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"Perfectionnements aux systèmes de pilotage automatique"
La présente invention se rapporte d'une façon générale au pilotage automatique d'un engin mobile en faisant usage de systèmes radioélectriques de contrôle d'approche automatique du type défini dans le brevet No. 476.974 déposéle 24 Octobre 1947 et plus particuliè- rement à un nouveau procédé et à un nouvel appareil des- tinés à orienter automatiquement un engin pourvu d'un système d'approche automatique afin de le diriger vers le voisinage d'un ou de faisceaux que l'engin devr suivre.
Le système de contrôle d'approche automatique décrit dans le brevet mentionné plus haut est réalisé de façon à fonctionner conjointement avec des émetteurs de faisceaux localiseur et de trajectoire de descend? de tvpes classiques situés sur un aérodrome vers lequel un engin
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aérien pourvu d'un pilote automatique,se dirige, et cela, de manière à guider automatiquement l'engin, par l'interné- diaire du pilote .automatique, à la fois dans le plan horizon- tal et dans le pica. vertical.
Cependant, à moins que le cap de l'engin ne fasse un angle supérieur à dix degrés (100) avec le faisceau de guidage qu'il doit suivre, le système de contrôle d'approche automatique, lorqu'il est actionné ne fonctionne pas correctement mais développe une instabilité de contrôle qui fait faire à l'engin des oscillations indé- sirables de part et d'autre du faisceau ou des faisceaux de guidage.
Par conséquent, afin que le système de contrôle d'approche automatique fonctionne comme projeté sans avoir les inconvénients mentionnés plus haut, il est souhaitable que le système ne soit pas actionné tant que l'engin ne suit pas un cap dirigé vers les émetteurs de fai@@eaux localiseur et de trajectoire de descente et qui fasse un angle ne dépas- sant pas dix degrés, avec le faisceau ou les faisceaux ra- dioélectriques.
Un objet de la présente invention est, par consé- quent, de réaliser un nouveau système de pilotage automati- que pour engin dirigeable.
Un autre objet de la présente invention est de réa- liser un nouveau système de pilotage automatique pour engin mobile destiné à diriger correctement l'engin le long d'un faisceau ou de faisceaux radioélectriques émanant d'un lieu de destination.
Encore un autre objet de la présente invention est de réaliser un nouvel agencement destiné à orienter au- tomatiquement un engin, pourvu d'un système de contrôle d'approche automatique, vers une position et une direction
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voulues par rapport à un faisceau ou à des faisceaux radio- électriques qu'il devra suivre, le contrôle d'approche auto- matique n'entrant en fonctionnement pour guider l'engin que lorsque celui-ci a atteint la position et la direction dési- rées.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un nouveau procédé et un nouvel appareil destinés à orienter automatiquement un engin aérien, pourvu d'un pilote automa- tique et de systèmes radioélectriques de contrôle d'approche
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ah'Gv^.SS.c ..c9,0..n, d.::"'f :!.C :¯':"'1 horizoacal afin de diriger l'engin vers un faisceau de trajectoire de vol horizontale qu'il devra suivre, ce faisceau émanant d'un émetteur radioélectri- que situé en un lieu d'atterrissage déterminé, de façon que lorsque le faisceau est atteint le système d'approche auto- matique -assure le contrôle de l'engin pour le diriger le long du faisceau vers l'émetteur qui engendre ce dernier.
Encore un autre objet de l'invention est de réaliser un nouveau système d'orientation pour engin aérien, ayant à bord un pilote automatique et un système de contrôle d'appro- che automatique, destiné à contrôler l'engin à partir d'un champ rayonné
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certain point situé à l'intérieur du iMSSsiiSmamxïïmm3& d'un faisceau radioélectrique localiseur et à obliger l'engin à virer vers celui-ci et à se maintenir ensuite sur un cap faisant 900 avec le faisceau, jusqu'à ce que l'engin vienne couper ce dernier, ce qui détermine l'action du système d'ap- proche automatique afin de contrôler l'engin pour le faire virer de nouveau, cette fois vers un cap de destination qu'il devra suivre pendant le reste du vol vers l'émetteur du faisceau, le contrôle d'orientation devenant inefficace lors- que le cap de destination est atteint.
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Un autre objet de l'invention est de réaliser un nouvel orientateur pour engin aérien, ayant à bord un pilote automatique et un système d'approche automatioue, qui auto- matiquement assure le contrôle de l'engin quel que soit champ raycnné le cap de celui-ci à l'intérieur du champ rayonné d'un faisceau radioélectrique donné et qui transmet des si- gnaux de direction appropriés au pilote automatique afin de manoeuvrer l'engin vers un cap de destination parallèle au faisceau,permettant ainsi au système de contrôle d'appro- che automatique d'amener l'engin sur le faisceau localiseur.
Ces objets et caractéristiques et d'autres encore de la présente invention ressortiront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y an- nexés étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemples nullement limitatifs.
Sur les dessins les mêmes symboles de référence se rapportent aux parties semblables.
La figure 1 est une représentation schématique du nouvel orientateur de la présente invention et de son association avec un pilote automatique d'engin aérien et un système de contrôle d'approche automatique.
La figure 2 est un schéma électrique du calcula- teur de trajectoire de vol horizontale d'un système de con- trôle d'approche automatique avec ses liaisons au nouvel orientateur de la présente invention.
La figure 3 est un schéma électrique du nouvel o- rientateur suivant la présente invention.
La figure 4 est un schéma électrique du système de commande par relais, du calculateur de trajectoire de vol horizontale du système de contrôle d'approche automatique.
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Les figures 5 à 9 incluse sont des illustrations graphiques représentant une trajectoire de vol typique, d'un engin aérien, sous l'influence de la commande engendrée par le nouvel orientateur suivant la présente invention en coopé- ration avec le calculateur de trajectoire de vol horizontale du système de contrôle d'approche automatique.
Les figures 10 à 16 incluse sont des illustrations graphiques de la direction appropriée des virages d'un avion ayant différents caps sur l'un ou l'autre côté de la trajec- toire de vol horizontale, lorsque le nouvel orientateur assume la commande.
D'une façon générale, et cela pour une meilleure compréhension du système de contrôle dans son ensemble, le nouvel appareil orientateur 10 de la présente invention, fonc- tionnant en coopération avec un calculateur de trajectoire de vol 11 faisant partie d'un système de contrôle d'approche au- tomatique, assume la commande d'un engin aérien par l'inter- médiaire d'un pilote automatique dont celui-ci est équipé, quel que soit le cap de l'engin en un point quelconque situé du champ rayonne
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à l'intérieur =¯-..e=:.- .;
. du faisceau loca- liseur, voir la figure 5, par exemple, élimine l'action du stabilisateur de cap qui normalement contrôle le pilote auto- matique, et transmet à ce dernier un signal de virage destiné à faire virer l'engin à partir de son cap initial vers le faisceau localiseur jusqu'à ce qu'il fasse un angle de quatre vingt dix degrés (900) avec celui-ci.
Lorsque, par suite de l'introduction du dit signal de virage dans le pilote automa- tique par le nouvel appareil orientateur de la présente in- vention, l'engin a atteint un cap faisant quatre vingt dix degrés (900) avec le faisceau localiseur, voir la figure 6,
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par exemple, l'appareil orientateur supprime automatiquement le signal de virage et rétablit la commande du pilote auto- matique par le stabilisateur de cap de façon à maintenir l'engin sur le nouveau cap jusqu'à ce que celui-ci vienne couper le faisceau.
Au moment où l'engin vient couper le faisceau localiseur, comme cela est représenté sur la figure 7, le nouvel orientateur qui equipe celui-ci élimine automatiquement l'action du stabilisateur de cap et relie le calculateur de trajectoire de vol 11 au pilote automatique afin d'appliquer à ce dernier un signal de virage émanant du calculateur pour faire virer l'engin vers un cap de destination parallèle au faisceau. Lorsque l'engin a atteinte par la suite, un cap parallèle au faisceau localiseur, comme cela est représenté sur la figure 8, la commande effectuée par l'appareil orien- tateur se termine automatiquement et l'action du stabilisa- teur de cap est rétablie de façon à placer l'engin sous le seul contrôle du système de contrôle d'approche automatique ce qui amène l'engin sur le faisceau, comme représenté sur la figure 9.
L'emploi du nouvel appareil orientateur à bord nécessite la connaissance du cap du faisceau localiseur, que l'engin devra suivre, par rapport au Nord indiqué par le com- pas. Ce cap peut être obtenu rapidement à partir de cartes aéronautiques standards et disposé manuellement sur le méca- nisme de réglage d'itinéraire, voir la figure 3, qui consti- tue un élément de l'appareil orientateur, un tel réglage dé- finissant l'orientation de l'engin par rapport au faisceau 100 liseur. La première fonction de l'appareil orientateur est de déterminer le sens du virage pour que le faisceau soit
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coupé par le virage le plus court.
Le sens du virage est déterminé par deux facteurs qui sont le côté sur lequel est situé l'engin par rapport au faisceau et la partie d'un demi cercle de direction située de part et d'autre d'une li- gne faisant quatre vingt dix degrés (900) avec le faisceau dans laquelle est compris le cap de l'engin.
Cela apparaît clairement sur la figure 10 des dessins, où un engin aé- rien ayant un cap dont la direction est comprise à l'in- térieur d'un secteur nan au-dessus, en regardant la figure, de la ligne A tracée à quatre vingt dix degrés (900) avec le faisceau localiseur est indiqué comme étant situé à l'in- térieur d'un demi-cercle de direction, tandis qu'un engin, ayant un cap dont la direction est comprise à l'intérieur d'un secteur "b" au-dessous, en regardant le dessin, de la ligne A, est indiqué comme étant situé à l'intérieur d'un autre demi-cercle de direction.
En se référant à la figure 13, on voit que si l'engin vole sur la gauche ou partie "c" du faisceau localiseur et dans une direction comprise dans le demi-cercle de direction supérieur (secteur "a") le plus court virage que l'engin peut faire pour venir couper le faisceau est un virage vers la droite. D'autre part, si un engin aérien vole dans le même demi-cercle de direction mais sur la droite ou partie "d" du faisceau localiseur, comme re- présenté sur la figure 14, le plus court virage pour venir couper le faisceau sera un virage vers la gauche. D'une ma- nière semblable, avec un engin aérien situé sur la partie "c" du faisceau localiseur et dans une direction comprise dans le demi-ercle de direction inférieur (secteur "b") le plus court virage serait vers la gauche, comme représenté sur la figure 15.
D'autre part, si l'engin aérien est situé sur
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la partie "d" du faisceau et dans une direction comprise dans le demi-cercle de direction inférieur, comme représenté sur la figure 16, le plus court virage serait vers la @@oite.
Sur la figure 12 les faits ci-dessus sont résumés d'une ma- nière commode sous la forme d'un tableau.
En se référant maintenant à la figure 1 pour une description plus détaillée de la présente invention, le nou- vel appareil orientateur 10 destiné à mettre en oeuvre les manoeuvres décrites ci-dessus pour amener l'engin sur un cap de destination relatif à un faisceau radioélectrique d3siré, est représenté dans sa liaison et son association avec un pilote automatique entièrement électrique assurant le contrôle autour de trois axes, du type décrit dans le brevet No.478.679 déposé le 24 Décembre 1947 et avec un système de contrôle d'approche automatique du type décrit dans le brevet No.
476.974 déposé le 24 Octobre 1947.
Comme cela est bien représenté dans le brevet No.
478.679 cité plus haut, le contrôle d'un gouvernail de di- rection 13, figure 1, est dérivé à partir d'un compas à in- duction terrestre stabilisé par gyroscope 14, d'un gyromètre 15 et d'un dispositif d'asservissement 16. Le compas 14 dé- veloppe un signal proportionnel à la mesure du déplacement an- gulaire de l'engin à partir d'un cap déterminé, lequel signal est appliqué, par des conducteurs 17, à un enroulement stator 18 d'un dispositif à induction 19, situé dans un indicateur de direction principal 20 afin d'induire dans un enroulement rotor 21 du dispositif un signal de tension fonction de la déviation en direction qui est appliqué par les conducteurs 22 à l'entrée d'un amplificateur à lampe 23.
La sortie de l'amplificateur 23, au moyen des conducteurs 24 excite un
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moteur 25, situé dans l'indicateur de direction principal, qui non seulement fonctionne pour entraîner l'enroulement rotor
21 vers une nouvelle position nulle, par rapport à son enrou- lement stator, mais aussi pour déplacer angulairement un en- roulement rotor 26 d'un dispositif transmetteur de signal à induction 27 afin de reproduire le signal de tension, fonction de la déviation en direction, dans un enroulement stator 28 de ce dernier dispositif, un tel signal de tension étant com- de commande de muniqué à l'entrée de la voie /gouvernail de direction d'un ser vo amplificateur 29 par un conducteur 30, une armature 31A (figure 4) qui normalement est en contact avec le contact fixe 31B d'un relais 31,
situé dans le calculateur de trajec- toire de vol 11, et par un conducteur 32 (fig. 1) relié au contact 31B.
Il est aussi appliqué à l'entrée de la voie de com- mande de gouvernail de direction du servo amplificateur 29, en série avec le signal fonction de la déviation en direction, un signal fonction de la vitesse de virage qui est développé, durant un virage de l'avion à partir d'un itinéraire détermi- né, par le gyromètre 15 et par le générateur de signaux 33 qui lui est associé, ce dernier étant connecté en série avec l'enroulement stator 28 du dispositif transmetteur de signal à induction 27 par un conducteur 34, un contact fixe
31C (fig. 4) qui normalement est en contact avec une armature
31D du relais 31 et par un conducteur 35 qui est relié à l'armature 31D.
La sortie de la voie de commande du gouvernail de direction du servo amplificateur 29, au moyen d'un conducteur
36, excite un servo moteur de gouvernail de direction 37, qui une fois excité, déplace le gouvernail de direction 13 par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse 38 afin de ramener
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l'engin vers son itinéraire déterminé et en même temps d'ac- tionner un dispositif d'asservissement à induction 16 qui développe un signal électrique d'asservissement qui est ap- pliqué à l'entrée de la voie de commande du gouvernail de direction de l'amplificateur 29 en série avec le signal fonction de la déviation en direction et avec le signal fonction de la vitesse de virage par un conducteur 39 qui est relié au dispositif générateur de signaux 33.
Pour le contrôle d'attitude de l'engin, il est prévu un gyroscope horizon 40 comportant des dispositifs générateurs de signaux 41 et 42 engendrant respectivement des signaux d'inclinaison latérale et longitudinale, le premier développant un signal électrique en fonction de l'inclinaison latérale de l'engin qui est appliqué à l'entrée de la voie de commande de gouvernera gauchissement de l'amplificateur 29 par un conducteur 43 qui est relié à une armature 44A normalement en contact avec un contact fixe 44B qui est inter- connecté avec un contact fixe 44C normalement en contact avec une armature 44D d'un relais 44 (figure 4), situé dans le calculateur de trajectoire de vol 11 et par un conducteur 45 qui est relié à l'armature 44D.
La sortie de la voie de commande des gouvernes de gauchissement de l'amplificateur 29, au moyen d'un conducteur 46, excite un servo moteur de gouvernes de gauchissement 47 qui, une fois excité, déplace les gouvernes de gauchissement 48 par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse 49 afin de rétablir la position horizon- tale de l'engin et en même temps d'actionner un dispositif d'asservissement à induction 50 qui développe un signal élec- trique d'asservissement qui est appliqué, à l'entrée de la voie de commande des gouvernes de gauchissement de l'amplifi- cateur 29 en série avec le signal d'inclinaison latérale,
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par un conducteur 51.
D'autre part, le générateur de signaux d'inclinai- son longitudinale 42 développe un signal fonction de l'incli- naison vers le bas ou le haut de l'engin aérien, qui estap- pliqué par un conducteur 52, un appareil calculateur de tra53' cornecté au récepteur du faisceau de la trajectoire d desce@@e jectoire de descente 53/et un conducteur 54 a l'entrée de la voie de commande de gouvernail de profondeur de l'amplifica- teur 29, et cela d'une manière plus particulièrement décrite dans le brevet 370.597 cité plus haut.
La sortie de la voie de commande de gouvernail de profondeur de l'amplifica- teur,par l'intermédiaire d'un conducteur 55, excite un servo- moteur de gouvernail de profondeur 56 qui, une fois excité, déplace le gouvernail de profondeur 57 par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse 58 afin de rétablir la position ho- rizontale de l'engin et en même temps d'actionner un dispo- sitif d'asservissement à induction 59 qui développe un signal électrique d'asservissement qui est appliqué, à l'entrée de la voie de commande de gouvernail de profondeur de l'ampli- ficateur 29 en série avec le signal d'inclinaison longitudi- nal émanant du générateur 42, par un conducteur 60.
Un virage de l'engin peut être produit par l'inter- médiaire du pilote automatique en faisant usage d'un appareil de contrôle manuel de virage semblable à celui décrit dans la première additior 478.804 déposée le 27 Décerbre 1947 au brevet Nr. 478.679 repose le 24 D3cemeore 1947 automatiquement à partir de l'appareil orientateur 10 d'une façon qui sera décrite complètement par la suite, en appli- quant en série à l'entrée de la voie de commande de gouver- nail de direction du servo-amplificateur 29 le signal émanant du dispositif transmetteur 27,
le signal émanant du génératon
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de signaux fonction de la vitesse de virage 33 et le signal émanant du dispositif d'asservissement 16 avec un signal émanant d'une source indépendante de tension ayant une phase et une amplitude convenables. L'orientateur, comme cela ap- paraitra plus loin, est établi de façon qu'au moment de l'in- troduction par celui-ci d'un signal de virage dans le pilo- te automatique, un embrayage électro-magnétique 61, situé dans l'indicateur principal de direction 20, soit désexcité et que le transmetteur 27 soit centré par l'intermédiaire d' dispositif élastique de centrage 62, au moyen duquel le signal de déplacement venant du compas 14 est éliminé du pilote au- tomatique, afin d'obliger l'engin à virer à une vitesse con- tr8lée par le gyromètre 15,
un tel virage de l'engin continu- ant à s'effectuer à la vitesse qui lui a été donnée jusqu'à ce que le signal de virage émanant de l'appareil 10 soit terminé; à ce moment, l'embrayage 61 est excité afin d'intro- duire le signal fonction de la déviation en direction du com- pas, dans la voie de commande de gouvernail de direction du pilote automatique, de manière à maintenir l'engin sur son nouvel itinéraire ou cap.
En même temps que le virage de l'engin est ordonné par l'appareil 10 une inclinaison latérale de l'engin est auc si produite en appliquant en série à l'entrée de la voie de commande des gouvernes de gauchissement de l'amplificateur 29 le signal émanant du générateur de signaux d'inclinaison la- térale 41 et le signal émanant du dispositif d'asservissement 50 avec un signal émanant d'une source de tension indépen- dante ayant une phase et une amplitude convenables. L'intro- duction du signal d'inclinaison latérale dans le pilote au- tomatique oblige l'engin à prendre et à maintenir une in- clinaison latérale dont l'angle est déterminé par l'amplitude
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du signal d'inclinaison latérale.
Lorsque le signal d'incli- naison latérale est terminé, l'engin, sous l'action du gyros- cope 40, prend une position horizontale.
Par conséquent, le système de pilotage automatique décrit ci-dessus d'une façon générale est adapté pour contrô- ler automatiquement les diverses surfaces de commande de l'en- gin suivant un cap et une attitude prédéterminés. En outre, le pilote automatique contrôle l'engir en azimuth ainsi qu'en attitude suivant des signaux déterminés par le pilote humain au moyen de l'appareil de contrôle manuel de virage. Cepen- dant, pour le vol à l'aide de balises radioélectriques à fais- ceaux quadrantaux, ainsi que pour le contrôle d'approche au- tomatique et le contrôle d'atterrissage, le système de pilota- ge automatique est réalisé, aussi, de façon à être sensible à des faisceaux radioélectriques émanant d'une station terres- tre.
Le système de contrôle d'approche automatique,, comme cela est plus complètement décrit dans le brevet No.476.974 est établi pour fonctionner avec des émetteurs de faisceaux localiseur et de trajectoire de descente de types classiques situés sur un aérodrome vers lequel se dirige l'engin aérien.
L'émetteur du faisceau localiseur est généralement situé en bout de piste et rayonne une zone de champ radioélectrique comportant deux lobes se chevauchant partiellement, un des lobes étant modulé à une fréquence de A cycles/sec, et dis- posé de façon à représenter le champ à gauche du faisceau localiseur, l'autre lobe étant modulé à une fréquence de B cycles/sec. et disposé de façon à représenter le champ à droite du faisceau localiseur, voir la figure 11. Une ligne passant par le centre du chevauchement des deux lobes définit une ligne droite imaginaire passant par le centre de la piste
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et s'étendant dans l'espace sur une certaine distance.
Puis- que le nouvel orientateur 10 fonctionne uniquement avec le calculateur de trajectoire de vol en direction 11, il n'est pas nécessaire de prendre en considération le calculateur de trajectoire de descente 53.
Pour guider automatiquement un engin par l'intermé- diaire de son système de pilotage automatique vers un terrain d'atterrissage en coopération avec un faisceau localiseur émanant de ce champ, un récepteur radioélectrique 63, de type classique, porté par l'engin, reçoit des signaux de guidage latéral venant de l'émetteur du faisceau localiseur. Dans un procédé connu le récepteur 63 développe à sa sortie une tension continue ayant une polarité donnée indiquant que l'en- gin est situé d'un côté du faisceau localiseur et un signal de polarité opposée lorsque l'engin est situé du coté opposé du faisceau localiseur.
Le système de contrôle d'approche automatique est sensible à la déviation en direction de l'engin par rapport au faisceau et à l'intervalle de temps pendant lequel l'engin aérien s'éloigne de l'axe du faisceau. Les signaux développés dans le système, afin d'actionner les surfaces de contrôle de l'engin, dépendent de la polarité du signal ra- dioélectrique reçu pendant le déplacement et de la durée de ce dernier. Les signaux de temps, mentionnés ci-dessus, sont développés par le calculateur de trajectoire de vol. 11 repré- senté d'une façon détaillée sur la figure 2.
La sortie à cou- rant continu du récepteur 63 peut être appliquée directement ou par l'intermédiaire d'un appareil de mesure à aiguilles croisées (non représenté) à un amplificateur inverseur magné- tique 64, situé dans le calculateur de trajectoire de vol 11, au moyen de conducteurs 65, d'un contact fixe 66B et d'une
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armature 66A, d'un relais 66 (fig. 4) situé dans le calcula- teur 11, d'un contact fixe 31F et d'une armature 31E d'un relais 31, en supposant que les relais 66 et 31 sont excités, et des conducteurs 67.
Comme cela est représenté sur la figure 2, les conducteurs 67 sont reliés à un enroulement de l'inverseur-amplificateur magnétique 64 auquel est appliqué le signal à courant continu à la suite de quoi un courant al- ternatif de travail, dont la polarité change suivant le rela- tivement faible signal à courant continu appliqué à ce dis- positif, est développé à la sortie de l'inverseur-amplifica- teur magnétique et appliqué par un conducteur 68 à la grille 69 d'un tube amplificateur 70 en vue d'une autre amplifica- tion. La sortie du tube 70 est appliquée par un conducteur 71 aux grilles 72 et 75 d'un tube discriminateur 74.
Dépendant de la polarité de la tension continue appliquée à l'entrée de l'inverseur-amplificateur magnétique 64, la plaque supé- rieure ou la plaque inférieure du tube 74 devient conductrice, laissant passer un signal à travers le transformateur 75 ou le transformateur 76 et la plaque supérieure ou inférieure d'un tube redresseur 77, la sortie de ce dernier étant appli- quée à la grille supérieure ou inférieure d'un tube amplifi- cateur à deux jeux d'électrodes 78 par l'intermédiaire d'un circuit de temporisation ou de retard 79.
La tension appa- raissant à l'une ou l'autre plaque du tube 78 s'établit à sa valeur de régime permanent en 0,5 seconde et est appliquée par un transformateur 80 à une résistance variable 81 desti- née à donner un signal de tension de virage, qui s'établit à sa valeur de régime permanent en 0,5 seconde et dont la polarité dépend du côté particulier du faisceau sur lequel l'engin est situé.
Une fraction de la sortie des transformateurs 75
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et 76 est appliquée respectivement par les conducteurs 82 aux grilles des tubes amplificateurs 83 et 84. La sortie des tubes 83 et 84 déséquilibre les circuits en pont des dispositifs à relais thermique 95 et 86 afin d'appliquer res- pectivement des tensions sur les potentiomètres 87 et 88.
Le relais thermique 85 a une constante de temps avec laquelle la tension appliquée au potentiomètre 87 s'établit à sa va- leur de régime permanent, de trente (30) secondes, tandis que le relais thermique 86 a une constante de temps, avec laquelle, la tension appliquée au potentiomètre 88 s'établit à sa valeur de régime permanent, de quatre minutes. Les tensions appliquées aux potentiomètres 87 et 88 sont res- pectivement transmises aux grilles inférieure et supérieure d'un tube amplificateur 89 possédant deux jeux d'électrodes.
La sortie de la plaque inférieure du tube 89 applique, par l'intermédiaire d'un transformateur 90, une tension aux bornes d'une résistance 91, qui s'établit progressivement à sa va- leur de régime permanent en trente (30) secondes. D'autre part, la sortie de la plaque supérieure du tube 89 applique, par l'intermédiaire d'un transformateur 92, une tension, aux bornes d'une résistance 93, qui s'établit graduellement à sa valeur de régime permanent en quatre minutes.
Les tensions appliquées aux bornes des résistances 91 et 93 sont ajoutées algébriquement à la tension appliquée aux bornes de la résis- tance 81, au moyen des conducteurs 94 et 95, afin de dévelop- per la tension de signal de virage nécessaire pour guider l'engin au moyen de son pilote automatique vers le faisceau du localiseur.
Comme cela est indiqué ci-dessus, le signal de tension de déviation de virage développé à partir du faisceau radioélectrique, pour diriger l'engin par l'intermédiaire de
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son pilote automatique vers le faisceau, se compose de trois parties: la première, appliquée aux bornes de la résistance 81, s'établit à sa valeur de régime permanent en 0,5 seconde; la seconde, appliquée aux bornes de la résistance 91, s'éta- blit à sa valeur de régime permanent en trente (30 ) secondes; et la troisième appliquée aux bornes de la résistance 93, s'établit à sa valeur de régime permanent-en quatre (4) minu- tes.
L'amplitude de la tension de signal de virage, dévelop- pée par le calculateur de trajectoire de vol 11 du système d'approche automatique, dépend du temps nécessaire à l'engin @pour venir couper le faisceau localiseur. Ainsi, plus l'engin est éloigné du faisceau localiseur plus la ten- sion du signal résultant de déviation, qui engendre le dépla- cement du gouvernail de direction et des gouvernes de gau- chissement, sera grande.
Au moment de l'intersection du fais- ceau da localiseur par l'engin, le signal de tension continue appliqué au convertisseur 64 tombe à zéro, ce qui provoque la chute rapide vers zéro de la tension appliquée à la résis- tance 81 et la diminution progressive vers zéro des tensions aux bornes des résistances 91 et 93 du fait du refroidisse- ment progressif des bras chauffés des relais thermiques 85 et
86 montés en pont. La traversée du faisceau localiseur par l'engin change la polarité du signal de tension continue appliqué à 1' inverseur-amplificateur magnétique 64, ce qui in- verse la polarité ou phase des signaux à courant alternatif appliqués aux résistances 81, 91 et 93 afin de guider l'engin de nouveau vers le faisceau localiseur.
Le contrôle de déviation en direction ou contrôle de compas du pilote automatique est appliqué à la voie de commande du gouvernail de direction du servo-amplificateur
29 lorsque le système de contrôle d'approche automatique décrit plus haut d'une manière générale, est utilisa pour
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guider l'engin au moyen du système de pilotage automatique.
Le calculateur de trajectoire de vol 11 du système d'approche est connecté électriquement afin de contrôler le pilote auto- matique lorsqu'un commutateur mis à la nasse 96, comportant un contact 97 en forme de secteur (fig. 4), faisant partie de l'appareil calculateur est déplacé vers une borne 98, le secteur 97 reliant la borne 98 avec une borne 99 de façon à exciter les relais 31, 44 et 66.
De cette façon, le signal émanant du compas qui est reproduit par 1* enroulement stator 28 du transmetteur de signaux 27 (fig. 1) est ajouté algé- briquement aux tensions qui sont appliquées aux résistances 81, 91 et 93 par, respectivement, les conducteurs 30 et 35, les armatures 31A et 31D et les contacts fixes 31G et 31H du relais 31, lorqu'il est excitée et par les conducteurs 100 et 101 (figures 8 et 4).
Le signal de déviation en direction du compas 14 et le signal ou les signaux de virage développés par le calculateur de trajectoire de vol 11, une fois ajoutés algébriquement, sont appliqués aux grilles supérieure et inférieure d'un tube isolateur 102. La sortie de la plaque supérieure du tube 102, applique, par l'intermédiaire d'un transformateur 103, une tension aux bornes d'une résistance variable 104, qui, respectivement, par les conducteurs 105 et 106, les contacts fixes 66D et 66F, les armatures 66C et 66E du relais 66, qui est excitée et les conducteurs 32 et 34,
est ajoutée algébriquement aux tensions développées par le générateur du signal fonction de la vitesse de virage et par le dispositif d'asservissement du gouvernail de direc- tion 16 et appliquée à l'entrée de la voie de commande du gouvernail de direction du servo-amplificateur 29, de façon à actionner le gouvernail de direction 13 jusquà ce que l'en- gin ait atteint une trajectoire par rapport au sol définie par le faisceau du localiseur.
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D'autre part, la sortie de la plaque inférieure du tube 102 applique, par l'intermédiaire d'un transformateur 107, une tension aux bornes d'une résistance variable 108 qui, respectivement, par des conducteurs 109 et 110 (figures 2 et 4), des contacts fixes 44E, 44F et des arma- tures 44A,44D du relais 44, qui est excité (figure 4) et des conducteurs 43 et 45, est ajoutée algébriquement aux tensions engendrées par le générateur de signal d'inclinaison latérale 41,
du gyroscope d'horizon 40 et par le dispositif d'asservissement des gouvernes de gauchissement 50 et appliquée à l'entrée de la voie de commande des gouvernes de gauchis- sement du servo-amplificateur 29 pour actionner les gouvernes de gauchissement 48 de façon à produire un virage coordonné a lors que l'engin atteint une trajectoire par rapport au sol définie par le faisceau localiseur.
Arrivant maintenant au nouvel appareil orientateur 10, constituant le sujet de la présente invention, destiné à guider automatiquement l'engin dans certaines conditions vers le faisceau désiré de guidage, cet appareil est repré- senté sur la figure 3 et comprend d'une façon générale : le dispositif de réglage de cap 12 qui est adapté pour dé- velopper des signaux de tension de virage qui sont fonction du cap que fait 1$ engin avec le faisceau localiseur; un tube discriminateur 111 qui détermine le demi-cercle de di- rection dans lequel est compris le cap de l'engin; un trans- formateur 112 fournissant la tension alternative aux plaques du tube 111;
une paire de relais 113 et 114 qui sont sensibles aux signaux émanant du demi-cercle de direction du secteur "a" (fig. 10); une paire de relais 115 et 116 qui sont sensibles aux signaux émanant du demi-cercle de direction du secteur "b" (fig. 10); un transformateur 117 fournissant la tension al- terna tive destinée au signal de virage de l'orientateur; une
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paire de relais 118 et 119 qui sont sensibles aux signaux émanant de la partie "c" du faisceau localiseur (fig. Il); une paire de relais 120 et 121 qui sont sensibles aux signaux émanant de la partie "d" du faisceau (fig.
Il); un relais 122 dont la fonction est de déconnecter le calculateur de trajec- toire de vol 11 de l'entrée du système de pilotage automatique jusqu'à ce que l'engin aérien vienne couper le faisceau loca- liseur et simultanément d'appliquer les signaux émanant du tube discriminateur 74 (fige 2) de l'appareil calculateur à l'orientateur 10; un relais 123 appliquant les tensions plaque à la fois au tube discriminateur 74 de l'appareil cal- culateur et au tube discriminateur111de l'appareil orientateur un bouton poussoir 124 qui lorsqu'il est actionné relie l'ap- pareil orientateur avec le système de pilotage automatique; une batterie 125 fournissant la tension continue destinée au fonctionnement des relais 114, 116, 119, 121, 122 et 123;
un tube amplificateur 126 qui détecte la rencontre de l'engin avec un cap de destination parallèle au faisceau localiseur; et un relais 127 qui applique le contrôle de déviation en di- rection ou contrôle de compas au pilote automatique en réponse au fonctionnement du tube 126.
La direction de vol de l'engin par rapport au fais- ceau localiseur est déterminée par un transmetteur de signaux 128, qui peut être situé dans l'indicateur principal de direc- tion 20, comme représenté sur la figure 1, et par le disposi- tif de réglage de trajectoire 12 ;
transmetteur comprenant un enroulement stator triphasé 129 et un enroulement rotor monophasé 130 qui est monté sur l'arbre 131 et dont le dépla- cement angulaire est contrôlé par le moteur 25 au moyen duquel un signal de déviation en direction est développé dans les enroulements stator, lequel signal correspond à celui du compas
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14;
ce dispositif de réglage comprenant (fig. 3) un enroule- ment stator triphasé 132 qui est relié par des conducteurs 133 à l'enroulement stator 129 du transmetteur 128 et un rotor comportant deux enroulements monophasés 134 et 135 disposés à 900 l'un par rapport à l'autre, le rotor pouvant se dépla- cer angulairement par rapport à son stator au moyen d'un arbre 136 comportant un bouton de commande qui se déplace an- gulairement par rapport à un cadran 138, qui peut être gradué, par exemple, comme une rose des vents.
Le bouton 137 étant disposé par rapport au cadran pour correspondre à zéro ou "N", les tensions induites d@@@ les enroulements rotor 134 et 135 du dispositif de réglage de trajectoire 12 seront, respectivement, de valeurs maxi@rn et nulle lorsque l'engin aérien vole suivant un cap Nord.
Cependant, pour assurer un fonctionnement convenable de l'orientateur, lorsque celui-ci doit effectuer le contrôle de vol de l'engin, les tensions induites dans les enroule- ments rotor 134 et 135 doivent avoir, respectivement, les valeurs maximum et nulle, lorsque l'engin a atteint le cap du faisceau localiseur, et qu'il vole en suivant celui-ci.
Cette condition est accomplie par la détermination de l'an- gle que fait le cap du faisceau etet localiseur avec le nord magnétique donné par les cartes aéronautiques classiques.
Par conséquent, le dispositif de réglage de trajectoire 12, est réglé sur le cap du faisceau localiseur, avant que l'appareil orientateur soit relié au pilote automatique, en déplaçant le bouton 137 à partir de sa position zéro ou "N" d'une quantité correspondant à l'angle que fait le fais- ceau localiseur avec le nord magnétique. En disposant le réglage de trajectoire au moyen du bouton 137 sur le cap
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du faisceau localiseur, la tension dans l'enroulement ro- tor 134 tombe d'un maximum à zéro, lorsque le cap de l'engin tourne de 0 à 900 par rapport au faisceau localiseur, tandis que la tension induite dans l'enroulement rotor
135 tombe d'un maximum à zéro lorsque le cap de l'engin tourne de 900 à 0 par rapport au faisceau localiseur.
Etant donné que le signal de direction développé par le transmetteur 128 est appliqué aux enroulements sta- tor 132; le réglage du bouton 137 sur le cap du faisceau localiseur déplace les enroulements rotor 134 et 135 par rapport au stator et de ce fait des signaux de tension sont induits dans les enroulements rotor, ces signaux étant fonc- tion du cap que fait l'engin par rapport au faisceau loca- liseur, fonction qui est différente de celle correspondant au cap que fait l'engin par rapport au nord magnétique. Le signal de tension développé dans l'enroulement rotor 134 est appliqué par des conducteurs 139 et 140 aux grilles 141 et
142 du tube discriminateur 111, ce dernier comportant des cathodes 143, 144 et des anodes 145, 146.
Le transformateur
112, ayant un enroulement primaire 147 excité à partir d'une source appropriée à courant alternatif et un enroulement se- condaire à point milieu à la masse 148, fournit la tension alternative aux anodes 145 et 146. A cet effet, la plaque
145 est reliée par la bobine d'excitation du relais 113 et par un conducteur 149 à un contact fixe 123E du relais 123, tan- dis que la plaque 146 est reliée par la bobine d'excitation du relais 115 et par un conducteur 150 à un contact fixe 123G du relais 123. D'autre part, les extrémités respectives de l'enroulement secondaire 148 du transformateur 112 sont re- liées par des conducteurs 151 et 152 aux armatures 123F et
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et 123H du relais 123.
Comme cela est représenté sur la figure 3, le relais 123 comprend des contacts fixes 123A,
123C, 12ê, 123G et 1231 et des armatures 123B, 123D, 123F,
123H et 123J. Par ailleurs, le relais 113 comprend des con- tacts fixes 113A, 113C et des armatures mobiles 113B, 113D tandis que le relais 115 comprend des contacts fixes 115A,
115C et des armatures mobiles 115B, 115D.
En supposant que l'engin est situé dans le contour du faisceau localiseur, après le réglage du bouton 137, le pilote manoeuvre le commutateur 96 afin que celui-ci soit en contact avec la borne 98, ce qui excite les relais
31, 44 et 66 (fig. 4) et relie le calculateur de trajec- toire de vol 11 avec l'entrée du pilote automatique, après quoi le pilote appuie momentanément sur le bouton poussoir
124 afin de relier l'orientateur 10 avec le pilote automatisas
Une borne du bouton 124 est mise à la masse (fig. 3) tandis que l'autre est reliée par la bobine d'excitation du relais
123 à une ligne de tension positive 153, alimentée par la batterie 125, de telle sorte que le fonctionnement du bou- ton poussoir provoque l'excitation du relais 123.
L'excita- tion de ce dernier relais oblige toutes ses armatures à venir en contact avec leur contact fixe respectif, à la suite de quoi la fermeture des armatures 123F et 123H avec les contact
123E et 123G, effectue l'application des tensions aux pla- ques 145 et 146 du tube 111.
Le tube discriminateur 111 est normalement pola- risé à son point de blocage de telle sorte qu'avec un signal de tension nul sur les grilles 141 et 142 de celui-ci (lors- que l'engin suit un cap faisant 90 avec le faisceau loca- liseur) aucun courant ne circule dans les bobines d'excitation
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des relais 113 et 115. D'autre part, lorsqu'un signal de tension est appliqué aux grilles 141 et 142 du tube 111, la plaque supérieure ou inférieure de celui-ci devient con- ductrice suivant la polarité du signal appliqué qui, à son tour, est déterminée par le cap que fait l'engin par rapport au faisceau localiseur.
Afin de mieux comprendre la présente invention, il est commode de suppo-ser que le cap due suit l'engin par rapport au faisceau est tel qu'il est compris à l'in- térieur du demi-cercle de direction du secteur "a" (fig. 10) de telle sorte que le signal de tension appliqué aux grilles 141, 142 du tube 111 sera d'une polarité telle qu'il produi- ra une circulation de courant seulement dans la bobine d'ex- citation du relais 113, ce qui oblige les armatures 113B, 113D de celui-ci à venir en contact avec les contacts 113A, 113C. Le contact de l'armature 113B avec le contact 113A, ceux-ci étant connectés respectivement aux conducteurs 151 et 149, a pour résultat de maintenir le circuit de la plaque 145 lorsque le relais 123 n'est plus excité.
L'armature 113D, qui vient en contact avec le contact mis à la masse 113C, est reliée par un conducteur 154 et par la bobine d'excitation du relais 114 à la ligne de tension positive 153 de sorte qu'en réponse à sa mise en contact avec le contact 113C le relais 114 est excité.
D'autre part, en supposant que le cap de l'engin est compris à l'intérieur du demi cercle de direction du secteur "b" (fig. 10), le signal de tension appliqué aux gril- les 141,142 du tub.e 111 produira une circulation de courant, seulement, dans la bobine d'excitation du relais 115, ce qui oblige les armatures 115B, 115D de ce dernier à venir en con- tact avec leur contact respectif 115A, 115C. Le contact de
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l'armature 115B avec le contact 115A, ceux-ci étant respecti- vement connectés aux conducteurs 150 et 152, a pour résultat de maintenir le circuit de la plaque 146 lorsque le relais 123 n'est plus excité.
L'armature 115D, qui vient en contact avec le contact mis à la masse 115C, est reliée par un conduc- teur 155 et par la bobine d'excitation du relais 116 à la ligne de tension positive 153 de sorte qu'en réponse à sa mise en contact avec le contact 115C ce dernier relais est excité.
Un engin aérien ayant un cap compris à l'intérieur du demi cercle de direction de secteur "a" nécessite un vira- ge de direction opposée à celui d'un engin ayant un cap com- pris à l'intérieur du demi cercle de direction du secteur "b".
A cet effet, les relais 114 et 116, en réponse aux signaux produits dans l'enroulement rotor 154 du dispositif de ré- glage de trajectoire 12 par les caps de l'engin compris res- pectivement à l'intérieur des demi cercles de direction des secteur "a" et "b" introduisent dans le pilote automatique des signaux de virage de polarité appropriée afin d'obliger l'engin a prendre un cap faisant 900 avec le faisceau lo- caliseur.
Le relais 114 comprend des contacts fixes 114A,
114C, 114F et 114G et des armatures mobiles 114B, 114D,
114E, et 114H tandis que le relais 116 comprend des contacts fixes 116A, 116C, 116F et 116G et des armatures mobiles
116B, 116D, 116E et 116H. Le transformateur 117 a un en- roulement primaire 156 qui est relié, en vue de son alimen- tation, à une source appropriée de tension alternative et a un enroulement secondaire 157 destiné à procurer la source de signal de tension de virage qui doit être appliqué au pilote automatique par le nouvel appareil orientateur.
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Les armatures 114B et 114D du relais 114 sont re- liées respectivement aux armatures 116D et 116B du relais 116 par des conducteurs 158 et 159. D'autre part, les contacts fixes 114A, 114C du relais 114 sont respectivement reliés aux contacts fixes 116A, 116C du relais 116 par des conduc- teurs 160 et 161. Par conséquent, l'excitation du relais 114 oblige les armatures 114B, 114D à venir en contact avec les contacts 114A, 114C, appliquant ainsi respectivment, un signal de tension de virage émanant du transformateur 117, de polarité donnée, aux conducteurs 160, 161 qui, comme cela sera dit plus loin, communique avec la voie d'entrée du pilo- te automatique.
Du fait que les conducteurs 158 et 159 sont inversés, le signal de virage appliqué aux armatures 114B, 114D du relais 114 sera de polarité opposée au signal de vi- rage appliqué, respectivement, aux armatures 116B, 116D du relais 116. Ainsi, l'excitation du relais 116 obligera les armatures 116B, 116D à venir en contact avec les contacts fixes 116A, 116C afin d'appliquer un signal de virage de po- larité inverse aux conducteurs 160 et 161.
L'excitation de l'un ou l'autre des relais 114 ou 116 effectue l'excitation du relais 122 du fait que le con- tact fixe 1231 du relais 123 est relié, par un conducteur 162, à une borne de la bobine d'excitation du relais 122, son con- tact associé 123J étant mis à la masse. D'autre part, le contact fixe 114G et l'armature 114H du relais 114 sont reliés respectivement au contact fixe 116G et à l'armature 116H de relais 116 par des conducteurs 164 et 163, le premier conducteur étant relié à la ligne de tension positive 153 et le deuxième conducteur étant relié à l'autre borne de la bobine d'excitation du relais 122.
Du fait de la disposition
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qui précède, l'établissement du contact de l'armature 123J avec le contact fixe 12î, dû à l'excitation du relais 123, pour mettre à la "asse une borne de la bobine d'excitation du relais 128.et l'établissement du contact du contact fixe 114G avec l'armature 114H ou du contact fixe 116G avec l'armature 116H, dû à l'excitation du rela is 114 ou du relais 116, pour relier l'autre borne de la bobine d'ex- citation du relais 122 à la ligne de tension positive 153 permettent l'excitation de ce dernier relais.
Le relais 122 comprend des contacts fixes 122A, 122C, 122E, 122F, 122H et 1221 et des armatures mobiles 122B, 122D, 122G et 122J, les armatures 122D et 122G lorsque le relais 122 est désexcité étant en contact avec les contacts 122E et 122H. Le contact fixe 122A et l'armature 122B qui sont reliés respectivement au conducteur 164 et à la ligne de ten- sion positive 153 agissent, une fois en contact, de façon à maintenir le circuit destiné à la bobine d'excitation du relais 122 lorsque l'un ou l'autre des relais 114 ou 116 s'ouvre.
Le contact fixe 122C du relais 122 est relié par un conducteur 165 à une borne de la bobine d'excitation du rel ais 118 tandis que l'armature 122D est reliée par un conducteur 166 à la plaque supérieure du tube discriminateur 74 de la figure 2. D'autre part, le contact 122E du relais 122 est relié par un conducteur 167 à une borne de l'enrou- lement primaire du transformateur 75 de la figure 2.
Le contact fixe 123C du relais 123 est relie par un conducteur 168 à l'autre borne de la bobine d'excitation du relais 118 tandis que son armature associée 123D est reliée par un conducteur 169 au point de jonction de la borne op- posée de l'enroulement primaire du transformateur 75 avec
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l'enroulement secondaire du transformateur d'alimentation plaque 170 (fig. 2).
Le contact 122F du relais 122 est relié par un conducteur 171 à une borne de l'enroulement d'excitation du relais 120 tandis que son armature associée 122G est reliée par un conducteur 172 à la plaque inférieure du tube discri- minateur 74 de la figure 2. D'autre part, le contact fixe 122E est relié par un conducteur 173 à une borne de l'enrou- lement primaire du transformateur 76 de la figure 2.
Le contact 123A du relais 123 est relié à l'autre --orne de la bobine d'excitation du relais 120 par un conduc- teur 174 tandis que son armature associée est relié par un conducteur 175 au point de jonction de l'autre borne de l'enroulement primaire du transformateur 76 avec l'enroule- ment secondaire du transformateur d'alimentation plaque 170.
Les relais 118 et 120, mentionnés ci-dessus, comprennent des contacts fixes 118A, 118C et 120A, 120C et des armatures mobiles associées 118B, 118D et 120B, 120D.
Lorsque le relais 122 est excité, les armatures 122D et 122G se séparent des contacts 122E et 122H pour dé- connecter les transformateurs 75 et 76 des circuits plaque du tube discriminateur 74 et en coopération avec la mise en contact des armatures 123D et 123B avec les contacts fixes 123C et 123A du relais 123, agissent de façon à insérer dans les circuits des plaques supérieure et inférieure du tube 74 les bobines d'excitation des relais 118 et 120 à la place des transformateurs 75 et 76. L'opération précédente dans laquelle les transformateurs 75 et 76 sont déconnectés des circuits plaque du tube 74 déconnecte et empêche effec- tivement le calculateur de trajectoire de vol 11 de créer et
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d'appliquer un signal de virage destiné à contrôler le pilote automatique.
La direction de vol cornue déterminé par le coté du faisceau localiser? sur lequel l'engin est situé, est donnée par 1' amplificateur-inverseur magnétique 64 (fig. 2) et par le tube discriminateur 74 de l'appareil calculateur 11 du système de contrôle d'approche automatique.
Le tube 74 est normalement polarisé à son point de blocage, de sorte qu'avec un signal de tension nul sur les grilles 72 et 73 (lorsque l'engin est sur le faisceau localiseur) aucun cou- rant ne circule dans les bobines d'excitation des relais 118 et 120, qui sont incorporés dans les circuits plaque du tube 74, comme cela résulte de la mise en contact res- pectivement, des armatures 122D, 122G, 123D et 123B avec les contacts 122C, 122F, 123C et 123A.
Lorsque un signal de tension émanant de la sortie du récepteur radioélectrique est appliqué sur les grilles 72 et 73, la plaque supérieure eu inférieure du tube devient conductrice suivant la pola- rité du signal de tension continue appliquée à l'amplifica- teur-inverseur magnétique 64 qui, à son tour, est déter- aine par la partie ou côté du faisceau dans lequel l'engin aérien est situé.
En supposant, par exemple, que l'engin est situé dans la partie "c" du faisceau localiseur (fig. Il), le signal de tension appliqué aux grilles 72 et 73 est d'une polarité telle que l'application de tension aux plaques du tube 74 (les relais 125 et 122 étant excités) engendre une circulation de courant seulement dans la bobine d'ex- citation du relais 118, ce qui établit le contact des arma- tures 118B, 118D avec les contacts 118A, 118C de celui-ci.
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Du fait de la mise en contact du contact 118A avec l'armature 118B, qui sont reliés respectivement aux conducteurs 168 et 169, le circuit de la plaque supérieure du tube 74 est maintenu lorsque le relais 123 est désexcité. Le contact restant 118C du relais 118 est mis à la masse et son armature associée 118D est reliée par un conducteur 176 et par la bobine d'excitation du relais 119 à la ligne de tension positive 153, de sorte que le relais 119 se trouve excité du fait de la mise en contact de l'armature 118B avec le contact 118C.
D'autre part, en admettant que l'engin aérien est situé sur la partie ou coté "d" du faisceau localiseur (fig. Il), le signal de tension appliqué aux grilles 72 et 73 est d'une polarité telle que l'application de tension aux plaques du tube 74 (les relais 123 et 122 étant excités) engendre une circulation de courant seulement dans la bo- -bine d'excitation du relais 120, ce qui établit le contact de l'armature 120B, qui est reliée au conducteur 175, avec le contact 120A, lequel est relié au conducteur 174, de façon à maintenir le circuit de -la plaque inférieure du tube discriminateur 74 lorsque le relais 123 est désexcité.
Le contact restant 120C du relais 120 est mis à la ruasse et son armature associée 120B est connectée par un conduc- teur 177 et par la bobine d'excitation du relais 121 à la ligne de tension positive 153, de sorte que le relais 121 se trouve excité du fait de la mise en contact de l'armature 120D avec le contact 120C.
Un engin aérien ayant des caps compris à l'inté- rieur des demi cercles de direction des secteurs "a" et "b" situés sur le côté "c" du faisceau localiseur nécessite
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des virages de direction opposée à ceux d'un engin ayant des caps compris à l'intérieur des déni-cercles de direc- tion des secteurs "a" et "b" situés sur la partie "d" du faisceau (figures 13 à 16 incluse).
Les signaux de virage développée par des caps compris à l'intérieur des demi-cer- cles de direction des secteurs "a" et "b" situés sur la partie Peu du faisceau localiseur furent établis de telle sorte qu'aucune correction tenant compte de la partie du faisceau utilisée ne soit nécessaire avant leur introduction dans le pilote automa tique. D'autre part,
les signaux de virage développés pour des caps compris à l'intérieur des demi-cercles de direction des secteurs "a" et "b" sur la partie "d" du faisceau localiseur sont opposés 1 ceux de la partie "c" du faisceau de sorte que la correc- tion tenant compte de la partie du faisceau utilisée est nécessaire, pour cette condition, avant leur introduction dans le pilote automatique.
Les relais 119 et 121 sont adaptés pour appliquer la correction tenant compte de la partie du faisceau utili- sée aux signaux de virage développés par l'crientateur 10 en réponse au cap que fait l'engin par rapport au fais- ceau de localiseur. Le relais 119 comprend des contacts fixes 119A, 119C, 119E et 119G et des armatures associées 119B, 119D, 119F et 119H tandis que le relais 121 comprend des contacts fixes 121A, 121C, 121E et 121G et des arma- tiares associées 121B, 121D, 121F et 121H. Le contact 119A du relais 119 et son armature 119B sont connectés, respec- tivement, par des conducteurs 178 et 179 au contact fixe 121A et à l'armature 121B du relais 121.
Le conducteur 179 est mis à la masse tandis que le conducteur 178 est relié
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au conducteur 162 par un conducteur intermédiaire 180, de sorte qu'en réponse à l'établissement du contact, de l'armature 119B avec le contact 119A du relais 119 ou de l'ar- mature 121B avec le contact 121A du relais 121, agit de façon à maintenir le circuit destiné à la bobine d'excitation du relais 122 lorsque le relais 123 est désexcité. D'autre part, les contacts 119C et 119E du relais 119 sont respectivement reliés par des conducteurs 181 at 182 aux contacts fixes 121C et 121E du relais 121. De plus, les armatures 119D et 119F du relais 119 sont reliées respectivement aux armatures 121F et 121D du relais 121 par des conducteurs 183 et 184.
Le signa/1 de virage développé par l'orientateur 10 au moyen du transformateur 117 (fig. 5), résultant d'un cap donné de l'engin par rapport au faisceau localiseur, ap- pliqué aux conducteurs 160 et 161, lorsque les contacts 114A,
114C viennent en contact avec les armatures 114B, 114D du relais 114, est appliqué, respectivement, aux armatures mobi- les 119D et 119F du relais 119 par des conducteurs 185 et 186.
L'excitation du relais 119 en réponse aux signaux émanant de la partie "c" du faisceau du localiseur, engendrée par l'excitation du relais 118, oblige les armatures 119D et
119F à venir en contact, respectivement, avec les contacts fixes 119C et 119E,auquel moment le signal de virage sans aucune correction tenant compte de la partie du faisceau utilisée, est appliqué aux conducteurs 181 et 184. Il ré- sulte du croisement des conducteurs 183 et 184, que le signal de virage appliqué aux armatures 121D et 121F du relais 121 est de polarité opposée au signal de virage appliqué aux armatures 119D et 119F du relais 119.
Le fonctionnement
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du relais 121, en réponseaux signaux émanant de la partie "d" du faisceau localiseur, engendré par l'excitation du re- lais 120, oblige les armatures 121D et 121F à venir en contact avec les contacts fixes 121C et 121E afin d'appliquer aux conducteurs 181 et 182, le signal de tension corrigé pour tenir compte de la partie du faisceau utilisée.
Le signal de virage ainsi développé par le nouvel orientâtes 10 et appliqué aux conducteurs 181 et 182 est appliqué, respectivement, par les conducteurs 187 et 188 aux bornes d'une résistance variable 189 (fig. 2). Comme cela est représenté sur cette dernière figure le conducteur 100 destiné au signal émanant du compas est connecté au contact glissant 190 de la résistance 189 au moyen duquel cette dernière résistance est disposée en série avec le transmetteur 27 du signal émanant du compas et avec les résistances 91, 93 et 81, tandis que la borne reliée au con- ducteur 188 est mise à la masse.
De ce fait, le signal de virage de l'orientateur appliqué aux bornes de la résistance 189 est appliqué aux grilles supérieure et inférieure du tube isolateur 102, la sortie de ce dernier étant, à son tour, transmise par le transformateur 103 et la résistance 104 à l'entrée de la voie de commande du gouvernail de di- rection du servo-amplificateur 29 afin d'actionner le gouver- nail de direction 15 jusqu'à ce que l'engin vienne occuper un cap faisant 900 avec le faisceau localiseur.
D'autre part la sortie de la plaque inférieure du tube 102 appliqué, au moyen du transformateur 107 et de la résistance 108, un signal de déflexion des gouvernes de gauchissement à l'en- trée de la vole de commande des gouvernes de gauchissement du servo-amplificateur 29 afin d'actionner les gouvernes de gau- chissement 48 de façon à réaliser un virage coordonné tandis
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que l'engin .,:.,¯ .. ï' 2 vers une trajectoire faisant -1-'" cap l ds 900 avec 1s faisceau % .:,'..,
Comme cela est indiqué précédemment, en même temps que l'orientateur 10 agit pour envoyer un signal de virage dans le pilote automatique, il assure le contrôle principal de celui-ci, le contrôle de compas 14 ou con- trôle de déviation en direction ainsi que le calculateur
11 ;
de trajectoire de vol/étant rendus inopérants par l'orien- tateur pour contrôler le pilote automatique. Le signal de référence du compas est déconnecté du pilote automatique par l'appareil orientateur dont le fonctionnement désexcite une bobine 191 (Fig. 1) de l'embrayage 61 actionné par électro-aimant afin d'amener le rotor 26 du transmetteur 27 du signal émanant du compas à une position nulle.
La bobine 191 de l'embrayage SI est mise à la mas- se au moyen d'un conducteur 192 ( Fig. 3), d'un contact fixe
114F du relais 114, qui est normalement en contact avec l'armature 114E, d'un conducteur 193, de l'armature 116E du relais 116, qui est normalement en contact avec le con- tact fixe 116F, d'un conducteur 194, d'un contact fixe 1211 du relais 122, de l'armature 122J et d'un conducteur 195.
L'excitation du relais 122 oblige l'armature 122J à venir en contact avec le contact fixe 1221 afin d'exciter la bobine
191 de l'embrayage, cette condition continuant jusqu'à ce que l'engin vienne coup er le faisceau du localiseur, auquel mo- ment, le relais 122 est désexcité soit par le relais 119 ou le relais 121.
L'excitation du relais 114 ou du relais 116 par le virage initial de l'engin, dû au réglage du bouton 137, oblige les armatures 114E ou 116E à quitter les contacts
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114F ou 116F au moyen desquels la bobine de l'embrayage 191 est désexcitée et le contrôle de direction est déconnecte du pilote automatique, cette condition continuant jusqu'à : ce que l'engin occupe un cap faisant 90 avec le faisceau localiseur.
Il résulte, du signal de virage introduit dans le pilote automatique par le nouvel appareil orientateur que l'engin tourne vers le faisceau sous l'influence du contrôle du gyromètre 15 à une vitesse fixée par la valeur du signal de virage. Avec un virage de l'engin s'effectuant progressi- vement vers le cap désirer le signal induit dans l'enroulement rotor 134, du dispositif de réglage de trajectoire 12 de la figure 3, diminue jusqu'à ce que l'engin atteigne une trajec- toire faisant un cap de 90 par rapport au faisceau loca- liseur, ce signal atteignant une valeur nulle à ce moment.
Il résulte de cela que le signal de tension sur les grilles
142 et 141 tombe à une valeur nulle et que le courant cir- culant dans le circuit de la plaque conductrice du tube 140 tombe à zéro, ce qui provoque la désexcitation de l'une ou l'autre combinaison de relais 113, 114 ou 115, 116 et cela suivant que la plaque 145 ou que la plaque 146 était conduc- trice.
La désexcitation résultante du relais 114 ou du re- lais 116 déconnecte le signal de virage envoyé par l'orienta- teur dans le pilote automatique, à partir du transformateur 117, du fait que soit les armatures 114B, 114D quittent les contacts 114A, 114C ou que les armatures 116B, 116D quittent les contacts 116A, 116C et applique le contrôle de déviation en direction émanant du compas 14 dans le pilote automatique par les conducteurs 100, 101 et le tube isolateur 102 du fait de l'établissement du contact de l'armature 114E avec le
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contact 114F ou de l'armature 116E avec le contact 116F.
Avec l'application du contrôle de déviation en di- rection au pilote automatique, le virage de l'engin se ter- mine et l'engin est maintenu sur une trajectoire faisant un cap de 90 par rapport au faisceau localiseur, comme cela est représenté sur la figure 6. Lorsque l'engin vient couper le faisceau, le signal à courant continu appliqué par le ré- cepteur radioélectrique 65 à l'amplificateur-inverseur magné- tique 64 tombe à zéro, de sorte qu'un signal de tension nul est appliqué aux grilles 72 et 73 du tube 74 de la figure 2.
Le courant circulant dans le circuit de la plaque conductrice du tube 74 tombe à zéro, ce qui désexcite l'une des deux combi- naisons de relais 118,119 ou 120, 121 suivant que la pla- que supérieure ou la plaque inférieure était conductrice.
La désexcitation du relais 119 ou du relais 121 oblige l'ar- mature 119B à quitter le contact 119A ou l'armature 121B à quit ter le contact 121A, ce qui interrompt le circuit de la bobine d'excitation du relais 122. Avec la désexcitation de ce der- nier relais, les armatures 122D, 122G se s3par nt des contacts 122C, 122F et viennent en contact avec les contacts fixes 122E, 122H afin de déconnecter les relais 118 et 120 du cir- cuit du tube 74 et d'insérer les transformateurs 75 et 76 dans les circuits plaque supérieur et inférieur du tube et, en même temps, la séparation de l'armature 122J du contact 1221 désexcite la bobine de l'embrayage 191 afin de déconnecter du pilote automatique le contrôle de déviation en direc tion.
Lorsque l'engin passe de l'autre côté du faisceau localiseur (fig. 8) le calculateur de trajectroire de vol 11 du système de contrôle d'approche automatique commence à fonc- tionner. A cet instant, les dispositifs produisant le signal de virage, tels que l'amplificateur-inverseur magnétique 64,
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les relais thermiques 85 et 86, commencent à fonctionner de façon à engendrer les signaux de virage qui sont appli- qués aux grilles supérieure et inférieure du tube 102.
La sortie de la plaque supérieure du tube 102 applique, par le transformateur 103 et la résistance 104, un signal de virage à l'entrée de la voie de commande de gouvernail de direction du servo-amplificateur 29 afin d'actionner le gouvernail de direction 13 jusqu'à ce que l'engin ait atteint une trajectoire ayant un cap de destination parallèle au faisceau localiseur.
La sortie de la plaque inférieure du tube 102 applique, par le transformateur 107 et la résis- tance 108, un signal à l'entrée de la voie de commande des gouvernes de gauchissement du servo-amplificateur 29 afin d'actionner les gouvernes de gauchissement 48 de façon à procurer un virage coordonné tandis que l'engin manoeuvre vers une trajectoire ayant un cap de destination parallèle au faisceau localiseur.
Le signal de tension développé dans l'enroulement rotor 135 du dispositif de réglage de trajectoire 12, étant maximum lorsque le signal de l'enroulement rotor 134 est nul e tombant à zéro lorsqu'un cap de direction parallèle au fais- ceau localiseur a été atteint, est transmis par un condu c- teur 196 à une grille 197 du tube amplificateur 126, ce der- nier étant pourvu, aussi, d'une cathode 198 et d'une plaque 199. Cette dernière plaque est reliée par la bobine d'exci- tation du relais 127 et par un conducteur 200 à l'ar- mature 119H du relais 119 et à l'armature 121H du relais 121, ces dernières armatures étant interconnectées par un conduc- teur 201.
Les contacts 119G et 121G, associés à ces ar- matures, sont interconnectés par un conducteur 202 et con- nectés par un conducteur 203 à la borne positive d'une
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batterie 204 dont la borne négative est mise à la masse. Le relais 127, mentionné plus haut, comprend des contacts fixes 127A, 127D et des armatures associées 127B, 127C, la dernière étant en contact avec le contact 127D.
Le tube 126 est normalement polarisé à son point de blocage de sorte qu'avec un signal de tension nul sur la grille 197 (lorsque l'engin est sur un cap parallèle au faisceau localiseur) aucun courant ne circule dans la bobine d'excitation du relais 127. Lorsqu'un signal de ten- sion est appliqué à la grille 197, la plaque 199 devient conductrice, lorsque le contact 119G du relais 119 vient en contact avec son armature 119H ou lorsque le contact 121G vient en contact avec son armature 121H, et cela de façon à appliquer la tension de la batterie 204 à la plaque 199 afin d'établir une circulation de courant dans la bobine d'excitation du relais 127 et d'obliger l'armature 127B à veni, en contact avec le contact 127A et l'armature 127C à, quitter ? le contact 127D.
Le contact 127A et l'armature 127B qui sont reliés respectivement aux conducteurs 200 et 202 agissent, lorsqu'ils sont en contact, pour maintenir le circuit de la plaque 199 lorsque le relais 119 ou le relais 121 est désex- cité. D'autre part, l'armature 127C et le contact 127D sont rc liés par des conducteurs 205 et 206 à l'armature 12SJ et au contact 1221 du relais 122.
Lorsque l'engin acquiert une trajectoire ayant un cap de destination parallèle au faisceau localiseur, le signal de tension induit dans l'enroulement 135 du dis- positif de réglage de trajectoire 12 et appliqué à la grille 197 du tube 126 tombe à une valeur nulle,de sorte qu'aucun courant ne circule dans la bobine d'excitation du relais 127;
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cela provoque la désexcitation de ce dernier et de ce fait l'armature 127C vient en contact avec le contact 127D de façon à mettre à la masse la bobine de l'embrayage 191 afin de réappliquer le contrôle de direction émanant du trans- metteur de signal de compas 27.
Le contrôle de compas ou contrôle de déviation en direction, est introduit dans le calculateur de trajectoire de vol 11 du système de contrôle d'approche automatique et ajoute algébriquement aux signaux de virage appliqués aux résistances 91, 93 et 81. Avec la dernière application du contrôle de déviation en direction, l'orientateur 10 est complètement désexcité et est ainsi automatiquement éliminé du pilote automatique et le contrôle de ce dernier est pris à partir du système de contrôle d'approche automatique afin d'amener l'engin sur le fais- ceau localiseur.
Si l'engin ne coupe pas le faisceau localiseur suivant un cap faisant 90 avec ce dernier, l'orientateur 10 fonctionne encore, mais la manière de procéder sera écourtée.
Le virage vers le cap de 90 par rapport au faisceau lo- caliseur se termine par l'intersection avec le faisceau. Au moment de l'intersection du faisceau localiseur, les relais 119 ou 120 sont désexcités suivant que la plaque supérieure ou inférieure du tube 74 était conductrice et cela de façon à terminer le signal de virage de l'orienta- teur au moyen de la séparation respective des armatures 119D et 119F d'avec les contacts 119C et 119E ou des armatures
121D et 121F d'avec les contacts fixes 121C et 121E. Lors- que l'engin passe de l'autre côté du faisceau localiseur, le calculateur de trajectoire de vol 11 du système de con- trôle d'approche automatique commence à fonctionner afin d'amener l'engin sur un cap de destination parallèle au faisceau sa localiseur.
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Bien que dans un but d'explication de l'invention une réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite, il est entendu que divers changements ou modi- fications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'inven- tion ni sortir de son domaine.