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Perfectionnements apportés ou relatifs aux systèmes de commande de moteurs à combustion.
Cette invention concerne, en général, les systèmes de commande de moteurs à combustion, et plus particulièrement, les systèmes de commande du fonctionnement du mécanisme étrangleur de moteurs à combustion interne.
De nombreux dispositifs ont été utilisés jusqu'ici pour régler l'étranglement des moteurs à combustion interne qui en- traînent des génératrices sur des locomotives Diesel ou gaz- électriques. Les dispositifs antérieurs n'ont pas donné toute satisfaction du point de vue dimensions, poids, prix et fonction- nement.
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L'invention a principalement pour but de créer un sys- tème de commande de moteur à combustion perfectionné, simple et de bon rendement et pouvant être fabriqué et installé économique- ment.
Un but plus particulier de l'invention est de créer un système de commande de moteur à combustion qui passe sans heurts et rapidement d'une position d'étranglement à l'autre.
Le système de commande de moteur conforme à la pré- sente invention comprend un dispositif pour régler l'amenée du combustible au moteur, un moteur pilote pour comrnander ce dis- positif dans les deux sens pour augmenter ou diminuer la vitesse du moteur, un maître-contrôleur pouvant prendre plusieurs po- sitions, plusieurs relais dont un est excité pour chaque position du naître-contrôleur, un contrôleur pilote commandé par le moteur pilote et servant à ouvrir des circuits choisis par l'intermédiai- re de ces relais et du maître-contrôleur de façon à commander ain- si le fonctionnement du moteur pilote, et un relais directionnel excité par le contrôleur pilote pour commander le sens de rota- tion du moteur pilote.
L'invention ressortira clairement de la description suivante faite avec référence au dessin annexé dont l'unique figure est un schéma d'un système de commande d'un moteur à combustion conforme à la présente invention.
Le système représenté sur le dessin comprend un moteur à combustion interne E pouvant entraîner une génératrice (non re- présentée) pour une locomotive Diesel ou gaz-électrique; un dispositif T pour régler l'amenée de combustible au moteur E; un moteur pilote PM pour commander le dispositif T ; unrelais R pour régler l'alimentation du moteur pilote PM; un relais DR pour ré- gler le sens de rotation du moteur PM, un contrôleur pilote PC entraîné par le moteur pilote PM par l'intermédiaire d'engrenages
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réducteurs GR ; un maître-contrôleur MC à commande à main et une quantité de relais 1 à 10 inclusivement, placés entre le maître contrôleur MC et le contrôleur pilote PC.
Comme représenté, le maître-contrôleur MC peut être du type à tambour avec plusieurs plots de contact venant appuyer surun seg- ment de contact pour différentes positions choisies du contrô- leur. Le contrôleur pilote PC peut aussi être du type à tambour.
Afin de réduire les dimensions du contrôleur pilote, il y a deux séries de plots de contact, l'une série se trouvant sur le tam- bour à 180 de l'autre.
Le dispositif T servant à régler l'amenée du combusti- ble au moteur E est commandé par le moteur pilote PM par l'in- termédiaire d'un mécanisme à tringle 21 qui relie le dispositif T aux engrenages GR. Il faut remarquer que la vitesse du moteur E peut être réglée soit en commandant directement une soupape d'é- tranglement par le moteur pilote PM et le tringlage 21, soit en commandant un régulateur qui agit à son tour sur la soupape d'é- tranglement.
Comme indiqué, le relais directionnel DR est muni d'une paire de bobines d'excitation 22 et 23 et d'une paire de bobines de maintien 24 et 25. Quand la bobine 22 est excitée, les contacts 26 et 27 se ferment de façon à établir un circuit par un enroule- ment d'excitation 28 sur le moteur pilote PM, faisant ainsi tour- ner le moteur dans le sens de l'ouverture du dispositif d'étran- glement T et de l'accroissement de la vitesse du moteur. Quand la bobine 23 est excitée, les contacts 27 et 29 du relais se ferment et alimentent un enroulement d'excitation 31 du moteur pilote de façon qu'il tourne en sens inverse et amène le dispositif d'étran- glement T à diminuer la vitesse du moteur.
La bobine d'excitation du relais R est mise en série avec n'importe laquelle des bobines d'excitation du relais DR qui est alimentée, ce qui ferme le re- - lais R établissant un circuit d'alimentation pour le moteur pilote PM.
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Afin de pouvoir arrêter rapidement le moteur pilote PM lorsqu'il tourne dans un sens quelconque, un circuit de frei- nage sur génératrice est établi par les contacts du relais DR et par l'une ou l'autre des bobines de maintien 24 et 25, qui tien- nent les contacts du relais fermés après que les bobines d'exci- tation sont déconnectées. De cette manière, le circuit de frei- nage sur génératrice se maintient jusqu'à l'arrêt du moteur, con- me il sera exposé ci-après en détail.
Le présent système convient pour le fonctionnement mul- tiple d'un certain nombre de moteurs pouvant tous être commandés par un seul maître-contrôleur. On peut donc commander une ou plu- sieurs unités supplémentaires, comme indiqué ici, par le même maî- tre-contrôleur MC en doublant le moteur pilote PM, les relais DR et R, le contrôleur pilote PC, et les relais 1 à 10 pour cha- que dispositif d'étranglement et moteur à commander. Les relais supplémentaires 1 à 10 seront reliés à des barres omnibus 11 à 20, respectivement, de la manière indiquée pour les relais dans le dessin annexé.
Le fonctionnement de l'appareillage décrit ressortira clairement de la description détaillée suivante. En supposant qu'il faut ouvrir le dispositif d'étranglement T pour augmenter la vitesse du moteur, on peut amener le maître-contrôleur MC dans une position quelconque correspondant à la vitesse désirée. La manoeuvre du maître-contrôleur oblige le moteur pilote PM à en- traîner le contrôleur PC jusque dans la position correspondante et à amener aussi le dispositif d'étranglement T dans une posi- tion correspondante. Si le maître-contrôleur se trouve dans la position 5, la barre 15 reçoit du courant et excite le relais 5 qui ferme ses contacts.
La fermeture du relais 5 met le courant sur un segment 32 du contrôleur PC qui alimente à son tour la bo- bine d'excitation 22 du relais DR et la bobine du relais R, ce qui ferme les contacts 26 et 27 du relais DR et les contacts du relais R.
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De cette manière, un circuit est établi pour l'enrou- lement d'induit du moteur PM et l'enroulement d'excitation 28.
Le circuit d'induit part du positif par le contact du relais R, le conducteur 33, et l'induit du moteur PM pour aboutir au négatif.
Le circuit de l'inducteur 28 part du conducteur 33 par l'induc- teur 28, le conducteur 34, la bobine de maintien 24 sur le relais DR, les contacts 26 et 27 et la résistance 35, pour aboutir au négatif.
Par conséquent, le moteur pilote PM entraîne le contrô- leur pilote PC par l'intermédiaire des engrenages GR jusqu'à ce que le contrôleur pilote ait atteint la position 5; à ce moment, le segment 32 est déconnecté et il en est de même de la bobine d'excitation 22 du relais DR et de la bobine d'excitation du re- lais R. L'ouverture du relais R provoque l'ouverture du circuit d'alimentation du moteur PM. Cependant, un circuit de freinage sur génératrice pour le moteur est maintenu, allant d'une borne du moteur par l'excitation 28, la bobine de maintien 24 du relais DR, les contacts 26 et 27, la résistance 35 et par le négatif à l'autre borne du moteur.
Ainsi la force contre-électromotrice du moteur PM fait passer un courant dans le circuit de freinage sur génératrice, maintenant le relais DR fermé ainsi que le circuit jusqu'à ce que le moteur soit arrêté par le frein sur génératrice.
Si l'on veut pousser le moteur à sa vitesse maximum, le contrôleur MC est mis sur sa position 10, forçant le moteur pilote PM à entraîner le contrôleur pilote PC jusqu'à sa position 10 et à ouvrir entièrement le dispositif d'étranglement de la manière indiquée ci-dessus. De même, le dispositif d'étranglement peut être réglé dans n'importe quelle position en déplaçant le contrôleur plat par plot, ou en amenant directement le contrôleur à la position voulue.
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Comme le contrôleur pilote PC et le dispositif d'étran- glement T sont commandés par l'intermédiaire des engrenages ré- ducteurs GR, le dispositif d'étranglement est déplacé lentement d'une position à la suivante, indépendamment de la vitesse de manoeuvre du maître-contrôleur, ce qui fait monter graduellement la vitesse du moteur et évite des variations brusques dans l'ouver- ture de la soupape d'étranglement.
S'il faut diminuer la vitesse du moteur,, on ramène le maître contrôleur MC vers la position de repos et on peut l'arrê- ter sur n'importe quelle position intermédiaire ou sur la posi- tion de repos s'il faut ramener la vitesse à la vitesse de marche à vide. Donc, s'il faut réduire la vitesse du moteur en étranglant la soupape jusqu'à la position 4 du maître-contrôleur on ramène celui-ci à la position 4 mettant ainsi le courant sur la barre 14.
L'alimentation de cette barre 14 excite le relais 4 qui se ferme et met le courant sur un segment de contact 36 du contrô- leur PC. La bobine d'excitation 23 du relais DR est alimentée à travers le segment 36, ce qui ferme les contacts 27 et 29 sur le relais DR. Comme la bobine d'excitation du relais R est mise en série avec la bobine 23 du relais DR, les contacts du relais R sont fermés à ce moment également, établissant ainsi les cir- cuits nécessaires pour faire tourner le moteur pilote PM dans le sens de fermeture du dispositif d'étranglement T.
Le moteur pilote continue à entraîner le contrôleur pi- lote jusqu'à ce que celui-ci ait atteint la position 4, où le segment de contact 36 .est déconnecté, et il en est de même de la bobine 23 du relais DR et de la bobine d'excitation du relais R.
L'ouverture du relais R coupe le circuit d'alimentation du moteur, mais un circuit de freinage sur génératrice est maintenu par l'ex- citation 31 du moteur pilote et la bobine de maintien 25 du relais .
DR, jusque ce que le moteur s'arrête de la manière décrite ci- dessus.
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S'il faut fermer la soupape d'étranglement pour que le moteur prenne sa vitesse de marche à viâe, le contrôleur MC est ramené sur la position 1, et le moteur pilote entraine le contrô- leur pilote jusque la position voulue, fermant ainsi le dis- positif d'étranglement par l'intermédiaire des engrenages GR et du mécanisme à tringle 21.
De cette manière, le dispositif d'étranglement T peut être réglé dans l'un ou l'autre sens, pour augmenter ou diminuer la vitesse du moteur, et peut être mis sur n'importe quelle posi- tion intermédiaire. De plus le changement du réglage de l'étran- gleur se fait progressivement dans les deux sens, quelle que soit la vitesse à laquelle on manoeuvre le maître-contrôleur.
Le conducteur de locomotive ne peut donc pas faire de fausses manoeuvres en variant subitement la position du dispositif d'é- tranglement.
La description qui précède montre que le présent systè- me convient particulièrement bien pour la commande multiple de moteurs à combustion interne lorsque tous les moteurs doivent tourner pratiquement à la même vitesse, parce qu'il assure un réglage précis de tous les dispositifs d'étranglement. De plus, le système décrit est de construction et de fonctionnement simples, tous les appareils du système étant de construction relativement simple et d'encombrement réduit.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.