fixation couram- ment utilisés.
La face supérieure de la selle porte à proximité et de part et d'autre du patin du rail R des nervures ou bossages 3 dans chacun desquels est ménagé un trou 4 qui traverse ces bos- sages de haut en bas ainsi que la selle 1. Pour l'exemple montré, ces trous sont circulaires mais ils pourraient avoir tout autre contour en étant notamment carrés.
Comme visible plus spécialement sur la fig.14, le rail R comporte une âme W, un champignon H et un patin F dont les profils sont ceux ordinairement adoptés.
Chaque organe d'encrage ou crapaud comprend une tige 5 aui, sur les figs. 13 à 15, a une section transversale circulaire
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Biais qui peut avoir tout autre contour. Ainsi, par exemple, et cornue montré sur la fig.16, on pourrait donner à la tige 5' une section transversale rectangulaire. En 'bout cas, on constitue la tige de manière qu'elle puisse s'adapter exactement dans le trou 4 destina à la recevoir. Les tiges peuvent avoir des sections transversales variables comme dans le cas des figs. 1 à 12.
L'extrémité supérieure de chaque tige est prolongée par un bras 6 dont l'extrémité libre est rectiligne d'un bout à l'autre mais dont les bords sont, de préférence, arrondis afin qu'ils puissent se conformer à la fois verticalement et horizon- talement au profil,,, de la, surface de l'âme W avec laquelle ils doivent venir en contact.
Les faces latérales 8 du hraconver- gent vers la tige 5 et dans chaque tige on ménage, à proximité du bras, des encoches opposées 9 dans lequelles on peut engager les mâchoires usuelles d'une barre d'extraction pour voies de
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chemins de fer en vue de faciliter 15enlève,,rpnt de Ilorg--3ne d'ancrage ou du crapaud, quand on le désire*
Les crapauds peuvent être places directement en regard l'un de l'autre avec le rail serré entre-eux et, en pratique, on introduit les deux crapauds dans les trous 4 et on les refoule en partie vers le bas jusqu'à ce que les bords 7 des bras 6 vien- nent en contact avec la face opposée de l'âme du rail.
Comme ces faces s'écartenet vers le bas suivant des lignes courbes pour être raccordées aux flasques du patin F, il est .'vident, si les crapauds sont soumis à un effort supplémentaire quitend à les chasser vers le bas, que le contact serré entre les bords 7 et l'âme provoque une légère flexion vers le baut de chaoue bras
6 ce qui donne lieu à. un effet de coin exercé par ledit bras entre sa tige 5 et l'âme W.
Les deux crapauds coopèrent donc pour agripper fortement l'âme du rail et, en même temps, pour maintenir les tiges 5 en place à cause du léger effet de bascule-- mont qui résulte de la poussée exercée par les bras 6 de sorte que les tiges sont serrées fortement contre les bords opposés des
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ouvertures dans lesquelles elles sont logées. Il en résulte que tous les organes sont fortement liés les uns aux autres et que le rail est empêché de se déplacer longitudinalement. Par contre, le rail peut se déplacer.verticalement à cause de l'élasticité des bras 6.
Après que les crapauds ont été mis en place, de la manière décrite, il est inutile de les ajuster ou surveiller davantage et le rail sera, à tout moment, maintenu convenablement par rapport à la traverse qui le supporte..
Les interventions combinées des différents facteurs indiqués plus haut, notamment la courbure des faces de l'âme W, l'angle formé entre le bras 6 et se tige 5, ainsi que l'élasticité du bras 6, contribuent toutes à assurer une mise en place conve- nable de l'organe d'ancrage ou du crapaud de sorte que celui-ci peut remplir les fonctions nécessaires sans tenir compte des tolérances permises pour les différents organes faisant partie de l'ensemble. Il est également évident que l'élasticité et la flexibilité de l'organe d'ancrage permettent d'amortir ou d'ab- sorber les efforts latéraux et longitudinaux qui s'exercent dans le rail par suite du trafic ou des variations extrêmes de tempé- rature.
Les organes d'ancrage ou crapauds peuvent être consti- tués en toute matière appropriée et peuvent être formes en une ou plusieurs parties tout en satisfaisant aux desiderata en ques- tion. Les crapauds peuvent être agencés de manière à convenir à des rails ayant des profils différents. Il est très essentiel que, lorsque les crapauds sont mis en contact avec le rail, ils soient liés à celui-ci par friction, comme expliqué plus haut.
Alors que l'invention a été décrite pour son usage avec une selle qui repose sur une traverse ordinaire, il est à noter que l'on pourrait également se servir d'une traverse métallique et dans ce cas le crapaud est introduit dans une ouverture ména- - gée dans cette traverse au lieu d'être logé dans un trou de la selle.