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BREVET D'INVENTION "Perfectionnements aux systèmes de commande"
La présente invention se rapporte d'une lagon générale à des systèmes de pilotage automatique de mobiles, tels que les dispositifs de pilotage 'automatique d'aéronefs par exemple; elle concerne plus particulièrement des moyens nouveaux dont l'utilisation dans de tels systèmes permet soit d'obtenir un réglage automatique de l'assiette de l'appareil, soit d'évi- ter un mouvement oscillatoire du mobile autour de l'un quel- conque de ses axes de commande ou autour de tous ces axes, soit afin de remplir ces deux fonctions simultanément.
Dans les systèmes connus permettant la commande automatique d'un aéronef au moyen de dispositifs de pilotage automatique provoquant une déviation moyenne d'une surface de gouverne, proportionnelle à la déviation de l'appareil à partir d'une po- sition de référence, on rencontre inévitablement deux effets indésirables. Tout d'abord , de tels systèmes, pour compen- ser un moment constant de perturbation, ou une perturbation de la position de référence due à un phénomène d'hysteresis dans le système de commande , ou à la structure de l'appareil
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lui-même, ne peuvent que changer la position moyenne dudit appareil d'une quantité suffisante pour provoquer la nouvel- le déviation moyenne requise de la. surface de gouverne.
En second lieu, lorsque l'enuilise des systèmes de commande agissant en fonction de la, grandeur de déviation, un n.ouve- ment oscillatoire du à l'inertie de l'appareil peut prendre naissance autour des axes pour lesquels l'amortissement pro- pre de l'engin est insuffisant.
Les méthodes employées jusqu'ici, dans les systèmes de commande présentant ces caractérisqutiques générales, pour compenser automatiquement les variations du moment de charge, c'est-à-dire produire un réglage automatique d'assiette de l'appareil, consistaient généralement en une for,,.e quelcon- que de mécanisme intégrateur comportant par exemple un petit moteur adapté à fournir un signal de correction en étant excit,é par le signal moyen, ou bien fonctionnant à partir de l'appareil de référence primaire, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages de rapport élevé pour créer un effet de retard etde temporisation nécessaire,
ou encore un petit moteur actionnant les volets compensateurs des surfaces de gouverne de l'appareil à traverun train d'engrenages de rapport élevé. De tels systèmes sont d'un mécanisme complique et demandent un entretien considérable. Dans le cas où la méthode de commande des volets compensateurs est utilisée, une défaillance de la commande peut amener le volet dans une posi- tion extrême qui rendra un gros appareil incontrôlable manuellement.
D'autre part, l'utilisation de composantes de vitesse de déviation ajoutées algébriquement aux termes de grandeur de déviation afin d'obtenir une commande stable et un amortisse- ment suffisant est bien connue dans la technique. A cet effet,
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les termes de vitesse de déviation sont en général engen- drés par des dispositifs tels qu'un gyroscope à deux degrés de liberté dont la déviation, à partir de sa position d'équilibre, contre l'action d'un ressort de centrage, est proportionnelle à la vitesse de déviation angulaire de l'ap- pareil autour de l'axe soumis au contrôle, tels encore que des dispositifs pneumatiques sensibles à la vitesse de varia- tion de la pression dans un système à signal engendré par des variations de pression,
ou enfin des montages à transformateurs et à condensateurs et résistances dans les systèmes électriques.
Les dispositifs précédents se sont avérés en pratique peu com- modes en ce ce que le gyroscope est d'un prix de revient élevé et nécessite un entretien considérable, alors que les systèmes à transformateurs et à condensateurs et résistances nécessitent des opérations de démodulation et de remodulation lorsqu'ils sont employés dans des systèmes de commande ou de signalisation à courant alternatif.
La présente invention se propose de fournir un nouveau dispo- sitif sous forme d'un mécanisme thermique de temporisation ou de retard dans le temps adapté à fonctionner, lorsqu'on l'ap- plique à des signaux d'asservissement dans les circuits de commande d'inclinaison longitudinale ou transversale d'un dispositif de pilotage automatique, comme un régulateur automatique d'assiette de sorte qu'à la suite d'une variation de charge de l'appa,reil, ce dernier peut ètre prati quement ramené à ses conditions de référence et maintenu dans celle-ci.
De plus, lorsqu'appliqué au signal de grandeur de déviation d'un système de pilotage automatique, que ce soit dans le cir- cuit de commande de direction ou d'inclinaison longitudinale ou transversale, le nouveau dispositif se comporte comme un mécanisme a nti-oscillatoire ou d'amortissement pour l'un ou
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l'ensemble des axes de commande de l'appareil.
Un objet de la présente inventicn est par suite la concep- tion d'un nouveau systèmeau dispositif de commande automa- t,ique pour engins dirigeables qui permette pratiquement, avec précision et sûreté, de maintenir l'appareil à un cap pres- crit et /ou dans une attitude prédéterminée. un autre objet de l'invention est la. conception d'un nou- veau système de pilotage automatique d'engins dirigeables, adapté à supprimer tout mouvement oscillatoire de l'engin autour de l'un quelconque ou de l'ensemble de ses axes de commande conférant ainsi à l'engin une grande stabilité et/ou à ramener et maintenir pratiquement un engin dans des conditions de référence données à la suite d'une variation d'assiette due à une modifiée tien du moment de charge.
L'invention a encore pour objet de prévoir un nouveau dis- positifanti-oscillatoire, sous forme d'un mécanisme moyenneur d'erreurs, pour dispositifs de pilotage automatique d'engins dirigeables, ce qui permet de conférer à l'engin le degré d'amortissement voulu autour de l'un quelconque ou de l'ensem- ble de ses axes de commande.
Un autre objet de la présente invention est encore de fcur- nir pour des systèmes de commande automatique d'engins dirigea- bles un dispositif nouveau et relativement simple de contrôle autematique d'assiette..
Les objets ci-dessus, a.insi que d'autres objets et carac- téristiques de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit, et des dessins y annexas qui, comme il est bien entendu, ne sont donnes qu'à titre d'exemple nullement limitatif.
Dans ces dessins où les numeros de réfere @ces @dentiques se rapperitent dans les differentesfigures à des éléments identiques,
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La figure I représente schéma tiquèrent un système de com- mande automatique pour un axe de commande d'un engin dirigea- ble incorporant dans son circuit d'asservissement ledispo- sitif suivant la présente invention; et
La figure 2 est une vue similaire à celle de la figure 1, mais dans laquelle le dispositif suivant l'invention est appliqué au circuit de commande de direction ou jonction de l'angle de déviation.
Si l'on se réfère maintenant aux dessins pour une descrip- tion plus détaillée ,at en particulier à la ligure I de ceux- ci, cette figure montre l'application de la présente invention à un dispositif du pilotage automatique d'aeronefs présen- tant les caractéristiques générales décrites et illustrées dans la.demande de brevet b e l g e antérieur, déposée par la Deman- deresse à la date du 24 déc, 1947 sous le No 371.945 le signal de l'angle de déviation permettant'de commander la. positon d'une surface de gouverne 10 est dérivé à partir d'un disposi- tif générateur de signal, désigné' d'une façon générale par le chiffre de référence ll;
ce dispositif peut être constitué par le détecteur de champ magnétique stabilisé par un gyroscope tel que décrit dans la demande mentionnée ci-dessus, lorsque la pré- sente invention est appliquée à une commande automatique du gouvernail de direction; il peut encore etre constitué par le dispositif électrique de contrôle d'inclinaison longitudinale ou transversaleégalement décrit dans la demande mentionnée lorsque l'invention est appliquée à un règlage automatique du centrage de gouvernail de profondeur ou des ailerons.
Ainsi qu'il a été plus complètement décrit dans la demande sus mentionnée, le générateur de signal 11 fournit , par l'interme- diaire des conducteurs 12 et 13, un signal à la grille 14 d'un tube 15 d'un amplificateur 16 de signal de commande de servo-
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moteur. La pla que 17 du tube 15 est, par des conducteurs ou parallèles 18 et 19 eux grilles 20 et :21 de tubes 22 et 23, dont les plaques 24 et 25 sont connectées par des conducteurs 26 et 27 à l'enroulement secondaire en deux parties 28 d'un transformateur dont 1'enroulement primaire 29 est relié aux bornes d'une source convenable de courant alternatif (non représentée) telle que la source d'énergie deI 'engi n.
Des éléments magnetiques de ré&ctance 30 et 31 sont inse- rés entre chacune des plaques 24 et 25 et sa connexion corres- pondante à l'enroulement secondaire 28. Chacun des éléments de réactance comprend un noyau de fer doux (non représenté) au- tour duquel sont disposés des enroulements primaires 32 et 33 disposés en série 3.'un avec l'autre et reliés à la source de courant par les conducteurs 34 et 35 qui peuvent être connec- tés au conducteur d'alimentation de l'enroulement primaire 29.
De plus, chacun des éléments de reactance est muni d'un enrou- lement secondaire, et ces enreulements secondaires 36 et 37 sont connectes en serie et en opposition de phase, et ont des conducteurs de sortie 38 et 38. En plus des bobinages primai- res et secondaires, chacun des éléments de reactance possède un enroulement de saturation et ces enroulements de saturation 40 et 41 sont reliés à des conducteurs 26 et 27.
Les conducteurs de sortie 38 et 39' des bobinages secondaires en opposition série sont reliés à l'enroulement 42 de l'une des phases d'un moteur diphasé 43 , dont l'enroulement 44 de la seconde phase ou phase fixe est connecté à la source d'éner- gie de l'appareil. Le moteur 43 est monté de fa@on à commander un réducteur de vitesse 45, connecté par des câbles 43 à la surface de gouverne IC, par l'intermédiaire d'un système d'en-
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grenage 47 et d'un embrayage 48 commandé par solénoide et qui normalement est embrayé.
Lorsque l'engin garde une assiette prédéterminée , aucune déviation apparente n'apparaissant par exemple autour de son axe de tangage, le signal appliqué par le générateur 11 aux grilles 20 et 21 est nul, en sorte que le cir(uit est equili- bré et le courant dans les conducteurs de sortie 38 et 39 des éléments de réactance est nul, en effet, les secondaires 36 et 37 sont montés en série et en opposition de phase, et par suite les courants induits dans un enroulement secnndaire annu- lent les courants induits dans l'autre enroulement secondaire.
Si l'engin subit une déviation par rapport à son attitude d'équi libre prédéterminée, un signal est engendré par le générateur 11, et l'on peut considérer que ce signal appliqué aux grilles 20 et 21 des tubes 22 et 23, passe d'une valeur nulle à une valeur maximum positive. Si l'on suppose qu'à ce moment le courant de la plaque 24 du tube 22 passe d'une valeur nulle à une valeur positive maximum, le courant de la plaque 25 du tube 23 passe- ra d'une valeur nulle à une valeur négative maximum en sorte qu'aucun courant ne traversera l'enroulement de saturation 41.
Un courant pulsatoire traversera toutefois le conducteur 26 et par suite l'enroulement de saturation 40 ; résultat sera que le noyau de l'élément de réactance 30 se saturera en sorte que les courants induits dans le secondaire 36 décrotteront, causant un déséquilibre du réseau, et créant an courant unidirection- nel qui excitera le moteur 43 par l'intermédiaire des condataurs 38 et 39.
Si la déviation de l'appareil a lieu dans une direction op- posée à celle qui vient d'être considérée, le signal appliqué par le générateur 11 sur les grilles 20 et 21 sera tel qu'il passera d'une valeur nulle à une va.leur maximum négative en
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sorte qu'aucun courant ne traversera. la plaque 24, mais que pr contre un courant passera dans la. 01-,-que 95 et le conduc- teur 27.
Dans ce cas, le noyau de l'élément de réactance 31 se saturera ,décroissant ainsi les courants induits dans le scondaire 27, et le réseau deviendra de nouveau déséquilibre; des courants traverseront par suite les conducteurs 38 et39 en sens contraire et renverseront la marche du moteur43.
Dans lebut d'éviter un braquage exagéré de la surface 10 , et aussi d'augmenter la stabilité de l'appareil afin d'empêcher un mouvement d'oscillation de ce dernier, l'invention prévoit un système électrique d'asservissement de la nature suivante: un dispositif d'induction 49 comporte un stctor bobiné 50 qui est excité par la. source d'alimentation de l'appareil} et un rotor 51 couplé inductivement audit stator et pouvant être entraîné en rotation sur un arbre 52 par le moteur 43, la --on- nexion de commande entre le moteur et le rotor étant permanente et indépendante de la position du dispositif d'embrayage 48, que celui-ci soit embrayé ou non.
En temps normal, le rotor 51 se déplace de cette position nulle, ce qui induit dans son en- roulement un signal appliqué à la. sortie sur la grille 14 du tube 15 au moyen de conducteurs 53 et d'un transformateur 54, ayant un primaire 55 et un secondaire en deux parties 56, 57 dont l'objet apparaîtra ci-dessous.
Le signal engendré dans le rotor 51 est en opposition par rapport au signal de déviation du générn.teur 11, et s'accroît lorsque le mouvement de la sur- face 10 s'accroît , jusqu'à ce qu'un point donné soit atteint pour lequel le signal du rotor 51 est exactement égal et oppo- sé au signal de déviation de façon à éliminer ce dernier par opposition; à ce moment le circuit d'excitation du moteur 43 n'est plus traversé par ucun courant et la. surface de comman- de 10 a atteint une position de déviation proportionnelle au
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signal de déviation.
La surface 10 restant dans cette dennière position et le moteur 43 étant arrêté, l'appareil commence à revenir vers la position normale de référence. Ce faisant, le signal de déviation produit par le générateur 11 commence à diminuer de valeur cependant que le signal d'asservissement de l'enrou- lement rotor 51 étant à son maximum devient predominant, excitant le moteur en sens inverse 43 en sorte que la surface 10, commence à être ramenée en arrière vers une position neutre, la marche du moteur en sens contraire étant déterminée par le courant qui passe dans celui des enroulements saturés 40 et 41 qui n'était pas excité a,u moment de la déviation initiale de l'appareil de sa position prescrit ainsi qu'il a été expli- qué ci-dessus.
Le moteur tournant en sens contraire, le si- gnal diminue dans le rotor 51 jusqu'à ce que ce rotor attei- gne de nouveau la position nulle et par suite la. surface de gouverne et le générateur seront synchronisés, à moins qu'un autre signal de déviation ne soit engendré en Il. Pour obte- nir plus de stabilité et empêcher toute action exagérée de la commande, un signal de vitesse de déviation peut être utilisée en addition au signal de déviation pour commander la surface 10 de la façon qui a été décrite dans la demande de brevet sus-mentionnée.
Bien que le dispositif de pilotage automatique décrit jusqu'ici constitue un système désirable de commande d'un mo- bile tel qu'un avion par exemple, il fournira une commande insuffisante dans le cas d'une variation de la charge en sorte que l'appareil ne sera pas ramené à sa position d'équilibre initiale normale, mais prendra une Position quelconque parallè- le à la position de référence donnée, Ceci revient à dire que le réglage d'assiette initial qui maintenait l'appareil
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<1* ns les conditions i?OriülC;,", n'est plus :;Cr.:S.i'L:1;'C:ni: dans les nouvelles conditions provenant de J.1. va7.is¯ìc;.i de le. charge. L présente intention fournit un nOUSN1 d i j; j, o r 1 t,1 qui engendre un signal additionnel nécessaire; qui ajoute son action au réglage initial t'SS7.E?..
de façon à ré.Jl:;sner pia- tiquement l'appareil dans les conditions de référence don-nées.
On peut voir sur 1 ligure 1 que ce nOUV8é.,U dispositif cciupcrte dans le circuit d'asservissement d'une cOwlÍI8ndü don- n é un circuit thermique de temporisation ou un L.ECcT!1.:,'w.,C L'loyenneur COii:rre'7ellt un circuit en pont fcrfue de ustre l'0S:LS- tances 5à, 59 , GO et 61, ces rèsistsnces étant ±*1.Les en na.- t.iire possédant un coefficient élevé de a1 iatio: de rssisti- dté en fonction de If température. La résistance 58 est con- nectée entre les jonctions z3 et (/.1, le. résistance 6C est con- nectée entre les jcncticns 6' et 65, et lé! ri.s5 :;=,zlee 61 est connectée entre les jonctions 62 et 65. Une source convena- ble de .^.'vlil'é,.¯'7.' alternatif d'excitation est connecte'? entre les peints G3 et 65 au moyen c},:: conducteurs d'amenée 66 et 67.
D'rutre pï't les connexions &ci et 6-... sont reliées Pé' l'des con- dueteurs 68 et 69 aux bornes du secondaire 56 du transforma- teur 54 et à la grille14 du tube 15.
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Des enroulements de Ch8Uff&ge 70, 71, 7- et 73 sont dispo- sés de façon à pouvoir rayonner leur chaleur sur les résis- tances 58, 59, 60 et 61; les enroulements 70 et 72 sont dis- posés en face des résistances opposees 58 et 60, et sont re- lies par un conducteur 74 à la plaque 75 d'une double triode 76, dont la grille 77 relative à cette plaque est reliée à
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une extrémité du secondaire 57. Les enrou-enents 71 et 73 sont disposés en face des résistances 59 et 61, et sont reliés par un conducteur 78 à la plaque 79 du tube 76 dont la grille 80 relative à cette plaque est reliée à l'autre extrémité du
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secondaire 57.
Les autres extrémités des enroulements de chauffage 70 et 71 sont reliées par une connexion commune 81 à une source de courant alternatif (non représentée) qui cons- titue 1'alimentation plaque du tube 76. Il apparaît maintenant clairement qu'une différence de chauffage entre les'bras opposés du pont, c'est-à-dire entre les résistances 58,60 ou les résis- tances 59, 61 différence provoquée par le courant qui traverse les enroulements chauffants correspondants 70, 72 ou 71 , 73, produits un déséquilibrage du pont, ce qui fait apparaître dans les conducteurs 68 et 69 une fraction de la tension de la source connectée aux bornes 63 et 65.
Bien que le dispositif ait été représenté avec quatre résistances dans le circuit en pont et quatre entroulements de chauffage, il peut comporter deux résis- tances variables et deux résistances fixes, en relat on avec seulement deux enroulements de chauffage, ainsi qu'il est re- présenté et décrit plus complètement dans la demande de brevet belge- déposée par la Demanderesse à la, date du 28 janv.1948 sous le No 312813
Le circuit se composant du secondaire 57 du transfcrmateur, la double triode 76, des enroulements de chauffage et de l'en- semble du pont est conçu de faon à produire une tension égale et opposée à celle qui apparaît aux bornes du seccndaire 58,
aprs qu'un temps suffisant s'est écoulé pour permettre à la différence de température existant entre les bras du pont de s'etre stabilisée. Dans les limites de fonctionnement du dispositif, il ne peut par suite exister entre les conduc- teurs 68 et 69 aucune tension moyenne d'amplitude appréciable.
Puisque cependant le pont est prévu pour avoir une constante de temps réduite ( de l'ordre d'une demi-minute), il n'aura aucun effet appréciable sur les fréquences rencontrées en fcnc- tionnement normal (de 1/4 à 1 1/4 périodes par seconde), et par suite ne modifiera pas le fonctionnement normal du système
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sauf à un degré très négligeable, puisque pour de telles con- ditions le secondaire 66 reproduira. simplement la tension d'asservissement provenant du rotor 51, la.quelle sera. ajoutée à une valeur pratiquement fixe à la. tensicn provenant d.u pont.
On peut supposer que le montage ci-dessus est appliqué au circuit de commande de profondeur du dispositif de pilotage automatique de façon telle qu'un signal quelconque se produi- sant initialement da.ns le générateur 11 soit propotionnel à un écart de l'appareil à partir d'une assiette damnée.
On peut de plus supposer qu'il s'est produit une variation du moment de charge en sorte que l'appareil s'écarte de sa position d'é- quilibre prévue donnant niassance à un signal de déviai,; on dans le générateur 11, Un tel signal est appliqué sur la grille 14, du tube 15 de facon à exciter le servo-moteru 43 ainsi qu'il a été décrit plus haut, ce qui entraine une déviation du gouver- nail de profondeur, représenté ici par la surface 10, suffi- sante pour appliquer un couple de commande dent le moment est égal à la variation du moment de charge.
La surface 10 est arrêtée dans son déplacement par le signal d'asservissement développé aux bernes du rotor 51, lequel signal est presque égal au signal de déviation produit, par la variation d'assiette, la différence entre ce signal de déviation et la tension d'assez vissement étant celle nécessitée pour 1 urnir le couple de charg la surface de gouverne et par suite le serv@-moteur doivent occuper une nouvelle position.
Etant donné qu'une variation de la position angulaire du servo-moteur produit, une tension d'as- servissement, il est nécessaire de maintenir un signal de dévia- tion d'une amplitude constante comparable, et ceci ne peut' etre réalisé que par un changement d'assiette de l'appareil. Ainsi, à la suite d'une déviation en profondeur, l'appareil conservera une assiette constante mais ne pourra, revenir aux conditions
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initiales.
La présente invention fournit effectivement un dispositif de réglage d'assiette automatique adapté à ramener pratique- ment l'appareil dans une assiette conforme aux données initia- les. A cet effet, il est possible de poser que le signal d'asservissement développé aux borners du rotor 51 par suite d'une modification de l'assiette, est tel que la grille 80 du tube 76 passe à ce moment par une demi-période positive et qu'en même temps la plaque 79 passe par une demi-période positive de son courant d'alimentation. Les enroulements chauffants 71 et 73 sont par suite parcourus per un courant et produisent de la chaleur quiagit sur les résistances 59 et 61 associées respectiveruent aux enroulements 71 et 73.
Au même moment, lorsque la plaque 75 est positive, la grille 77' se trouvera à le période la plus négative de son cycle et en conséquence un courant plus faible ou nul parcourers les en- roulements de chauffage 70 et 72, leur permettant de se refroi- dir et de réd,.ire la température des résistances corres- pondsntes 58 et 60. Pendant le changement graduel des tempé- ratures, une tension opposée à celle fournie par le secondaire 56 apparaîtra graduellement en séri-e avec cette dernière ten- sion, amènent une diminution proportionnelle de la tension entre les conducteurs 68 et 69. Le résultat sera qu'une plus grande fraction du signal de déviation provenant du génerateur 11 apparaîtra à la grille 14 du tube 15.
Le servo-moteur 43 sera alors actionné dans un sens tel que le signal de déviation sera. réduit, en sorte que le signal d'asservissement et le signal de déviation s'annuleront de nouveau. Ce cycle de fonc- tionnement continuera jusqu'à ce que le signal de déviation ait été rendu nul ou bien que le servo-moteur ne puis se continuer à tourner. A ce moment le tension nette qui apparaître sur la
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grille 14 du tube 15 sera juste suffisante pour produire le couple de charge. Une fois cette condition atteinte,aucun autre changement ne peut se produire puisque la tension finale entre les bras du pont doit être égale au signal d'asservisse- ment initial, lequel était à 1' origine égal au signal de déviation moins la petite fraction nécessitée par le couple de charge.
Il restera par suite un signal de déviation résiduel dont la fonction sera de produire ce couple de charge. Vu que ceci peut être obtenu avec une fraction d'un certain degre de déviation, le système ci-dessus sera pratiquement compensé pour toute variation du montent de charge. Par suite, un sys- treille d'intégration est effectivement fourni sans nécessiter 1 'utilisation de moteurs et autres éemipements mécaniques jus- qu'ici utilisés.
Il est désirableen pratique que le circuit de réglage d'ase siett,e soit tel que la tension finale du pont ne soit jamais supérieure, mais toujours égale ou légèrement inférieure à la tension qui. existe aux bornes du secondaire 56, parce que si cette tension était supérieure à. celle du secondaire 56, elle tendrai tà introduire une correction exagérée et par sui Le un effet oscillatoire de très longue période.
Bien que le système ait été représenté et décrit ci-dessus couine appliqué au circuit du signal d'asservissement de faeon à produire un réglage automatique de l'assiette, il peut aussi bien être directement appliqué au circuit du signal de devia- tion, dans lequel il agira, à la faon d'un Mécanisme différen- ti@teur pour superposer au signal de déviation , un signal do correction, lequel aura un effet d'amortissement propre à empé- cher un mouvement oscillatoire de l'appareil,
un tel disposi- tif pouvant être adapté pour l'application à l'un ou à l'en- semble des trois axes de commande dudit appareil. A cet effet
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l'invention prévoit le montage de la figure 2 qui comporte pratiquement la commande automatique de la figure I, c'est-à- dire qu'en temps normal un signal de déviation prend naissan- ce dans le générateur 11 et est appliqué sur la grille 14 du tube 15 de façon à exciter finalement le serve-moteur 43 qui commande la surface de gouverne 10. A la suite du fonctionne- ment du servo-moteur, un signal d'asservissement se développe aux bornes du rotor 51 et vient se composer avec le signal de déviation d'une façon pratiquement identique à celle décrite en relation avec la figure I.
Dans ce cas, le circuit en pont est représenté comme composé de deux résistances variables 90 et 91 ayant un coefficient éle- vé de variation de la résistance en fonction de la température, et de deux résistances fixes 92 et 93, une source convenable de courant alternatif étant connectée au moyen de conducteurs 94 et 95 aux bornes 96 et 97.
Deux enroulements de chauffage 98 et 99 sont disposés de facon à pouvoir rayonner leur chaleur sur les résistances 90 et 91, et l'une de ces enroulements de chauffage est reliéà une extrémité par un conducteur 100 à la plaque ICI d'une double triode 102, et l'autre extrémité par un conducteur I03 à une borne de l'alimentation de tension ano- dique (non représentée), l'autre borne de cette alimentation étant reliée par un conducteur 104 au filaient du tube; capen- dant l'autre enroulement de chauffage est relié à l'une de ses extrémités par un conducteur 105 à la plaque 106 de la double triode et à l'autre extrémité par un conducteur 107 au conduc- teur 103 de la source d'alimentation anodique .
La grille 108 correspondant à la plaque 101 est reliée par un conducteur 109 à une borne du secondaire partagé 110 d'un transformateur 111, tandis que la grille 112 relative à la plaque 105 est connectée par un conducteur 113 à l'autre borne du seco 'daire . Le pri- maire 114 du transformateur est branché entre les conducteurs
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12 et 13, et le secondaire 118 de ce transformateur est reliée par des conducteurs 119 aux bornes du circuit de la grille 14 du tube 15. L'un des conducteurs II9 est relié à la jonction 115 du pont au moyen d'un conducteur 120 tandis que la Jonc- tion 118 opposée du pont esL reliée au rotor 51 par un con- dueteur 117.
Si l'on suppose par exemple qu'il se produit une déviation en azinut de l'avion, le générateur 11 engendre un signal pro- portionnel à cette déviation, qui excite 1.e servo-moteur 43, et ce dernier agit sur la surface de gouverne. Un signal d'as- servissement se développe aux bernes du rotor 51 par s@ite du fonctionnement du servo-moteur et ce signal est transmis par un conducteur 117 au pont et au conducteur 120, de fagon à venir se superposer au signal de déviation sur la grille 14 du tube 15, ce signal de déviation traversant le secondaire 118 pour ètre de là appliqué au tube.
Si l'on suppose de plus que l'ap- pareil subit par suite de troubles de l'atmosphère une série de déviations en direction le signal de devisation sera à la fis applique à la. grille 14 et à l'une des grilles 108 ou 112 par 1 'intermàdiaire du secondaire 110, ainsi qu'il a été exolique ci-dessus. Un courant traverse alors l'enroulement 98 ou 1'en- rou@ement 99 et chauffe l'une des résistances 90 cu 91, produi- sant ainsi un déséquilibre du pont, en scrte qu'un courant tra- versera les conducteurs 94 et 95 de la source d'alimentation et sera appliqué à la grille 14.
Le circuit en pont des enroule- ments chauffants 38, 99 et la double triode fonctionnant à la manière d'un dispositif moyenneur d'erreurs; après qu'un certain intervalle de temps s'est écoulé, il se produit par suite un signal additionnel de déviation, ou signal de correction, qui est appliqué sur la grille 14 de facon à ramener et maintenir par la suite un mobile dans une direct en qui est pratiquement
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celle donnée à l'avance.
Le circuit constitue de plus un circuit générateur de signal de vitesse de déviation et lorsqu'il est disposé de la facon représentée sur la figure 2 il produit un signal de vitesse de déviation à partir du signal de déviation en sorte que l'on dispose pour la commande du serve-moteur à la fois d'un signal proportionnel à la vitesse de déviation sans avoir recours à un instrument gyroscopique sensible à la vitesse de déviation et d'un transmetteur correspondant anal,ogue à ceux qui ont été décrits dans la demande sus-inentionnée. Il est clair que contraire- ment au système générateur de signal de vitesse connu jusqu'alors et utilisant des circuits à résistance capacité, le présent système est de par sa nature même à basse impédance.
Pour cette raison il ne sera pas sujet à des défaillances et à des modifi- cations de ses caractéristiques par suite d'une modification appréciable de l'humidité de l'atmosphère. De plus, lorsque le système fonctionne en relation avec des signaux alternatifs, il ne nécessite pas de démodulation, ni de filtrage et de reconsti- tution de la modulation comme les autres méthodes.
On voit ainsi que l'invention prévoit un système de pilotage automatique ou de commande des mobiles (emportant un contrôle automatique de l'assiette relativement simple et/ou des moyens d'amortissement permettant d'empêcher un mouvement oscillatoire de l'appareil autour de l'un ou de l'ensemble de ses axes de com- mande.
Bien que deux exemples de réalisation de l'invention aient seulement été décrits et représentés, de nombreuses variantes et modifications de forme et de montage des différents éléments pourront apparaître à l'homme de l'art, suivant les buts qu'il se sera fixés, sans sortir du domaine de la présente invention.
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PATENT OF INVENTION "Improvements to control systems"
The present invention relates from a general lagoon to systems for the automatic piloting of mobiles, such as aircraft automatic piloting devices, for example; it relates more particularly to new means, the use of which in such systems makes it possible either to obtain an automatic adjustment of the attitude of the apparatus, or to prevent an oscillatory movement of the moving body around any one. either of its control axes or around all of these axes, or in order to fulfill these two functions simultaneously.
In the known systems allowing the automatic control of an aircraft by means of automatic piloting devices causing an average deviation of a control surface, proportional to the deviation of the apparatus from a reference position, it is possible to inevitably has two side effects. First of all, such systems, to compensate for a constant moment of disturbance, or a disturbance of the reference position due to a phenomenon of hysteresis in the control system, or to the structure of the apparatus.
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itself, can only change the mean position of said apparatus by an amount sufficient to cause the new required mean deviation of the. rudder surface.
In the second place, when the use of control systems acting as a function of the magnitude of deviation, an oscillatory movement due to the inertia of the apparatus can arise around the axes for which the damping pro - pre of the machine is insufficient.
The methods employed heretofore, in control systems exhibiting these general characteristics, to automatically compensate for variations in load moment, that is to say to produce an automatic adjustment of the attitude of the aircraft, have generally consisted of a for ,,. e any integrating mechanism comprising for example a small motor adapted to supply a correction signal by being excited, by the mean signal, or operating from the primary reference device, by the through a high ratio gear train to create a necessary delay and timing effect,
or a small motor actuating the trim tabs of the aircraft's steering surfaces through a high-ratio gear train. Such systems are complicated in mechanism and require considerable maintenance. In the event that the trim tab control method is used, a failure of the control may cause the flap to be in an extreme position which will render a large aircraft manually uncontrollable.
On the other hand, the use of deflection rate components added algebraically to the terms of the deflection magnitude in order to achieve stable control and sufficient damping is well known in the art. For this purpose,
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the terms of speed of deflection are generally generated by devices such as a gyroscope with two degrees of freedom whose deflection, from its equilibrium position, against the action of a centering spring, is proportional to the rate of angular deflection of the device around the axis under control, such as pneumatic devices sensitive to the rate of change of pressure in a signal system generated by variations in pressure ,
or finally, transformers and capacitors and resistors in electrical systems.
The foregoing devices have proved inconvenient in practice in that the gyroscope is expensive and requires considerable maintenance, while systems with transformers and capacitors and resistors require demodulation and resistor operations. remodulation when used in AC control or signaling systems.
The present invention proposes to provide a new device in the form of a thermal timing or time delay mechanism adapted to operate, when applied to servo signals in the control circuits. of longitudinal or transverse inclination of an automatic pilot device, such as an automatic attitude regulator so that following a variation in load of the apparatus, the latter can be practically brought back to its reference conditions and maintained therein.
In addition, when applied to the deviation magnitude signal of an autopilot system, whether in the steering or longitudinal or transverse tilt control circuit, the new device behaves like an anti-tilt mechanism. -oscillatory or damping for one or
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all the control axes of the device.
An object of the present invention is therefore the design of a new system of automatic control device for airships which allows practically, with precision and safety, to maintain the apparatus at a prescribed heading and / or in a predetermined attitude. another object of the invention is the. design of a new automatic piloting system for airships, adapted to eliminate any oscillatory movement of the machine around any or all of its control axes, thus giving the machine a great deal of stability and / or to bring back and substantially maintain a machine under given reference conditions following a variation of attitude due to a modification of the load moment.
Another object of the invention is to provide a novel anti-oscillatory device, in the form of an error averaging mechanism, for automatic piloting devices of airships, which makes it possible to confer on the craft the degree of The desired damping around any or all of its control axes.
Another object of the present invention is still to provide for automatic control systems of steerable vehicles a new and relatively simple device for automatic control of attitude.
The above objects, as well as other objects and characteristics of the invention will emerge more clearly on reading the detailed description which follows, and the accompanying drawings which, as is of course, are not given only by way of non-limiting example.
In these drawings where the reference numbers @dentiques refer in the various figures to identical elements,
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FIG. I is a schematic diagram of an automatic control system for a control axis of a steerable vehicle incorporating in its servo circuit the device according to the present invention; and
FIG. 2 is a view similar to that of FIG. 1, but in which the device according to the invention is applied to the direction control circuit or junction of the deflection angle.
Referring now to the drawings for a more detailed description, and in particular to Figure I thereof, this figure shows the application of the present invention to a device for the automatic piloting of aircraft present. both the general characteristics described and illustrated in the prior Belgian patent application, filed by the Applicant on Dec. 24, 1947 under No. 371.945, the signal of the angle of deviation making it possible to control the. The position of a steering surface 10 is derived from a signal generating device, generally designated by the numeral 11;
this device can be constituted by the magnetic field detector stabilized by a gyroscope as described in the application mentioned above, when the present invention is applied to automatic control of the rudder; it can also be constituted by the electrical device for controlling the longitudinal or transverse inclination also described in the mentioned application when the invention is applied to an automatic adjustment of the centering of the elevator or of the ailerons.
As was more fully described in the aforementioned application, the signal generator 11 supplies, via the conductors 12 and 13, a signal to the gate 14 of a tube 15 of an amplifier 16. servo control signal
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engine. The plate 17 of the tube 15 is, by conductors or parallel 18 and 19 them grids 20 and: 21 of tubes 22 and 23, whose plates 24 and 25 are connected by conductors 26 and 27 to the secondary winding in two parts 28 of a transformer whose primary winding 29 is connected to the terminals of a suitable source of alternating current (not shown) such as the power source of the engine.
Magnetic reactance elements 30 and 31 are inserted between each of the plates 24 and 25 and its corresponding connection to the secondary winding 28. Each of the reactance elements has a soft iron core (not shown) around it. of which are arranged primary windings 32 and 33 arranged in series 3 with each other and connected to the current source by conductors 34 and 35 which can be connected to the supply conductor of the primary winding 29 .
In addition, each of the reactance elements is provided with a secondary winding, and these secondary windings 36 and 37 are connected in series and in phase opposition, and have output conductors 38 and 38. In addition to the primary windings - res and secondary, each of the reactance elements has a saturation winding and these saturation windings 40 and 41 are connected to conductors 26 and 27.
The output conductors 38 and 39 'of the secondary windings in series opposition are connected to the winding 42 of one of the phases of a two-phase motor 43, of which the winding 44 of the second phase or fixed phase is connected to the power source of the device. The motor 43 is mounted so as to control a speed reducer 45, connected by cables 43 to the rudder surface IC, through an inter-
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graining 47 and a clutch 48 controlled by solenoid and which is normally engaged.
When the machine keeps a predetermined attitude, no apparent deviation appearing for example around its pitch axis, the signal applied by the generator 11 to the grids 20 and 21 is zero, so that the cir (uit is balanced and the current in the output conductors 38 and 39 of the reactance elements is zero, in fact the secondaries 36 and 37 are connected in series and in phase opposition, and consequently the currents induced in a secondary winding cancel them out. currents induced in the other secondary winding.
If the machine undergoes a deviation from its predetermined equilibrium attitude, a signal is generated by the generator 11, and it can be considered that this signal applied to the gates 20 and 21 of the tubes 22 and 23, passes from 'a zero value to a positive maximum value. Assuming that at this time the current of the plate 24 of the tube 22 changes from zero to a maximum positive value, the current of the plate 25 of the tube 23 will change from zero to maximum negative value so that no current will flow through the saturation winding 41.
A pulsating current will however flow through the conductor 26 and consequently the saturation winding 40; The result will be that the core of the reactance element 30 will saturate so that the currents induced in the secondary 36 will decay, causing an imbalance of the network, and creating a one-way current which will excite the motor 43 through the condataurs. 38 and 39.
If the deviation of the apparatus takes place in a direction opposite to that which has just been considered, the signal applied by the generator 11 to the gates 20 and 21 will be such that it will pass from a zero value to a negative maximum value in
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so that no current will flow through. plate 24, but that pr against a current will pass through the. 01 -, - than 95 and driver 27.
In this case, the core of the reactance element 31 will become saturated, thus decreasing the currents induced in the secondary 27, and the network will again become unbalanced; currents will therefore cross the conductors 38 and 39 in the opposite direction and reverse the operation of the motor43.
In order to avoid an exaggerated deflection of the surface 10, and also to increase the stability of the apparatus in order to prevent an oscillating movement of the latter, the invention provides an electrical system of type control. next: an induction device 49 comprises a coiled stctor 50 which is excited by the. power source of the apparatus} and a rotor 51 inductively coupled to said stator and capable of being rotated on a shaft 52 by the motor 43, the control connection between the motor and the rotor being permanent and independent of the position of the clutch device 48, whether the latter is engaged or not.
In normal times, the rotor 51 moves from this zero position, which induces in its winding a signal applied to the. output on the grid 14 of the tube 15 by means of conductors 53 and a transformer 54, having a primary 55 and a secondary in two parts 56, 57, the object of which will appear below.
The signal generated in the rotor 51 is in opposition to the deflection signal of the generator 11, and increases as the movement of the surface 10 increases, until a given point is reached. for which the signal of the rotor 51 is exactly equal and opposite to the deflection signal so as to eliminate the latter by opposition; at this moment the excitation circuit of the motor 43 is no longer crossed by ucun current and the. control surface 10 has reached a deflection position proportional to the
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deviation signal.
The surface 10 remaining in this dennière position and the engine 43 being stopped, the apparatus begins to return to the normal reference position. In doing so, the deflection signal produced by the generator 11 begins to decrease in value while the servo signal of the rotor winding 51 being at its maximum becomes predominant, energizing the motor in the opposite direction 43 so that the control signal of the rotor winding 51 is at its maximum. surface 10, begins to be brought back to a neutral position, the running of the motor in the opposite direction being determined by the current flowing through that of the saturated windings 40 and 41 which was not excited at the time of the initial deflection of the apparatus from its prescribed position as explained above.
With the motor rotating in the opposite direction, the signal decreases in the rotor 51 until this rotor again reaches the zero position and consequently the. rudder surface and generator will be synchronized, unless another deviation signal is generated at II. To achieve more stability and to prevent over-action of the control, a deflection rate signal can be used in addition to the deflection signal to control the surface 10 in the manner which has been described in the above patent application. mentioned.
Although the autopilot device heretofore described constitutes a desirable system for controlling a mobile such as an airplane, for example, it will provide insufficient control in the event of a variation in load so that The aircraft will not be returned to its normal initial equilibrium position, but will take any Position parallel to the given reference position. This amounts to saying that the initial trim setting which maintained the aircraft
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<1 * ns the conditions i? OriülC ;, ", is no longer:; Cr.: S.i'L: 1; 'C: ni: under the new conditions from J.1. Va7.is¯ìc ; .i of the. load. The present intention provides a nOUSN1 dij; j, or 1 t, 1 which generates an additional signal required; which adds its action to the initial setting t'SS7.E? ..
so as to re.Jl:; sner the device pia- tically under the given reference conditions.
We can see in 1 ligure 1 that this new device is inserted in the servo circuit of a cOwlÍI8ndü given a thermal timing circuit or a L.ECcT! 1.:, 'W., C L 'COii loyalty: rre'7ellt a fcrfue bridge circuit from the OS: LS- tances 5à, 59, GO and 61, these resistances being ± * 1. The in na.- t.iire having a high coefficient of a1 iatio: of rssistance as a function of the temperature. Resistor 58 is connected between junctions z3 and (/.1, resistor 6C is connected between junctions 6 'and 65, and! Ri.s5:; =, zlee 61 is connected between junctions 62 and 65. A suitable source of. ^. 'Vlil'é, .¯'7.' Excitation alternating is connected '? Between the painted G3 and 65 by means of c}, :: lead conductors 66 and 67.
On the other hand, connections & ci and 6 -... are connected by the leads 68 and 69 to the terminals of the secondary 56 of the transformer 54 and to the grid 14 of the tube 15.
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Windings of Ch8Uff & ge 70, 71, 7- and 73 are arranged so as to be able to radiate their heat on the resistors 58, 59, 60 and 61; the windings 70 and 72 are arranged opposite the opposing resistors 58 and 60, and are connected by a conductor 74 to the plate 75 of a double triode 76, of which the grid 77 relating to this plate is connected to
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one end of the secondary 57. The windings 71 and 73 are arranged opposite the resistors 59 and 61, and are connected by a conductor 78 to the plate 79 of the tube 76, the grid 80 relating to this plate is connected to the other end of
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secondary 57.
The other ends of the heater coils 70 and 71 are connected by a common connection 81 to an alternating current source (not shown) which forms the plate power of the tube 76. It is now clear that a difference in heating between. the opposing arms of the bridge, i.e. between resistors 58,60 or resistors 59, 61 difference caused by the current flowing through the corresponding heating coils 70, 72 or 71, 73, produces an imbalance of the bridge, which shows in the conductors 68 and 69 a fraction of the voltage of the source connected to terminals 63 and 65.
Although the device has been shown with four resistors in the bridge circuit and four heating inputs, it may have two variable resistors and two fixed resistors, in relation to only two heating windings, as is noted. - presented and described more fully in the Belgian patent application - filed by the Applicant on, date Jan. 28, 1948 under No. 312813
The circuit consisting of the secondary 57 of the transformer, the double triode 76, the heating windings and the bridge assembly is designed so as to produce a voltage equal and opposite to that which appears at the terminals of the secondary 58,
after sufficient time has elapsed to allow the temperature difference existing between the arms of the bridge to stabilize. Within the operating limits of the device, consequently, there can be no mean voltage of appreciable amplitude between the conductors 68 and 69.
Since, however, the bridge is designed to have a reduced time constant (of the order of half a minute), it will have no appreciable effect on the frequencies encountered in normal operation (from 1/4 to 1 1 / 4 periods per second), and therefore will not affect the normal operation of the system
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except to a very negligible degree, since for such conditions secondary 66 will reproduce. simply the servo voltage coming from the rotor 51, which will be. added at a practically fixed value to the. tensicn coming from the bridge.
It can be assumed that the above arrangement is applied to the depth control circuit of the automatic pilot device in such a way that any signal initially occurring in generator 11 is proportional to a deviation from the apparatus. from a damned plate.
It can further be assumed that there has been a variation in the load moment so that the apparatus deviates from its predicted equilibrium position giving rise to a deviation signal; one in the generator 11, such a signal is applied to the grid 14 of the tube 15 so as to excite the servo-motor 43 as has been described above, which causes a deviation of the elevator, represented here by the surface 10, sufficient to apply a control torque where the moment is equal to the variation of the load moment.
The surface 10 is stopped in its movement by the servo signal developed at the arms of the rotor 51, which signal is almost equal to the deviation signal produced by the variation in attitude, the difference between this deviation signal and the voltage d 'enough screwing being that necessary to 1 urnir the torque to load the surface of control and consequently the serv @ -motor must occupy a new position.
Since a change in the angular position of the servo motor produces a servo voltage, it is necessary to maintain a deflection signal of a comparable constant magnitude, and this can only be achieved. by changing the attitude of the aircraft. Thus, following a deviation in depth, the aircraft will maintain a constant attitude but will not be able to return to the conditions.
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initials.
The present invention effectively provides an automatic trim adjustment device adapted to return the apparatus substantially to a trim in accordance with the initial data. For this purpose, it is possible to set that the servo signal developed at the terminal blocks of the rotor 51 as a result of a modification of the attitude, is such that the grid 80 of the tube 76 passes at this moment through a half-period positive and that at the same time the plate 79 passes through a positive half-period of its supply current. The heating windings 71 and 73 are consequently traversed by a current and produce heat which acts on the resistors 59 and 61 associated with the windings 71 and 73 respectively.
At the same time, when the plate 75 is positive, the grid 77 'will be at the most negative period of its cycle and consequently a lower current or no current flowing through the heating coils 70 and 72, allowing them to stand. cool and reduce the temperature of the corre- sponding resistors 58 and 60. As the temperatures gradually change, a voltage opposite to that supplied by the secondary 56 will gradually appear in series with the latter voltage. ion, cause a proportional decrease in the voltage between conductors 68 and 69. The result will be that a larger fraction of the deviation signal from generator 11 will appear at grid 14 of tube 15.
The servo motor 43 will then be actuated in a direction such that the deviation signal will be. reduced, so that the servo signal and the deflection signal will cancel each other out again. This operating cycle will continue until either the deviation signal has been made zero or the servo motor cannot continue to run. At this point the net tension that appears on the
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grid 14 of tube 15 will be just sufficient to produce the load torque. Once this condition is reached, no further change can occur since the final voltage between the bridge arms must equal the initial servo signal, which was originally equal to the deflection signal minus the small fraction required. by the load torque.
There will therefore remain a residual deviation signal, the function of which will be to produce this load torque. Since this can be achieved with a fraction of a certain degree of deflection, the above system will be substantially compensated for any variation in load rise. As a result, an integration system is effectively provided without requiring the use of motors and other mechanical equipment heretofore used.
It is desirable in practice that the ase siett, e control circuit is such that the final voltage of the bridge is never greater than, but always equal to or slightly less than the voltage which. exists at the terminals of secondary 56, because if this voltage was greater than. that of secondary 56, it will tend to introduce an exaggerated correction and consequently an oscillatory effect of very long period.
Although the system has been shown and described above squeals applied to the servo signal circuit so as to produce an automatic trim adjustment, it may as well be applied directly to the deviation signal circuit, in which it will act, in the manner of a differentiating mechanism to superimpose on the deviation signal, a correction signal, which will have a damping effect suitable for preventing an oscillatory movement of the apparatus,
such a device can be adapted for application to one or all of the three control axes of said apparatus. For this purpose
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the invention provides for the assembly of FIG. 2 which practically comprises the automatic control of FIG. I, that is to say that in normal times a deviation signal arises in the generator 11 and is applied to the grid 14 of the tube 15 so as to finally energize the servomotor 43 which controls the steering surface 10. Following the operation of the servomotor, a servo signal develops at the terminals of the rotor 51 and comes compose with the deflection signal in a manner practically identical to that described in relation to figure I.
In this case, the bridge circuit is shown as composed of two variable resistors 90 and 91 having a high coefficient of variation of resistance as a function of temperature, and of two fixed resistors 92 and 93, a suitable source of current. AC being connected by means of conductors 94 and 95 to terminals 96 and 97.
Two heating windings 98 and 99 are arranged so that they can radiate their heat on resistors 90 and 91, and one of these heating windings is connected at one end by a conductor 100 to the ICI plate of a double triode 102 , and the other end by a conductor I03 to one terminal of the anodal voltage supply (not shown), the other terminal of this supply being connected by a conductor 104 to the wire of the tube; the other heating winding is connected at one end by a conductor 105 to the plate 106 of the double triode and at the other end by a conductor 107 to the conductor 103 of the source of heat. anode supply.
The grid 108 corresponding to the plate 101 is connected by a conductor 109 to a terminal of the shared secondary 110 of a transformer 111, while the grid 112 relating to the plate 105 is connected by a conductor 113 to the other terminal of the seco 'daire. Primary 114 of the transformer is connected between the conductors
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12 and 13, and the secondary 118 of this transformer is connected by conductors 119 to the terminals of the circuit of the grid 14 of the tube 15. One of the conductors II9 is connected to the junction 115 of the bridge by means of a conductor 120 while the opposite junction 118 of the bridge is connected to the rotor 51 by a conductor 117.
If, for example, it is assumed that there is a deviation in azinut from the airplane, the generator 11 generates a signal proportional to this deviation, which excites the servomotor 43, and the latter acts on the rudder surface. A servo signal is developed at the arms of the rotor 51 due to the operation of the servomotor and this signal is transmitted by a conductor 117 to the bridge and to the conductor 120, so as to be superimposed on the deviation signal. on the grid 14 of the tube 15, this deflection signal passing through the secondary 118 to be from there applied to the tube.
If it is further assumed that the apparatus undergoes as a result of disturbances in the atmosphere a series of deviations in direction, the deviation signal will be applied to the. gate 14 and to one of the gates 108 or 112 via the secondary 110, as has been exolic above. A current then passes through winding 98 or winding 99 and heats one of the resistors 90 or 91, thus producing an imbalance of the bridge, in which case a current will flow through the conductors 94 and. 95 from the power source and will be applied to grid 14.
The bridge circuit of the heating coils 38, 99 and the double triode functioning as an error averaging device; after a certain time interval has elapsed, an additional deflection signal, or correction signal, is produced which is applied to the gate 14 so as to bring and subsequently maintain a moving body in a direct line. in which is practically
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that given in advance.
The circuit further constitutes a deflection rate signal generator circuit and when arranged as shown in Figure 2 it produces a deflection rate signal from the deflection signal so that it is available for the control of the servomotor both of a signal proportional to the deflection speed without resorting to a gyroscopic instrument sensitive to the deflection speed and of a corresponding transmitter analogous to those which have been described in the application above-mentioned. It is clear that unlike the speed signal generating system known heretofore and using capacitance resistance circuits, the present system is by its very nature low impedance.
For this reason, it will not be subject to failures and to changes in its characteristics as a result of an appreciable change in the humidity of the atmosphere. In addition, when the system operates in relation to AC signals, it does not require demodulation, filtering and reconstitution of the modulation like the other methods.
It can thus be seen that the invention provides an automatic piloting or mobile control system (involving a relatively simple automatic control of the attitude and / or damping means making it possible to prevent an oscillatory movement of the device around it. one or all of its control axes.
Although two exemplary embodiments of the invention have only been described and shown, many variants and modifications of shape and assembly of the various elements may appear to those skilled in the art, depending on the goals that they have set for themselves. , without departing from the scope of the present invention.