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" Appareil de contrôle de l'intégrité des oir- culte électriques ".
La présente invention est relative à un dispositif de contrôle des circuits et, plus particulièrement, à un appareil approprié à être associé avec les circuits de commande à fils ou conducteurs des trains pour les système de freinage éleotro pneumatiques des trains de ohemin de fer pour signaler automa- tiquement l'intégrité ou le défaut d'intégrité des circuits à fils des traîna et des bobinages ou enroulements des disposi- tifs électriques associée avec oea oirouits.
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La plupart des traîna à grande vitesse actuels sont équipée d'une combinaison de deux systèmes de commande des freins, qui peuvent fonctionner en remplacement et ind6pendam- ment l'un de l'autre.
Ces équipements de commande des freins comprennent habi- tuellement un système de freins à air direct,encore appelés non freins directs ou freins continus/automatiques,commandé éleotrc pneumatiquement et un système de freins automatique commandé d'une manière entièrement pneumatique, chacun d'eux étant com- mandé par un levier de commande unique monté sur un dispositif unique de soupape ou valve de commande des freins, Un appareil de commande de freins de ce type est représenté et décrit dans le brevet des Etats-Unis M 2.106.483 délivré à E. E. Hewitt, le 25 Janvier 1938.
Le système de freins automatique est caractérisé par une connue conduite de commande normalement en charge, /ordinairement sous le nom de conduite des freins ou conduite générale, s'éten- dant d'un bout à l'autre du train avec une conduite de bràn-- chement menant de la conduite générale à un dispositif de sou- pape de commande des freins sur chaque voiture ou wagon du trai Des modifications choisies de la pression du fluide dans cette nt oonduite générale provoque/le fonctionnement du dispositif de soupape de commande des freins de chaque wagon pour effectuer un serrage ou un desserrage des freins selon ce qui est désiré.
La variation de la pression du fluide dans la conduite générale se déplace par ondes, à une vitesse un peu inférieure à celle du son dans l'air, du point d'origine, qui est habitu- ellement la locomotive, vers toutes les autres parties du trair Cette action ondulatoire a pour effet de produire un fonctionne ment en série des dispositifs de soupape de commande des frein: placés sur les wagons pour serrer ou desserrer consécutivement les freins des wagons successifs d'un train. Cet actionnement des freins en série a pour conséquence un flottement entre les
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wagons du train accompagné dans certaine cas par un ohoo trans- mis aux wagons, ce qui, dans le cas des trains pour voyageurs,
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inoCXlll1ode ces derniers.
Le système de commande des freina à air direct commandé éleotro-pneumatiquement, qui fait usage de courant électrique pour commander le fonctionnement des freins, produit une comman- de pratiquement simultanée et uniforme des freins de tous les wagons. L'action simultanée et uniforme des freins qui résulte de la transmission instantanée des impulsions de commande élec- triques d'un bout à l'autre du train, minimise le flottement entre les wagons et produit un serrage plus rapide et plus éner- gique des freins, ce qui permet de stopper sur de plus courtes distances que l'on ne peut le faire aveo le système de commanda automatique des freins.
Pour la facilité, le système de oommande éleotro-pneuma- tique des freine par l'air direct sera dénommé, ci-après, sys- tème de freinage à air direct et le système de freinage comman- dé d'une manière entièrement pneumatique sera dénommé système de freinage automatique.
A cause des avantages inhérents au système de freinage à air direct par rapport au système de freinage automatique, le premier de ces systèmes est ordinairement employé de préférence au second. Le système de freinage automatique sert donc de sys- tème de freinage de remplacement destiné à être employé, dans la plupart des cas, lorsque le système de freinage à air direct tombe en panne ou est en mauvais état.
Les systèmes de freinage à air direct actuels emploient des fils ou circuits de oommande qui s'étendent de la looomotive ou du wagon de commande, à la tête du train, à travers tous les wagons du train, des accouplements électriques convenables étant prévus entre les wagons pour connecter en série les fils des wagons consécutifs de manière à former un conducteur oontinu d'un bout à l'autre du train. En raison du ballast et de l'eau
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projetés en l'air par un train roulant rapidement, et du jeu entre les wagons, les accouplements électriques sont sujets à des défauts tels que circuits ouverts, courts-circuits ou oir- cuite misà la terre, qui peuvent faire que le système de freina à air ne fonctionne que partiellement ou point du tout.
Si la nature et la position du défaut peuvent être déterminées, il est possible de remédier à la défectuosité et de rendre au système de freinage à air direct sa pleine capacité de fonc- tionnement sans diminution de son utilité.
Le système de freinage à air direct comprend habituelle- ment deux soupapes électro-magnétiques, couramment dénommées la soupape électro-magnétique de serrage ou d'application et la soupape électro-magnétique de desserrage, sur chaque wagon du train. Les soupapes électro-magnétiques de desserrage sont actionnées d'abord, au début d'un serrage des freins, pour fermer une lumière atmosphérique en communication avec une conduite allant de wagon en wagon sur toute la longueur du train et couramment appelée conduite d'air direct. Les soupa- pes électro-magnétiques de Barrage sont ensuite actionnées pour admettre du fluide sous pression en provenance d'une source convenable, dans la conduite d'air direct.
La pression uniforme de fluide, ainsi établie sur toute la longueur de la oonduite d'air direct, commande, directement ou indirectement, la pres- sion de fluide établie dans les oylindres de frein sur tous les wagons du train et provoque ainsi l'application d'un degré de serrage uniforme simultanément pour tous les wagons.
Si un faible pourcentage des soupapes électro-magnétiques de serrage ne fournissent pas de fluide sous pression à la con- duite d'air direct pendant un serrage des freina par de l'air direct, la vitesse de développement des forces de freinage est réduite, mais cela ne modifie pas le degré de serrage pour la raison que la conduite d'air direct est continue et que les soupapesélectro-magnétiques de serrage qui fonctionnent ont
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pour effet d'établir la pression convenable dans la conduite d'air direct.
Le défaut pour un faible pourcentage dee soupa- pes électro-magnétiques de desserrage de fonctionner, pendant un serrage des freine par de l'air direct, pour fermer leurs communications individuelles d'échappement de la conduite d' air proprement dit dans l'atmosphère, est une question créant de graves préoccupations.
En pareil cas, non seulement la vi- tesse à laquelle le serrage s'accomplit est retardée,mais en outre le degré de serrage que l'on peut obtenir est abaissé et le fluide sous pression disponible en provenance de la source de distribution, vital pour la sécurité fonctionnement de l'équipement de freinage, est concurremment lâché dans l'at- moaphère. Il est donc essentiel que l'opérateur soit prompte- ment averti de l'état défectueux de l'équipement de commande électro-pneumatique des freins, afin d'éviter une perte de fluide sous pression.
Egalement pour des raisons de sécurité, il est indésirable de perdre le temps nécessaire à déterminer qu'un équipement de freins à air proprement dit est défectueux , en essayant un serrage à l'air direct avant de recourir au sys- tème de freinage automatique.
Le fait qu'il est désirable que l'intégrité ou l'absence d'intégrité des circuits de commande électriques et des enrou- lements des soupapes électro-magnétiques dans les systèmes de commande électro-pneumatique des freina soit indiquée d'une manière oontinue,a été reconnu antérieurement et différents dispositifs et méthodes ont été proposés et employés à cette fin. Toutefois, selon l'invention, on se propose de fournir un nouvel appareil capable de découvrir les avaries ou défauts dans les circuits de oommande électriques ou dans les enroule- ments des soupapes électro-magnétiques y associées, de manière à indiquer non seulement la nature amie aussi la position de toute défectuosité dans le système.
En conséquence, un des objets de l'invention est de
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fournir un nouvel appareil pour indiquer et signaler d'une ma- nière lare l'intégrité ou la non-intégrité de circuits de oom- mande électriques.
Un autre objet de l'invention est de fournir un appareil, construit suivant le principe du pont de Wheatstone, approprié à être employé en conjonction avec des systèmes de oommande électro-pneumatique de freins du type employé dans l'exploita- tion des chemins de fer, de manière à identifier parmi plusi- eurs circuit@ de commande celui qui est défectueux et, en outre, à indiquer la nature et la position du défaut ou avarie.
Un autre objet de l'invention est encore de fournir un appareil pour contrôler l'état dans lequel se trouvent des oir- ouits de commande électriques, qui soit déconnecté automatique- ment du circuit de commande au moment d'une opération de oom- mande, afin d'éviter que l'appareil de contrôle gène l'opéra- tion de commande, et qui soit ensuite remis automatiquement en fonctionnement avec le circuit de commande dès que l'opération de commande est achevée.
Un autre objet de l'invention est de fournir un appareil de contrôle de circuits construit sous une forme compacte et portative telle qu'il puisse être installé commodément et être appliqué sans difficulté à un système de commande électro-pneu- matique des freins d'un train ou à tous autres circuits de oom- mande électrique similaires dans le but de contrôler l'intégri- té ou la non-intégrité des circuits.
Un autre objet de l'invention est encore de fournir un appareil de contrôle de circuits du type indiqué dans les objets qui préoèdent, caractérisé en outre en oe qu'un serrage des freins par le système de freinage automatique est effectué sans retard ai l'opérateur tente un serrage des freins à l'air direct alors ou pendant que les circuits de commande sont indiquée comme défectueux.
Les objets qui précèdent, avec d'autres objets qui ressor-
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tiront de la description subséquente de l'invention, sont obte- nus conjointement par l'appareil qui va être décrit ci-après, si on lit cette description en se référant aux dessine oi-an- nexés, dont les figures numérotées 1 et 2, prises ensemble, constituent une vue schématique montrant un équipement simpli- fié de commane des freina pour wagons de chemin de fer et traîne,muni du système de contrôle des circuits et de signali- sation selon l'invention.
Bien qu'un équipement de commande de freina simplifié soit représenté aux dessins pour illustrer la nature et l'uti- lité du nouveau système de contrôle de circuits, on comprendra que l'appareil illustré et décrit loi peut être appliqué à di- vers autres types de circuits de commande et fonctionner avec eux.
L'équipement de oommande de freinmontré à la figure 1 est celui qui est requis pour la locomotive ou autre véhicule de traction d'un train, et il peut comprendre une soupape ou valve 1 de frein, un dispositif de soupape de décharge de com- penaation 2, un dispositif de soupape d'échappement 3, un dis- positif de soupape électro-magnétique 4, un dispositif d'inter- rupteur prinoipal 5, un dispositif 6 de soupapes éleotro-magné- tiques de serrage et de desserrage, un dispositif 7 de commande automatique des freins et un cylindre 8 de frein.
Le dispositif 1 de soupape de frein est de préférence identique ou semblable à celui qui est déorit dans le brevet clos Etats-Unis N 2. 106.483 délivré à E.E. Hewitt le 25 janvier 1938. Il n'est pas essentiel à la compréhension de la présente invention que ce dispositif de soupape de frein soit représen- té ou déorit en détail et, pour cette raison, on ne mentionnera ici que les fonctions du dispositif' de soupape de frein qui sont essentielles pour comprendre le fonctionnement de l'équipement de freinage représenté.
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Le dispositif 1 de soupape de frein est, de préférence, actionné par le déplacement d'une poignée 9, dans une zone ur que de serrage, pour commander toua les serrages des freina.
Afin d'accomplir ceci, la soupape de frein est pourvue d'un sélecteur 10, qui, dans une de son deux positions, met la sou pape de frein dans les conditions voulues pour l'actionnement des freina par air direct, et qui, dans l'autre de ses deux positions, met la soupape de frein dans les conditions vouluee pour le fonctionnement automatique des freina.
Lorsque le sélecteur 10 est dans la position " air direo et que la poignée 9 est dans la position de desserrage, la con duite 11 de commande à air direct est en communication aveo l'atmoaphère, cependant que la conduite générale 12 est mainte- nue en charge par le réservoir principal 13, sous la commande d'une soupape d'alimentation 14, via une conduite 15, partant de cette soupape d'alimentation, et une conduite de branohement 16.
Un serrage des freina par air direct s'effectue en mettant la poignée 9 dans n'importe quelle position désirée dans la zone de serrage, après quoi la communication entre la conduite de commande 11 et l'atmosphère est fermée, et du fluide sous pression est fourni à cette conduite de commande à un degré dépendant du degré de déplacement de la poignée 9 dans la zone de serrage.
Pendant ce déplacement de la poignée 9, la conduite géné- rale 12 continue d'être maintenue en charge à partir du réaer- voir principal 13 conformément à la position réglée de la sou- pape d'alimentation 14.
Lorsque le sélecteur 10 est dans la position " automatique et que la poignée 9 est dans la position de desserrage, la oon- duite 11 de oommande par air direct sera en oommunioation aveo l'atmosphère, et la conduite générale sera chargée comme cela a été déorit plus haut.
Lorsqu'on désire provoquer un serrage automatique des freins, la poignée est d'abord mine dans une
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26, Cette soupape 26 est normalement maintenue contre son siège par un ressort 27, mais lorsque le levier 23 est déplace en sens inverse des aiguilles d'une montre autour du pivot 24, la soupape d'échappement 26 est éoartée de son siège pour ouvrir la communication entre la chambre 19 et un passage de déoharge d'égalisation 28 conduisant au dispositif de soupape de frein.
La chambre 18 est raooordée par une conduite 29 au dispositif 1 de soupape de frein et à un réservoir équilibreur ou oompen- sateur 30 par une conduite de branohement 29. On effectue l'ao- tionnement du dispositif de soupape de décharge de compensation en réduisant la pression de fluide dans la chambre 18 et dans le réservoir compensateur, à la suite de quoi le piston 17 sera déplacé vers le haut à cause du déséquilibrage des pressions de fluide dans les chambres 18 et 19.
Le mouvement ascendant du piston 17 provoque la rotation du levier 23 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre autour du pivot 24 pour écarter la soupape d'échappement 26 de son siège, comme cela apparaîtra plus clairement ci-après, l'écartement de la soupape d'échappement 26 de son siège permet à du fluide sous pression de s'écouler de la chambre 19 dans l'atmosphère jusqu'à oe que la pression régnant dans cette chambre devienne légère- ment inférieure à la pression régnant dans la chambre 18 et dans le réservoir compensateur 30, à la suite de quoi le piston 17 sera ramené, par les pressions de fluide déséquilibrées, dans la position représentée,
dans laquelle la soupape d'échap- pement 26 est appliquée sur son siège par son ressort 27. Etant donné que la chambre 19 est raccordée à la conduite générale 12 via une conduite 31, la conduite de branohement 16, et le dis- positif de soupape d'échappement 3, comme cela va être déorit plus en détail ci-après, il s'ensuit que toute réduction de pression dans la chambre 19 provoquera une réduotion correspon- dante de la pression de la conduite générale et que la réduction de la pression de cette dernière conduite peut être réglée
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conformément au degré de réduction de la pression dans le ré- servoir compensateur 30 et dans la chambre 18.
Le dispositif de soupape d'échappement 3 comprend une boite contenant un piston 32 soumis, d'un côté, à la pression du fluide se trouvant dans une chambre 33 qui est en oommuni- oation continue avec la conduite 39, combinée avec oelle d'un ressort 34, et soumis, de l'autre caté, à la pression du fluide contenu dans une chambre 35 raccordée en tous temps à la con- duite de branchement 16.
Une lumière restreinte 36 pratiquée dans le piston 32 permet à la pression de fluide régnant dans la chambre 33 de normalement s'équilibrer/avec celle qui règne dans la chambre 35 en passant dans celle-ci de sorte que le ressort 34 a pour effet de dépla- cer le piston 32 Jusqu'à sa position inférieure ou position normale. Au piston 32 est attachée une soupape 37, qui est main- tenue sur une nervure formant siège 38 par la force du ressort 34 lorsque les pressions régnant dans les deux chambres 33 et 35 sont équilibrées.
Dans la plus basse position du piston 32, une communica- tion est établie entre la conduite générale 12 et la conduite 16 aboutissant à la soupape de frein. La chambre 34 située au- dessus du piston 32 est raccordée par une conduite 39 au dispo- sitif 1 de soupape de frein et par une conduite de branchement au dispositif de soupape électro-magnétique 4.
Lorsque la pression se relâche dans la conduite 39 et dans la chambre 34, l'excès de pression dans la chambre 35 dé- placera le piston 32 jusque dans sa position supérieure, dans laquelle la communication entre la conduite 16 et la conduite générale 12 est interrompue et la conduite générale 12 est rao- cordée, au delà de la soupape 37 et du siège en forme de nervure 38, à l'atmosphère par un large orifioe ou lumière 40.
Ceci réduit rapidement la pression de la conduite générale pour provoquer un serrage dit d' urgence des freins, comme cela
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va être décrit oi-après.
Le dispositif de soupape magnétique 4 est constitué par une boîte contenant une soupape 41 qui est sollicitée vers une position écartée de aon siège par un ressort 42 et est amenée contre son siège lorsqu'un électro-aimant 43 est excité. Lorsque cet électro-aimant cesse d'être excité, le ressort 42 écarte la soupape 41 de son siège pour établir une communication entre la conduite de branchement39 et l'atmosphère par une lumière 44. Aussi longtemps que 1' électro-aimant 43 est excité, la sou- pape 41 est maintenue entre son siège et la communication entre la conduite 39 et l'atmosphère par la lumière 44 est fermée.
Le dispoaitif 5 d'interrupteur principal comprend une boite contenant deux diaphragmes flexibles espacés 45 et 46, disposés coaxialement l'un par rapport à l'autre et connectés par une tige 47. Du coté extérieur du diaphragme 45 se trouve une cham- bre 48 racoordée à la conduite 11 de commande par air direct.
Du côté extérieur du diaphragme 46 se trouve une chambre 49 qui est raccordée à une conduite d'air direct 50. Les deux diaphrag- mes 45 et 46 et la boîte délimitent une ohambre 51 qui est tra- versée par la tige 47.
Deux pièces de contact mobiles 52 et 53 sont placées dans la chambre 51 et sont fixées rigidement à la tige 47 par une bobine d'isolement 54, la pièce de oontaot 52 étant connuesous le nom de pièce de contact de desserrage et la pièce de contact 53 étant connuesous le nom de pièce de contact de serrage. Les deux pièces de oontaot sont destinées à être déplacées, par dé- placement de la tige 47, de la position représentée vers la droite, c'est-à-dire dans la direction de la chambre 52, pour mettre d'abord la pièce de contact de desserrage 52 en prise avec une paire de pièces de contact élastiques 55 et 56. La continuation du mouvement de la tige provoquera la mise en prise de la pièce de contact de serrage 53 avec une paire de pièces de contact élastiques 57 et 58.
Les pièces de contact élastiques
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55,56,57 et 58 sont supportées par des ressorts et céderont sous la pression pour permettre la continuation du mouvement de la bobine isolante et des pièces de contact 52 et 53 après qu'elles ont été en prise avec les pièces de contact élastiques.
Les pièces de oontaot élastiques 55 et 58 sont connectées à un fil 59 connecté à la borne positive d'une batterie ou pile d'alimentation 60 par un fil d'alimentation 61. La pièce de contact élastique 56 est connectée à un fil de commande de des- serrage 63, appelé ci-après le fil de desserrage, et lorsque la pièce de contact 52 touche les pièces de contact 55 et 56 , il se produit une aimantation ou excitation du fil de desser- rage. La pièce de contact élastique 57 est connectée à un fil de commande de serrage 62, appelé ci-après le fil de serrage, et lorsque la pièce de contact de serrage 53 touche les pièces de contact 57 et 58,il se produit une aimantation ou excitation du fil de serrage 62.
La ohambre 49 contient une pièce de butée ou d'arrêt 64 supportée par un ressort avec laquelle la tige 47 vient en oon- tact en un point du mouvement de la tige auquel la pièce de oon- tact de desserrage 52 vient en prise avec les pièces de contact 55 et 56 et avant que la pièce de oontact 53 vienne en prise avec les pièces de contact de serrage 57 et 58. Cette butée à ressort sert à stabiliser le dispositif d'interrupteur contre toute tendance à une aotion de pompage et à définir une posi- tion dite de recouvrement de ce dispositif.
Le dispositif 6 de soupapes 6leotro-magnétiquesde ser- rage et de desserrage comprend une boite oontenant une soupape d'alimentation 65 normalement pressée sur son siège par un res- sort 66 et écartée dudit siège par l'excitation de l'enroule- ment 67 d'un électro-aimant. La soupape d'alimentation 65 est placée dans une chambre connectée à la conduite 15 de la sou- pape d'alimentation 14 par une conduite de branohement 68.
Lorsque la soupape d'alimentation 65 est écartée de son
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siège, elle permet l'écoulement de fluide nous pression de la conduite de branchement 68, en passant par la soupape 65, jus- qu'à une chambre 69 à laquelle est raccordée la conduite d'air direct 50. Le dispositif de soupapes électro-magnétiques con- tient également une soupape de desserrage 70, qui est normale- ment tenue écartée de son siège par un ressort 71, pour raccor- der la conduite d'air direct 50 à l'atmosphère via une lumière 73, et est appliquéesur son siège par l'aimantation ou excita- tion de l'enroulement 72 d'un électro-aimant. une borne de l'enroulement 67 est connectée par un fil de branchement 62a au fil de serrage 62 qui s'étend d'un bout à l'autre du train.
L'autre borne est connectée par un fil de branchement 75a à un fil de retour de batterie 75 connecté à la borne négative de la batterie d'alimentation 60.
Lne borne de l'enroulement 72 est connectée par un fil 63a au fil de oonmande de desserrage 63 qui s'étend sur toute la longueur du train et l'autre borne est connectée, par le fil de branchement 75a, au fil de retour de batterie 75. L'ex- oitation des enroulements de serrage et de desserrage 67 et 72 est donc commandée par le dispositif 5 d'interrupteur princi- pal comme cela sera expliqué ci-après.
Le dispositif 2. de commande automatique des freins com- prend une boîte contenant un piston 74 soumis, d'un coté, à la pression de fluide régnant dans une chambre 78 et, de l'autre coté, à la pression de fluide régnant dans une chambre 77.
Le piston 74 est pourvu d'une tige 78 qui présente un évidement pour reoevoir et pour déplacer par le mouvement du piston un tiroir ou valve de graduation 79. La tige 78 est en outre pour- vue de oollets 80 et 81 espacés de manière qu'un tiroir princi- pal 82 puisse être placé entre eux avec un certain jeu.
La chambre 76 est raccordée par une conduite de branche- -lent 83 à la conduite générale 12. La chambre 77, dans laquelle
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est située la tige 78 et le tiroir 82, est raccordée par une conduite de branohement 84 au réservoir auxiliaire 85.
Les parties de oe dispositif de commande automatique des freins sont représentées dans oe qu'on appelle la position de desaer rage des freins, dans laquelle le réservoir auxiliaire 85 et la chambre 77 contenant les tiroirs sont chargea à partir de la conduite générale 12 via la conduite de branchement 83, la chambre 76 et une rainure d'alimentation 86, qui, dans cette position du piston 74, relie les chambres 76 et 77, Dans cette position de desserrage du tiroir 82, une cavité de celui-ci relie un passage et une conduite 87 menant à une double sou- pape de retenue 88, et au cylindre de frein 8 pendant un ser- rage automatique des freins, à une lumière atmosphérique 89 pour le relâchement de la pression de fluide dans la conduite 87 et le oylindre de frein.
La conduite des freins et le réservoir auxiliaire étant chargés de fluide sous pression, une réduction de la pression de la conduite générale à une allure suffisante pour créer la différence de pression de part et d'autre du piston 74, provo- que le déplacement de celui-ci vers la gauche. Le mouvement initial du piston et du tiroir de graduation 79 découvre une lumière de service 90 ménagée dans le tiroir principal 82, et, simultanément, le piston ferme la rainure d'alimentation 86, coupant ainsi la communication entre les chambres 76 et 77.
La continuation du mouvement du piston 74 en raison de la ré- duction de pression dans la conduite générale fait que le col- let 81 de la tige du piston entre en contact avec le tiroir 82 et l'amène à une position dans laquelle la lumière de service 90 coïncide avec la lumière et la conduite 87, Il s'établit ainsi une communication par laquelle du fluide sous pression est fourni par le réservoir auxiliaire 85, en passant par l'é- lément de soupape de la double soupape de retenue 88, au oylin- dre de frein 8 pour y établir une pression de fluide ayant pour
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conséquence un serrage des freins, comme la pression du réser- voir auxiliaire est réduite du fait que du fluide sous pression s'en écoule vers le cylindre de frein, en effectuant le serrage du frein,
le déséquilibre des forces agissant de part et d'au- tre du piston 74 est diminué et lorsque la pression du réser- voir auxiliaire est réduite légèrement au-dessous de la prea- sion régnant dans la conduite générale et la chambre 76 rao- oordée à celle-ci, le piston et le tiroir de graduation seront déplacés vers la droite jusque dans une position de " recouvre- ment " dans laquelle le tiroir de graduation 79 oouvre la lu- mière de service 90 et coupe en outre l'arrivée de fluide sous pression par la communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein.
Lorsque du fluide sous pression est de nouveau fourni à la conduite générale 12 pour y rétablir la pression, comme ce- la sera décrit oi-après, la force prédominante de la pression de la conduite générale par rapport à la pression du réservoir auxiliaire fera que le piston 74 amènera le tiroir principal dans la position de desserrage, dans laquelle il est représen- té, raccordant ainsi de nouveau le cylindre de frein à la lu- mière atmosphérique 89 et ouvrant la rainure d'alimentation 86 pour permettre une remise en charge du réservoir auxiliaire.
L'équipement qui vient d'être décrit est un équipement simplifié de commane oombinée automatique et par air direct des freina comme on peut en appliquer un à la looomotive. Pour la simplicité, l'appareil de commande des freins pour les wa- gons n'est pas représenté aux dessins, mais il doit être enten- du que l'équipement de chaque wagon peut comprendre un disposi- tif de soupapes de serrage et de desserrage, un dispositif 7 de commande automatique des freina, un réservoir auxiliaire 85 et un oylindre de frein 8. Le dispositif 7 de soupapes de ser- rage et de desserrage prévu sur chaque wagon est raccordé par une conduite pour recevoir sa fourniture de pression de fluide
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du réservoir auxiliaire sur le wagon correspondant ou d'un ré- servoir d'alimentation séparé chargé par la conduite générale.
Les enroulements d'électro-aimant 67 et 72 prévue sur les wa- gons sont connectés d'une manière similaire à oelle qui est montrée pour la locomotive, à savoir au fil de serrage 62, au fil de desserrage 63 et au fil 75 de retour de batterie, les- quels s'étendent de la locomotive au dernier wagon du train.
Les soupapes éleotro-magnétiquea de serrage et de desserrage placées sur la locomotive et tous les wagons du train sont donc commandées simultanément par commande sélective de l'excitation desfils de serrage et de desserrage.
A supposer que le réservoir principal 13 soit chargé de fluide sous pression et que le sélecteur 10 soit dans la posi- tion de fonctionnement à l'air direct, l'appareil décrit jusqu' à présent fonctionnera comme suit.
La poignée ± de la soupape de frein étant dans la posi- tion de desserrage, le fluide du réservoir prinoipal 13 s'écou- lera, sous une certaine pression réglée par la soupape d'ali- mentation 14, dans la conduite 15, ensuite, par la soupape ro- tative du dispositif 1 de soupape de frein, dans la conduite 16 menant au dispositif de soupape d'échappement 3 et à la con- duite générale 12. Le fluide sous pression contenu dans la con- duite générale 12 s'écoule, via la conduite de branchement 83, pour entrer dans la chambre 76 sur la faoe du piston 74 du dis- positif 7 de commande automatique des freins placé sur la looo- motive et des dispositifs similaires sur chacun des wagons du train.
Lorsqu'il n'y a pas de pression dans le réservoir auxili- aire, la pression de la conduite générale qui règne dans la chambre 76 repoussera le piston 74 dans la position dans la- quelle il est représenté et ou la rainure d'alimentation 86 est ouverte pour permettre la oommunioation de la chambre 76 vers la chambre 77 et le réservoir auxiliaire 85.
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Après un lapa de temps suffisant, le réservoir auxili- aire 85 de la locomotive et tous les wagons du train seront chargés à la pression de la conduite des freine telle que cet- te pression est réglée par la soupape d'alimentation 14.
Au même moment, du fluide sous une pression réglée par la soupape d'alimentation 14 peut s'éoouler par une lumière restreinte pratiquée dans la soupape rotative du dispositif 1 pour arriver à la oonduite 29 menant au réservoir compensateur 3u et à la ohambre 18 au-dessus du piston compensateur 17.
Lorsque la pression de la conduite générale, qui agit dans la ohambre 19 située au-dessous du piston compensateur 17, a une valeur égale à celle de la pression du réservoir compensateur, laquelle règne dans la chambre 18, le poids du piston 17 et la force du ressort 27 agissant contre la soupape d'échappement 26 maintiendront cette dernière sur son siège. Dans cette po- sition de desserrage de la poignée 9 de la soupape de frein, la conduite 11 de commande par air direct est raccordée, par la partie auto-recouvrante de la soupape de frein 1, avec 1' atmosphère.
Le cylindre de frein 8 sur la locomotive et sur chaque wagon du train attaché à la locomotive, peut être rac- oordé à l'atmosphère soit par la conduite 87, la cavité dans le tiroir 82 et la lumière 89 du dispositif 7 de commande auto- matique des freins, ou il peut être relié, par la conduite d'air direct 50, avec l'atmosphère en passant par la soupape de desserrage 70 des dispositifs 6 de soupapes magnétiques.
Pour effectuer un serrage des freins, on déplace la poignée de la position de desserrage vers la position de plein service dans une mesure correspondant au degré désiré de ser- rage des freins, c'est-à-dire que le degré de déplacement angu- laire de la poignée détermine le degré de serrage des freins.
Lorsque le sélecteur 10 se trouve dans la position pour le fonctionnement à l'air direct, la partie auto-recouvrante eu dispositif de soupape de frein agit pour régler l'afflux de
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fluide sous pression de la conduite 15 à soupape d'alimenta- tion 14 à la conduite 11 et à la ohanbre 48 du dispositif d' interrupteur principal sur une valeur proportionnelle au degré de déplacement de la poignée 9 dans la direction de la position de plein service. Le fluide sous pression de la ohambre 48 ac- tionnera la partie formant interrupteur afin que celle-ci, à son tour, provoque le fonctionnement du dispositif 6 de soupa- pe magnétique de serrage et de desserrage, commecela a été décrit plus haut, pour établir dans la conduite d'air direct 50 une pression égale à la pression régnant dans la conduite 11 et la ohambre 48.
Etant donné que la conduite d'air direct 50 est raccordée, via la double soupape de retenue 88, au oy- lindre de frein 8, il s'ensuit qu'il s'établira dans les cylin- dres de frein une pression de fluide égale à la pression de la conduite d'air direct.
On peut augmenter le degré de serrage en déplaçant la poignée de la soupape de frein davantage vers la position de plein servioe, et on peut le diminuer en déplaçant la poignée vers la position de desserrage. Lorsqu'on désire desserrer com- plètement les freins, on ramène la poignée de la soupape de frein dans la position de desserrage, ce qui fait que le fluide fourni à la conduite 11 et à la chambre 48 est lâché dans l'at- mosphère par la partie auto-recouvrante de la soupape de frein.
La pression du fluide dans la conduite d'air direct 50 et par conséquent dans les cylindres de frein agit dans la chambre 49 pour provoquer l'aotionnement de la partie formant interrupteur du dispositif d'interrupteur prinoipal pour commander les dis- positifs de soupapes électro-magnétiques de serrage et de des- serrage afin de lâcher la pression régnant dans la conduite d'air direct et dans les cylindres de frein dans l'atmosphère.
Lorsqu'on désire effectuer un serrage automatique des freins, on met d'abord le sélecteur 10 dans la position " auto- matique ". Ensuite, la conduite générale et les réservoirs
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auxiliaires d'un bout à l'autre du train étant chargés oonfor- mément au réglage de la soupape d'alimentation 14, comme cela a été décrit plus haut, on fait passer la poignée 9 de la po- sition de desserrage dans la position de service en passant par une position de " recouvrement".
Quand la poignée 9 est dans cette position de service, la soupape rotative du disposi- tif de soupape de frein déconnecte la conduite de branchement
16 et la conduite 29 du réservoir compensateur d'avec la con- duite 15 à soupape d'alimentation 14, et connecte la conduite de déoharge de compensation 28 à l'échappement dans l'atmos- phère et la pression de fluide du réservoir compensateur à 1' échappement par un passage restreint. La pression du fluide du réservoir compensateur 30 et de la chambre 18 du dispositif de soupape de décharge de compensation diminue en se rapprochant de la pression atmosphérique dans une allure réglée pendant tout le temps que la poignée se trouve dans la position de ser- vice.
Aussitôt que le degré désiré de réduction de la pression du réservoir compensateur est obtenu, la poignée 9 de la sou- pape de frein est ramenée à la main dans la position de recouvre- ment. La réduction de la pression du fluide de la ohambre 18 a pour conséquence un déséquilibre des pressions agissant sur les deux côtés du piston 17 et il en résulte que le piston se meut vers le haut et éoarte la soupape 26 de son siège pour réduire la pression de la conduite générale pour la rapprocher de la pression atmosphérique jusqu'à ce que la pression de la conduite générale soit abaissée à la valeur réduite de la pression du réservoir compensateur.
Lorsqu'une réduotion de la pression de la oonduite géné- rale est effectuée, une réduotion correspondante de la pression de fluide a lieu dans la ohambre 76 des dispositifs 7 de com- mande automatique des freins placés sur la locomotive et sur chaque wagon du train. Le piston 74 est déplacé Jusqu'à la po- sition de service de sorte que la pression de fluide s'exerçant
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du réservoir auxiliaire est raccordée par la lumière 90 du ti- roir au cylindre de frein Jusqu'à ce que la pression du réser- voir auxiliaire soit réduite à une valeur un peu inférieure à la pression de la conduite générale et alors le piston passe à la position de recouvrement, dans laquelle la soupape de gra- duation 77 couvre la lumière de service 90 pour interrompre l'afflux de pression du réservoir auxiliaire vers le oylindre de frein.
Il est évident que le degré de serrage des freins dépend du degré de réduction de la pression du réservoir compensateur et qu'une commande graduée des freins peut être obtenue par une manoeuvre correcte de la poignée de la soupape de frein.
Pour effectuer un desserrage des freins après un serrage automatique, on ramène la poignée 9 de la soupape de frein dans la position de desserrage, dans laquelle la pression de la con- duite générale est rétablie par le réservoir principal. La pres- sion croissante de la conduite générale agit dans le dispositif 7 de commande automatique des freins pour chasser le piston 74 dans la position de desserrage dans laquelle le réservoir auxil- iaire peut être rechargé et la pression du oylindre de frein est raccordée à l'atmosphère.
Un serrage d'urgence automatique des freins peut être ef- fectué à la main par mise de la poignée de la soupape de frein dans la position dite d'urgence, dans laquelle la soupape rota- tive du dispositif de soupape de freinage automatique est dans une position telle qu'elle raccorde la conduite 16 à l'atmos- phère par une grande ouverture, ou par enlèvement de la main de l'opérateur de la poignée de la soupape de frein à la manière bien oonnue de la commande dite de " l'homme mort ". Dans ce dernier cas, la pression du fluide est relâchée de la conduite 39 et de la chambre 33 de la soupape d'échappement par la sou- pape de frein.
Le piston 32 est déséquilibré en raison de la perte de
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pression de fluide dans la chambre 33, et le piston 32 se dé- place donc vers le haut pour oouper la communication entre la oonduite 16 et la conduite générale 12 et, en même temps, rac- oorder cette conduite générale 12 à l'atmosphère par le grand orifioe ou lumière 40 pour produire une réduction rapide de la pression qui y règne.
Un serrage d'urgence automatique des freine peut en outre être effectué par désexcitation du dispositif de soupape élec- tro-magnétique 4.
La soupape électro-magnétique ! est représentée normale- ment excités par un circuit partant de la batterie d'alimenta- tion et commandé par un interrupteur 91 sensible à la vitesse et, comme cela sera expliqué plus loin, par l'équipement de contrôle des circuits qui constitue l'invention.
Lorsque la soupape électro-magnétique 4 cesse d'être ex- citée pour une raison quelconque, par exemple par perte de cou- rant d'alimentation, le fonctionnement de l'interrupteur sen- sible à la vitesse ou de l'équipement de contrôle des circuits aura pour conséquence l'échappement de pression de fluide de la chambre 33 du dispositif de soupape d'échappement 3 et un échappement d'urgence de la pression de la conduite générale dans l'atmosphère.
L'échappement ou éjection d'urgence de la pression de la oonduite générale a pour résultat que cette pression est rédui- te rapidement à la pression atmosphérique, cette réduction de la pression de fluide dans la chambre 76 du dispositif 7. de commando automatique des freins a pour conséquence le passage du piston 74 dans la position de serrage et l'équilibrage de la pression du réservoir auxiliaire avec celle du cylindre de frein par passage dans celui-ci, ce qui produit un serrage des fre ins avec une force maximum.
Selon l'invention, l'appareil de contrôle des circuits et de signalisation que l'on propose d'employer, en combinaison
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avec l'équipement de commando des freins décrit plus haut, pour indiquer l'état de fonctionnement des circuits de. commande des et pour effectuer un serrage automatique des frins freina/si l'opérateur devait tenter un serrage des freins à l'air direct lorsque les circuits de commande électrique sont défectueux, est représenté à la figure 2.
(;et appareil de contrôle des circuits comprend essentiel- lement une installation de pont de Wheatstone pour chacun des deux circuits de commande de freins à contrôler. On se rappel- lera que l'équipement de freinage qui vient d'être décrit em- ploie deux circuits de commande, à savoir (1) le circuit de commande de desserrage comprenant le fil de commande de desser- rage 63 et le fil de retour ou de terre 75 s'étendant d'un bout à l'autre du train avec les enroulements 72 des soupapes élec- tro-magnétiques de desserrage sur la locomotive et les diffé- rents wagons du train connectés en parallèle entre ces deux fils 63 et 75 et (2)
le circuit de commande de serrage oompre- nant le fil de commande de serrage 62 et le fil de retour ou de terre 75 avec les enroulements 67 des soupapes électro-magné- tiques de serrage sur chacun des wagons du train connects en parallèle entre les conducteurs 62 et 75.
L'équipement de contrôle des circuits comprend deux in- stallations de pont de Wheratstone 92 et 93, l'installation de pont 92 étant appliquée au circuit de commando du serrage et l'installation de pont 93 étant appliquée au circuit de comman- de du desserrage, ces installations de pont avec les relais auxiliaires et les signaux indicateurs nécessaires sont enfer- més dans une boîte portative 94 avec les fils conducteurs né- cessaires identifiés ci-après, pour la connexion aux fils du train, aux signaux etc... Chaque installation de pont comprend les quatre branches habituelles, une de ces branches renfermant le circuit de commande à contrôler.
Plus précisément, une des tranches de l'installation de pont de Wheatstone 92 est une ré- sistance fixe 95, et une deuxième branche renferme, en série,
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une résistance fixe 96 et une résistance 97 de compensation des différences de température. cette dernière résistance peu être située à distance de la boîte portative 94 de manière qu'elle soit exposée à la température atmosphérique et qu'elle ne soit pas influencée par la température de la cabine de la locomotive ou du wagon de commande où l'équipement de contrôle peut être placé. La compensation automatique des changements de résistance des circuits de commande dus à la variation de la température atmosphérique est donc accomplie.
La résistance 97 est interoalée dans la branche de pont par des conducteurs convenables 98 et 99 entre la résistance et des bornes convenables prévues sur la boîte 94. Un conden- sateur 100 monté dans cette boite 94 est connecté par les con- duoteurs aux dites bornes de manière qu'il soit monté en pa- rallèle par rapport à la résistance 97 et il sert à empêcher tout effet inductif des variations de courant dans le circuit de pont d'Influencer l'état d'équilibre du pont. une autre branche de l'installation de pont 92, c'est-à- dire la troisième branche, renferme le circuit de commande de la soupape électro-magnétique de serrage.
cette branohe com- prend un fil 101, une résistance 102, une pièce de contact d'interrupteur 103 d'un relais 104, qui sera décrit plus loin, un fil 105, une borne 106 sur la boîte, un conducteur 107 con- neoté au fil de commande de serrage 62, ensuite, en passant par les divers enroulements d'électro-aimant de serrage 67, en parallèle, au fil de retour de batterie ou fil de terre 75, un conducteur 108, une borne 109 sur la boite 94, un fusible 110, un interrupteur 111, des fils 112 et 113 aboutissant à la jonction ou raccordement 114.
La quatrième branche de l'installation de pont comprend un fil 115, des résistances 116 et 117, un fil 118, une résis- tance variable ou rhéostat 119, ayant un bras de contact pou- vant être actionné à la main 120, et un fil 121 aboutissant à
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la jonction 114. La manoeuvre du bras de contact 120 a pour effet de provoquer l'ouverture d'un interrupteur 122, dans un but expliqué ci-après, lorsque le bras est mis en position pour plus qu'un nombre prédéterminé de wagons du train, par exemple plus de cinq, comme cela est indiqué sur une plaque- éousson 123.
La première branohe du pont 92, c'est-à-dire la résis- tanoe 95, est connectée à la résistance 96 de la seconde bran- ohe en une jonotion 124 et à la quatrième branohe à la jono- tion du fil 115 aveo la résistance. La deuxième branohe du pont est reliée à la troisième branohe de celui-ci par un fil 125 et une pièce de contact arrière 126 d'un relais 127, qui sera décrit plus loin.
Un relais détecteur 128 et un compteur 129 qui agissent sous l'effet d'un état d'équilibre et de déséquilibre des cir- cuits de pont, sont connectés en série entre les fils 115 et 125. Le compteur 129 est normalement court-cirouité par un cir- ouit comprenant un fil 130, une pièce de contact 131, normale- ment fermée, d'un interrupteur 132 pouvant être actionné à la main, lequel sera décrit ci-après, et les fils 133 et 125 pour éliminer la résistance du compteur du circuit de relais pendant le fonctionnement automatique de l'installation de pont.
Au pont 92 est associé, en outre, un circuit comprenant le fil 113, une pièce de oontaot 134, normalement fermée, de l'interrupteur 132, un fil 135, aboutissant à la pièce de con- tact 126 du relais 127 et une pièce de oontaot 136 d'un relais 137, qui sera décrit plus loin. Ce circuit est disposé pour que, dans certaines conditions, il oourt-oirouite alternativement d'abord la troisième branohe et ensuite la quatrième branohe du pont pour produire un déséquilibre intentionnel de celui-ci.
Les résistances 102 et 116 intercalées dans les troisième et quatrième branches sont des résistances de charge égales com- prises/dans le circuit de pont pour augmenter le potentiel aux
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bornes du relais détecteur 128 et assurer le fonctionnement de celui-ci lors du contrôle du circuit de commande d'un long train dans lequel la résistance des troisième et quatrième branches est faible.
La résistance 117 intercalée dans la quatrième branche du pont est d'une valeur égale à la résistance de l'enroule- ment 67 de 1'électro-aimant de serrage placé sur la locomotive.
Du fait que la résistance que l'équipement de commande des freins placé sur la locomotive offre dans la troisième branche du pont a ainsi son pendant dans la quatrième branche, le rhéo- stat 119 et le bras de oontact 120 peuvent être calibrés de manière que le nombre exact d'enroulements d'électro-aimant de commande du serrage dans l'équipement de contrôle des freins du train puisse être déterminé par réglage du bras de contact sur le rhéostat jusqu'à ce que l'Installation de pont soit en équilibre.
Deux résistances138 et 139 de limitation de courant sont mises en série dans le circuit qui fournit la tension à l'in- stallation de pont. La résistance 138 est omise lorsque l'équi- pement de contrôle est employé pour des circuits de la même tension de régime que celle pour laquelle l'équipement a été construit et il est employé quand cet équipement sert à contrô- ler des circuits fonctionnant sous une tension plus élevée.
La valeur de la résistance 138 est donc déterminée par la ten- sion appliquée à l'équipement de oontr6le en excès par rapport à la tension pour laquelle cet équipement est conçu. La résis- tance 139 est destinée à être intercalée dans le circuit par l'interrupteur 122 lorsque le train comprend un nombre de wa- gons supérieur à un nombre donné, par exemple supérieur à cinq, pour compenser la diminution de résistance du circuit de com- mande du serrage due à 1' augmentation du nombre de wagons du train. L'interrupteur 122 est destiné à être ouvert automatique- ment pour intercaler la résistance 139 dans le circuit par une
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came placée sur un arbre, indiqué par la ligne en trait inter- rompu, supportant le bras 120 lorsqu'il indique un nombre de wagons supérieur à cinq.
L'installation de pont 93 est d'une construction prati- quement identique à celle de l'installation de pont 92 et, en conséquence, il est jugé inutile de la décrire en détail puis- qu'on peut la comprendre d'après la desoription qui précède de l'installation de pont 92.
Les numéros de référence 140 à 175, inclusivement, sont donc appliques, sans description réitérative, pour identifier les éléments de l'installation de pont 93, dans un ordre de succession correspondant à celui dans lequel on a appliqué les numéros 93 à 139, inclusivement, aux éléments de l'installa- tion de pont 92, sauf dans les'cas où les éléments sont oom- muns aux deux installations de pont.
Naturellement on oompren- dra que la troisième branche de l'installation de pont 93 com- prend le circuit de commande du desserrage au lieu du circuit de commande du serrage. un relais polarisé 176 à deux enroulements est associé aux relais 128, 166, 137 et 127 et coopère aveo ces relais pour produire une opération de chiffrage d'une fréquence don- née, lorsque les deux circuits contrôle conservent leur " fi- délité ", comme cela sera expliqué plus loin sous le titre " fonctionnement ". Ce relais comprend les enroulements 177 et 178 et les pièces de contact 179, 180 et 181. L'excitation de l'enroulement 177 fera que les pièces de contact du relais occuperont la position de droite et l'excitation de l'enroule- ment 178 les fera ooouper la position de gauche représentée à la figure 2.
Comme il s'agit d'un relais polarisé, il suffit d'une excitation momentanée de l'un ou l'autre enroulement, les piè- ces de contact du relais restant dans la position choisie jus- qu'à ce que l'autre enroulement soit excité.
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Le relais 127 comprend les pièces de contact 126 et 165, déjà mentionnées, et les pièces de contact 182, 183 et 184.
Les pièces de oontaot 126 et 165 sont des pièces de contact avant et arrière, c'est-à-dire qu'un contact est établi lorsque l'enroulement du relais est excité et que l'autre est établi lorsque l'enroulement n'est pas excité. Les pièces de contact
182,183 et 184 sont des pièces de contact avant, c'est-à-dire qu'elles sont déplacées d'une position lâchée ou d'ouverture à une position attirée ou de fermeture lorsque le relais est excité.
Le relais 137 comprend les pièces de contact avant 136 et 173, déjà mentionnées, avec les pièces de oontaot avant 185, 186 et 187.
Le relais 128 comprend une pièce de contact avant 188 et une pièce de contact arrière 189. Le relais 166 est construit identiquement comme le relais 128 et comprend une pièce de con- tact avant 190 et une pièce de contact arrière 191. L'expres- sion " pièce de contact arrière " désigne une pièce de contact qui est déplacée d'une position lâchée ou de fermeture à une position attirée ou d'ouverture lorsque l'enroulement du relais est excité.
Cet équipement de contrôle des circuits comprend, en ou- tre, un relais de signalisation 192 muni de pièces de contact avant 193,194 et 195 et de pièces de contact " avant et arriè- re " 196 et 197.
Le relais 104 est un relais à deux enroulements, dont l'un 198, est normalement exoité pour mettre le relais dans une po- sition attirée, au moyen d'un circuit apparaissant au dessin et oommandé par un dispositif d'interrupteur 199 actionné pneu- matiquement. Ce dispositif 199 possède deux pièces de contact 200 et 201 qui sont fermées par des ressorts lorsque la pression de fluide dans l'interrupteur est inférieure à une valeur choi- sie d'avanoe, par exemple cinq livres par pouoe carré, et
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ouvert par la pression de fluide dépassant cette pression.
Un second enroulement 202 du relais 104 est interoalé dans un circuit allant du fil de commande du desserrage 63 via le conducteur 151, le fil 149, un fil 203, la pièce de con- tact 201 de l'interrupteur 199, un fil 204, l'enroulement 202 et un fil 205 jusqu'au fil 112, et ensuite via l'interrupteur 111, le fusible 110, le conducteur 106 et le fil 75 jusqu'au coté négatif de la batterie. Le passage de courant par l'en- roulement 202 produit un effet magnétique opposé à celui de l'enroulement 198 de manière à faire prendre au relais une po- sition désexcitée ou lâchée lorsque les enroulements 198 et 202 sont excités simultanément.
Cette opération se produit au début d'un serrage des freins lorsque les contacts de desser- rage de l'interrupteur principal 5 sont fermés avant qu'il se soit établi dans la conduite d'air direct une pression suffi- sante pour amener l'interrupteur 199 à ouvrir les contacta 200 et 201. Cette opération sera expliquée plus en détail plus loin.
Le relais 104 comprend, en outre, les pièces de contact avant 103 et 148, déjà mentionnées, avec une pièce de contact avant 206 et des pièces de oontact " avant et arrière " 207, 208 et 209.
Les relais 192 et 104, par leurs pièces de contact 196, 197, 207 et 208, commandent des signaux 210,211 et 212 montés sur la boite de l'équipement, conjointement et en parallèle avec des signaux 213,214 et 215 situés dans la cabine ou le compartiment de l'opérateur, comme cela sera expliqué plus loin.
L'interrupteur 132 comprend les contacts d'interrupteur mentionnés plus haut, 134,131, 171 et 169, qui sont normale- ment fermés par des ressorts conjointement avec une pièce de contaot 216 normalement ouverte, ladite pièce de contact étant ramenée par ressort dans la position d'ouverture lorsque des forces manuelles cessent d'agir sur l'interrupteur. La poignée
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de cet interrupteur agit, dans une position située d'un coté d'une position normale, pour amener les pièces de contact 134, 131, 171 et 169 fermées par des ressorts, dans la position d' ouverture. Dans une position située du coté opposé de la posi- tion normale, ladite poignée agit pour fermer la pièce de oon- tact 216 en surmontant la résistance du ressort.
Un dispositif d'interrupteur pneumatique 217 comprend des pièces de contact 218 normalement fermées, en parallèle avec la pièce de contact 195 du relais de signal 192 dans un circuit comprenant le dispositif de soupape électro-magnétique 4 et le dispositif d'interrupteur 91. L'interrupteur pneuma- tique est commandé par la pression du fluide oontenu dans la conduite 11 de commande à air direct et est disposé pour ouvrir la pièce de contact 218 aussi longtemps qu'une pression dépas- sant une basse pression prédéterminée, égale par exemple à cinq livres par pouce carré, est établie dans la conduite de oomman- de 11.
La tension de la batterie d'alimentation est fournie dans cet appareil de contrôle de circuits par le fil de batterie positif 61 via le conducteur 219, la borne 220, le fusible 221 et l'interrupteur 222 au fil 223. Pour éviter une répétition inutile, le fil 223 sera désigné ci-après par l'expression " fil d'alimentation de batterie " et les circuits seront re- trouvés par référence à ce fil.
D'une manière similaire, le fil 112 qui est oonneot4 au coté négatif de la batterie 60 par le fil 75, le conducteur 106, la borne 109, le fusible 110 et l'interrupteur 111 sera appelé ci-après le " fil de retour de batterie " et les cir- cuits seront retrouvés par référence à oe fil.
FONCTIONNEMENT.
Pour mettre l'appareil de contrôle des circuits en état de fonctionner, l'opérateur équilibre d'abord les installations de pont en mettant la poignée de commande de l'interrupteur 132
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dans la position correspondant à l'ouverture des pièces de contact 134, 131, 171 et 169. Les circuits servent à oourt- oirouiter les troisième et quatrième branches des deux instal- lations de pont sont donc ouverts par l'ouverture des pièces de oontct 134 et 171. L'ouverture des pièces de contact 131 et 169 ouvre les circuits contournant les compteurs 129 et 167.
Les bras de contact 120 et 159 sont réglés à la main sur les rhéostats 119 et 158 jusqu'à ce que les compteurs 129 et 167 marquent zéro. on obtient ainsi un état d'équilibre de l'in- stallation de pont, état dans lequel la résistance du rhéostat de la quatrième branohe du pont est égale à la résistance du circuit de commande des freins du train intercalé dans la troisième branohe de l'installation de pont. La position du bras de contact sur le rhéostat doit indiquer sur la plaque- écusson le nombre d'unités de commande de freins contenues dans le train attaché à la looomotive. Si cette indication ne concorde pas avec le nombre de wagons du train, un état défeo- tueux du circuit est donc indiqué.
Par exemple, si les bras de contact 120 et 159 sont tous deux dans une position telle qu'ils indiquent que le train comprend huit wagons alors qu'en réalité il y en a dix, o'est le signe que l'accouplement de canalisation du train est détaché entre le huitième et le neuv- ième wagons ou que le circuit de retour 75 est ouvert entre ces wagons, si l'un des bras de oontaot est placé de manière qu'il indique huit wagons et si la position de l'autre bras indique qu'il y a dix wagons dans le train, cela indique que le circuit de commande compris dans l' installation de pont donnant l'indi- cation de huit wagons est ouvert entre le huitième et le neuv- ième wagons.
@n circuit de oommande mis à la terre, ou un court-circuit entre le fil de oommande et le fil de retour est indiqué par une indication de plus de wagons que le train n'en comprend ré- ellement et par une incapacité d'équilibrer les ponts par réglage
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du bras de oontaot sur son rhéostat.
Lorsque les installations de pont sont en équilibre, que la poignée 9 de la valve de frein est dans la position de des- serrage et que le sélecteur 10 est dans la position de fonction- nement à l'air direct,les pièces de contact 200 et 2pl du dis- positif d'interrupteur 199 et la pièce de contact 218 du dispo- sitif d'interrupteur 217 sont fermées, sous l'action des va- leurs de pression atmosphériques dans la conduite 50 d'air di- rect et dans la conduite 11 de commande à l'air direct. Il s' établit ainsi un circuit fermé partant du fil d'alimentation de batterie 223 via le fil 224, la pièce de oontaot 200, le fil 225, l'enroulement 198 du relais 104 et le fil 226 Jusqu' au fil de retour de batterie 112.
Ce circuit excite l'enroule- ment 198 et met le relais dans un état attiré dans lequel les pièces de contact avant 103,148 et 206 sont fermées et les pièces de contact " avant et arrière " 208 et 209 sont dans leurs positions positives fermées supérieures. Il s'établit ainsi un circuit partant du fil d'alimentation de batterie 223 via la pièce de oontaot 209, le fil 227. le fil 228 et de là, par les résistances 174 et 175, jusqu'à la @@rtion 163 de la première et de la deuxième branches de l'installation de pont 93 et, par les résistances 138 et 139 jusqu'à la jonction 124 de l'installation de pont 92.
Des circuits en parallèle sont maintenant complétés par la première et la quatrième branches et la deuxième et la quatrième branches de chaque installation de pont respectivement jusqu'aux jonctions 114 et 153, qui sont connectées au fil 11@ de retour de batterie par les fils 113 et152.
Un circuit pour oharger le conducteur 233 est aussi com- plété à partir du fil 288 via le fil 229, la résistance 230, le fil 231, la pièce de oontaot 180 dans sa position de gauche et le fil 232 jusqu'au condensateur 233. dont le côté opposé est connecté au fil 112 de retour de batterie par le fil 234.
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Les installations de pont ayant été équilibrées, les relais 128 et 166 consent d'être excités. Un circuit est main- tenant complet pour exciter le relais 137 via les pièces de contact arrière 189 et 191, le fil 235. la pièce de contact 179 dans sa position de gauche, l'enroulement du relaie 137 et le fil 234 pour mettre le relais 137 dans un état attiré dans lequel les pièces de contact avant 136, 173, 185, 186 et 187 sont formées.
La quatrième branche de l'installation de pont 92 est court-cirouitéevia la pièce de contact fermée 136, le fil 135, la pièce de oontaot fermée 134 jusqu'à la jonction 114, et la quatrième branohe de l'installation de pont 93 est court-circuitéevia la pièce de contaot fermée 173, le fil 172, la pièce de contact fermée 171 jusqu'à la jonotion 153.
En raison de la résistance réduite du trajet en oourt- circuit en comparaison de la troisième branche des installa- tions de pont, du courant passera de la jonction de la deux- ième et de la troisième branches par le fil 133, la pièce de contact 131, le fil 130, l'enroulement du relais 128 et le tra- jet en court-circuit jusqu'au fil de retour de batterie pour mettre le relais 128 dans un état attiré. Le relais 166 du pont 93 est excité par un circuit similaire. Les relais 128 et 166 étant excités simultanément, les pièces de contact arrière 189 et 191 sont ouverte:-et les pièces de contact avant 138 et 190 sont fermées.
Les pièces de contact arrière 189 et 191 ont pour effet, dans leur position d'ouverture, d'interrompre le circuit tracé antérieurement pour exciter l'enroulement du relais 137, et les pièces de contact avant 188, 190 et 185 ont pour effet, lorsqu' elles sont fermées, d'établir un circuit pour exciter l'enrou- lement supérieur 177 du relais 176 pour provoquer le déplace- ment des pièces de contact 179, 180 et 101 de ce relais de leur position de gauche dans leur position de droite comme cela est visible sur le dessin.
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Le déplacement de la pièce de contact 180 du relais 176 de la position de gauche dans la position de droite ouvre d'a- bord le circuit partant du fil d'alimentation de batterie et du fil 231 pour charger le condensateur 233 et ferme ensuite un circuit passant par le fil 237 pour oharger le condensateur 238. Le relais 137 ne lâche pas Immédiatement son armature lorsque la pièce de contact 179 du relais 176 passe dans sa position de droite, mais il tient son armature attirée pendant un intervalle de temps par décharge de oourant du condensateur 233 par le circuit de boucle renfermant l'enroulement du relais 137, la pièce de oontaot avant 186 et une résistance 239.
Pen- dant cette période, pendant laquelle la pièce de oontaot 187 du relais 137 est maintenue attirée par le oourant déohargé par le condensateur 233, la pièce de oontaot 181 du relais 176, dans sa position de droite, complète un circuit partant du fil d'alimentation de batterie 223 en passant par la pièce de con- tact 209. le fil 227, le oontact 187 du relais 137 et la pièce de oontaot 181 du relais 176 pour exciter un fil 240 conduisant aux pièces de oontaot 216 et 193.
Après que le condensateur 233 s'est déchargé et ne main- tient plus le relais 137 dans une position attirée, le relais est ramené dans la position lâchée et ouvre les pièces de con- tact avant 136, 173, 185, 186 et 187. La pièce de contact 187 agit donc pour ouvrir le circuit servant à exciter le fil 240 avec les pièces de contact 136 et 173 ouvertes, le circuit ser- vant à court-oirouiter la quatrième branche de chacun des ponts 92 et 93 est ouvert et les ponts sont remis dans leur état nor- mal. Si la résistance du circuit du train n'a pas ohangé, les ponts resteront équilibrés et les relais 128 et 166 cesseront d'être excités, de sorte qu'ils ouvriront les pièces de contact avant 188 et 190 et fermeront les pièces de oontaot arrière 189 et 191.
La fermeture des pièces de contact arrière 139 et 190
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provoque maintenant la fermeture d'un circuit partant du fil d'alimentation 226 via le fil 229, la résistance 230, les piè- ces de contact 189 et 191y@le fil 235 et la pièce de contact
179 dans sa position de droite, l'enroulement du relais 127 jusqu'au fil de retour de batterie via le fil 234. Le relais
127 est ainsi excité et mis dans la position attirée dans la- quelle les pièces de oontaot 126, 165,182, 183 et 184 sont fermées.
La fermeture de la pièce de oontaot 126 complète un circuit de remplacement à faible résistance partant d'une jonc- tion de la deuxième et de la troisième branches de l'installa- tion de pont 92 via la pièce de contact avant 126, le fil 135, la pièce de oontaot 134 jusqu'au point de jonction 114 pour la troisième branche de l'installation de pont 92 qui est ou- verte par l'ouverture de la pièce de contact arrière 126. La troisième branche de l'installation de pont 93 est aussi rem- placée par un circuit à faible résistance similaire.
Les re- lais 128 et 166 sont maintenant excités en raison du passage de courant à partir de la jonction de la première et de la quatrième branches du pont via l'enroulement de relais et le trajet en court-circuit jusqu'au fil de retour de batterie en passant par l'enroulement de relais dans un sens opposé à celui du passage du courant dans les enroulements à la suite d'un court-oirouitage de la quatrième branche d'un pont.
La ferme- ture de la pièce de contact 182 par l'excitation du relais 127 prépare un circuit qui est complété, par la fermeture des piè- ces de contact 188 et 190, à partir du fil 229 et de la rsis- tance 230 via l'enroulement inférieur 178 du relais 176 jusqu' au fil 234 de retour de batterie pour exciter le relais 176 et effectuer le rappel des pièces de contact 179, 180 et 181 de leurs positions de droite respectives dans leurs positions de gauche respectives.
Un circuit est maintenant complété à partir du fil 223 via la pièce de contact avant fermée 184 du relais 127, la
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f pièce de oontaot 181 dans sa position de gauohe pour exciter momentanément le fil 240. Le déplacement de la pièce de contact 180 de sa position de droite dans sa position de gauche enlève la tension d'alimentation de batterie du oondensateur 238, et la pièce de contact 183, fermée, fournit la charge du oonden- sateur 238 via une résistance 241 pour exciter l'enroulement du relais 127 pour maintenir le relais attiré pendant un inter- valle de temps prédéterminé. Aussitôt que le oondensateur 239 est déchargé, le relais cesse d'être excité ou lâche son arma- ture, ouvrant ainsi les pièces de contact avant 182,183 et 184 et faisant passer les pièces de contact 126 et 165 dans leurs positions fermées Inférieures.
Les quatrièmes branches des installations de pont 92 et 93 sont rétablies dans les in- stallations de pont et si l'équilibre des ponts reste maintenu les relais 128 et 166 cessent d'être excités pour mettre les circuits de pont en état pour un autre cyole de fonctionnement.
D'après la description qui préoède, on peut voir que le fonctionnement continu des circuits de pont et des relais 128, 166,137, 126 et 176 se poursuivra aussi longtemps que les cir- cuits de pont resteront en équilibre. Le oycle de fonctionnement se produit à une fréquenoe d'environ trente fois à la minute fournissant ainsi une impulsion de courant par le fil 240 aux pièces de contact 216 et 193 à des intervalles de deux secondes.
L'équipement fonctionnant de la manière qui vient d'être décrite, l'opérateur mettra le levier de commande de l'interrup- teur 132 en position pour fermer la pièce de contact 216. Lors- que la pièce de contact 126 est fermée, une impulsion de courant sera fournie dans les deux secondes via la pièce de oontaot 216 et le fil 242. via la pièce de oontaot 206 fermée et une résis- tanoe 243, pour exciter l'enroulement du relais 192 et provoquer le déplacement des pièces de oontaot 193, 196, 197,194 et 195 .usqu'aux positions fermées ou positions fermées supérieures.
L'Impulsion de courant pour exciter le relais 192 est aussi
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fournie au condensateur 244 pour le charger.
Lorsque le oondensateur 244 est chargé à la tension de la batterie, il tiendra, grâce à un circuit fermé, le relaie 192 excité pendant un peu plus de deux secondes Jusqu'à ce qu' une autre impulsion de oourant soit fournie par le fil 240.
Le relais 192 étant excité et la pièce de contact avant 193 étant fermée, il ne sera plus nécessaire de maintenir la pièce de oontaot 216 de l'interrupteur 132 dans sa position de fermeture. Toute impulsion de courant émise sur le fil 240 sera fournie, via la pièce de oontaot 193, le fil 242, la pièce de contact 206, fermée, et la résistance 243 pour exciter l'en- roulement du relais 192 et recharger le condensateur 244. On peut donc voir qu'aussi longtemps que les Impulsions sont four- nies au fil 240 à l'intervalle de temps prescrit avant que le condensateur 244 soit déchargé,le relais 192 sera maintenu excité et par conséquent attiré.
Pendant que le relais 192 est maintenu attiré, un circuit pour exciter le signal 210 est complété à partir du fil 223 d'alimentation de batterie, via la résistance 245, les pièces de contact 196 et 207 dans leurs positions fermées supérieu- res, le signal 210 jusqu'au fil 112 de retour de batterie.
En même temps, la tension de batterie venant du fil d'alimen- tation 223 est fournie, via la résistance 246, les pièces de contact 197 et 208 dans leurs positions fermées supérieures, pour exciter le signal 213 dans la cabine de la looomotive.
Les signaux 210 et 213 sont excités jusqu'à ce que l'on ait paré à la défectuosité du circuit de pont, ou Jusqu'à ce qu'on ait serré les freins.
Si un changement de résistance de l'un quelconque ou de la totalité des circuits de commande devait se produire, les changements de ce genre étant causés par des défectuosités ou avaries des enroulements d'électro-aimant, des accouplements, des fils, par perte ou addition de wagons, court-circuits ou
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circuits mis à la terre eto..., l'installation de pont ne s'équilibrera pas lorsque le court-circuit de la branohe du pont est supprimé. En pareil cas, le relais détecteur de l'in- stallation de pont correspondante ne lâohera pas son armature.
Le circuit passant par les pièces de contact 189,191, le fil 235, la pièce de contact 179, pour exciter le relais choisi 137 ou 127 n'est donc pas établi. L'opération de chiffrage des re- lais 128, 166, 137, 127 et 176 est donc interrompue et l'impul- sion pour recharger le condensateur 244 fait défaut, de sorte que le relais 192 cesse d'être excité. Lorsque le relais 192 cesse ainsi d'être excité, les pièces de contact arrière 196 et 197 sont ferment et les pièces de contact avant sont ouver- tes. La pièce de oontact arrière 196 en position de fermeture a pour effet de compléter un circuit partant du fil d'alimen- tation 223 via la résistance 245 pour exciter le signal de dan- ger 212.
En même temps, la tension de batterie est fournie via la résistance 246, la pièce de contact arrière 197 pour exciter le signal de danger 215 dans la cabine de la locomotive, comme cela a été expliqué, l'opérateur peut, en manoeuvrant l'inter- rupteur 132 pour ouvrir les pièces de oontact normalement fer- mées et par réglage des bras de contact 120 et 159,déterminer la position et la nature du défaut dans le circuit de commande.
Si pendant que les signaux de bon fonctionnement 210 et 213 sont excités, l'opérateur désire serrer les freins à air direct, le fil de desserrage 63 sera d'abord excité, comme cela a été expliqué, et un circuit sera fourni pour exciter l'enrou- lement inférieur 202 du relais 104 via le @ aduteur 151, les fils 149 et 203, la pièce de contact d'interrupteur 201, de l'interrupteur 199, le fil 204, l'enroulement inférieur 202 du relais 104, et le fil 2p5 jusqu'au fil de retour de batterie 112.
Cette excitation de l'enroulement 202 mettra le relais 104 dans la position lâchée dans laquelle les pièces de contact avant sont ouvertes et les pièces de oontaot arrière 207, 206
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et 209 sont mises dans leurs positions fermées inférieures.
La pièce de contact arrière 209 ferme un circuit partant du fil d'alimentation de batterie 223, via la pièce de oontaot arrière 209, les pièces de contact avant 194, la résistance 243 pour maintenir le relais 192 excité par la tension d'ali- mentation de batterie. En même temps, la tension de batterie est fournie, par le fil d'alimentation 223, la résistance 245, la pièce de contact avant 196, la pièce de contact arrière 207, pour exciter le signal 211 et, via la résistance 246, la pièce de contact avant 197 et la pièce de contact arrière 208, pour exciter le signal 214 à la cabine de la locomotive. Les signaux 211 et 214, lorsqu'ils sont excités, indiquent qu'un serrage des freins agit sur toute la longueur du train.
La pièce de contact avant 195 du relais 192 est fermée, sauf pendant l'indioation d'un défaut, moment où le relais 192 cesse d'être excité. La pièce de contact 195 est intercalée en parallèle avec les piècesde contact 218 de l'interrupteur pneumatique 217 pour commander un circuit servant à exciter le dispositif de soupape électro-magnétique 4 ( figure 1 ). Le dispositif d'interrupteur 217 a pour effet de dégager ou ouvrir les pièces de contact 218 lorsqu'une pression de fluide donnée est établie dans la conduite 11 de commande à air direct.
On peut donc constater que, si l'indication d'un défaut est don- née par l'appareil de contrôle des circuits, les pièces de con- tact 195 s'ouvriront et que si l'opérateur tente un serrage des freins à air direct, les oontaots d'interrupteur 218 seront ouverts pour ouvrir le circuit excitant le dispositif de sou- pape électro-magnétique 4.
La chambre 33 du dispositif de soupape d'échappement 3 est de ce fait évacuée, et, comme cela a été décrit plus haut, un serrage automatique des freins est effectué par l'échappe- ment de la pression de fluide de la conduite générale par fonc- tionnement du dispositif de soupape d'échappement.
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Il doit être entendu que l'invention, bien qu'elle ait été décrite en détail en oombinaison avec deux circuits de oom- mande, n'est pas limitée quant à son fonctionnement à un nom- bre particulier de circuits de commande. En d'autres termes, elle peut être employée pour le contrôle d'un seul circuit de commande ou de plus de deux circuits de commande, Si l'inven- tion est appliquée à un seul circuit de commande, une seule installation de pont correspondante et un seul relais détec- teur est néoessaire pour commander le fonctionnement des relais de ohiffrage.
Si l'invention est appliquée à plus de deux cir- cuits de commande, un nombre correspondant d'installation de pont et de relais détecteurs seront employés, les pièces de contact des relais détecteurs étant connectée en série pour la oommande des relais de ohiffrage.
REVENDICATIONS.
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