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La présente invention concerne les appareillages de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement ceux du type comportant des commandes automatiques de sécurité.
Les locomotives modernes sont équipées généralement d'un appa- reillage de freinage à fluide sous pression comportant un dispositif de commande de sécurité à valve, dit "d'homme mort", qui produit un serrage des freins de la locomotive à moins que le mécanicien n'appuie constam- ment sur une pédale ou un levier manuel excepté dans certaines condi- tions pendant un freinage amorcé à la main. Si le mécanicien place une boite à outils ou un autre objet sur ce levier, ou s'il s'effondre di-même pour une raison quelconque de telle ornière qu'il maintient ce levier abaissé, la commande de sécurité peut être rendue complètement inopérante.
La présente invention a donc pour but de réaliser un appareil- lage de freinage comportant un dispositif de commande de sécurité tel qu'il ne puissa pas être annulé d'une manière continuée
Un autre but de l'invention est de réaliser un tel dispositif qui exige une action ou manifestation périodique, mais non continue, de la part du mécanicien, et qui ne produit pas un serrage de sécurité des freins de la locomotive si le pied ou la main du mécanicien est retiré momentanément du levier.
Le dispositif de commande de sécurité conforme à l'invention n'exige pas une telle action ou manifestation périodique dans certaines conditions où la vigilance du mécanicien est démontrée par l'accomplissement d'autres actes.
Pour atteindre les buts mentionnés ci-dessus, on utilise sur la locomotive un dispositif nouveau qui exige du mécanicien une action périodique mais non continue et qui le prévient à l'avance quand une telle action est nécessaire, de manière à lui laisser un temps raisonnable,s'il est inerte, pour actionner ce dispositif et empêcher ainsi un serrage indésirable des freins dé la locomotive. Un dispositif dont l'action peut être supprimée est prévu pour annuler automatiquement la commande de sécurité, non seulement pendant un serrage amorcé à la main de service, d'urgence ou indépendant, des freins de la locomotive, mais aussi pendant et un peu après que l'avertisseur ordinaire a été actionné, ou après que la locomotive s'est arrêtée, fait marche arrière ou avance à faible vitesse.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaitront dans la description plus détaillée qui va suivre.
Sur le dessin annexé : - la figure 1 est une vue schématique d'une partie de l'appareillage de freinage conforme à l'invention; - la figure 2 est une coupe à grande échelle d'une partie du dispositif de freinage automatique à valve, dont le contour est représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une coupe à grande échelle d'un dispositif pneumatique de coupure à valve représenté schématiquement sur la figure 1.
- DESCRIPTION -
Si on considère la figure 1 du dessin, on voit que l'appareillage de freinage à fluide sous pression conforme à l'invention comprend d'abord la conduite générale habituelle 1 qui s'étend sur toute la longueur du train, et ensuite sur la locomotive le réservoir principal habituel 2, le dispositif d'alimentation 3 à valve, le' dispositif de freinage
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automatique 4, à valve, appelé aussi"robinet de mécanicien", le dispositif de commande de freinage 5 à valve, le réservoir auxiliaire 6, le dispositif à valve 7 de relais du cylindre de frein, et enfin le cylindre de frein 8.
Puisque tous les éléments constitutifs que l'on vient d'énumérer peuvent être des types utilisés dans l'équipement de freinage de locomotive n 24-RL, qui est représenté et décrit Jans la notice d'instruc- tion n 5066 de Mars 1948 de la Westinghouse Air Brake Company, la description qui va suivre et le dessin annexé ont été limités à cet équipement et.aux caractéristiques de fonctionnement qui sont essentielles pour comprendre clairement l'invention. @
Si on considère les figures 1 et 2 du dessin, on voit que le robinet de mécanicien 4 est de préférence du type désigné dans la notice d'instruction déjà citée sous le nom de "robinet de freinage DSE-24";
ce robinet comprend essentiellement un dispositif à valve (non représenté) que l'on peut, en déplaçant une poignée 9, faire passer à une position de marche pour relier le dispositif d'alimentation à valve 3 à la conduite générale 1, en vue de charger celle-ci avec du fluide sous pression venant du .réservoir principal 2 par l'intermédiaire d'un conduit d'alimentation 10 et de ce dispositif d'alimentation. Le robinet 4 peut être placé également, au moyen de la poignée 9, dans une position de serrage de sercice, pour effectuer dans la pression de la conduite générale une réduction de service d'un degré désiré quelconque et dans une position de recouvrement pour accumuler le fluide dans la conduite générale à la pression réduite désirée.
Le robinet de Mécanicien 4 comprend une partie 11 de serrage de service qui, comme on le voit sur la figure 2, comprend elle-même un piston 12 monté coulissant dans un carter 13 en plusieurs pièces; ce piston est soumis d'un côté à la pression de fluide régnant dans une chambre 14 et de l'antre côté à la pression de fluide régnant dans une chambre 15.
La chambre 15 peut être chargée constamment avec du fluide sous pression venant du réservoir principal 2 par une dérivation du conduit d'alimentation 10 (figure 1); la chambre 14 peut être vidangée dans l'atmosphère par un conduit 16 de commande de sécurité, ou être chargée avec du fluide sous pression venant de la chambre 15 par un orifice '17, qui est prévu dans le piston 12 pour permettre aux pressions dans les chambres 14-15 de s'égaliser à une vitesse déterminée. Un ressort 18 disposé dans la chambre 14 pousse le piston 12 vers une position normale, pour définir une position normale d'un tiroir 19 disposé dans la chambre 15 et relié positivement au piston 12.
Le tiroir 19 se trouvant en position normale, une dérivation du conduit 16 de commande de sécurité est obstruée et une conduite 20 de commande de suppression de puissance est reliée à l'air libre. Quand le fluide sous pression contenu dans la chambre 14 s'échappe par le conduit 16 de commande de sécurité, le piston 12 et le tiroir 19 occupent au contraire une position de serrage, de manière à produire une réduction de "service" dans la pression de la! conduite générale et à effectuer ainsi d'une manière connue un serrage de "commande de sécurité" des freins de la locomotive.
Dans cette position de serrage le tiroir 19 ouvre à l'air libre, par l'orifice habituel "de verrouillage" non représenté, la dérivation déjà mentionnée du conduit 16 et permet également au fluide sous pression du conduit d'alimentation 10 de passer dans la conduite 20 de commande de suppression de puissance, de manière que le dispositif ordinaire 21 de suppression de puissance puisse couper l'alimentation des moteurs d'entraînement d'une locomotive électrique ou d'une locomotive diésel-électrique; on empêche ainsi le grillage des commutateurs, conformément à la pratique courante.
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Si l'on se réfère maintenant à la figure 1 du dessin, on voit que le dispositif à valve 5 de commande de freinage comprend essentielle- ment un dispositif à valve (non représenté) susceptible, en réponse à une réduction de service dans la pression de la conduite générale 1, de faire arriver le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 6, d'abord dans la conduite 23 par l'intermédiaire d'une conduite 22 et du dispositif 5, et ensuite dans le dispositif à valve 7 de relais du cylindre de frein pour actionner ce dispositif et fournir du fluide à une pression corres- pondante, à partir d'une dérivation du conduit d'alimentation 10, à une conduite 24 constamment ouverte sur le cylindre de frein 8; on effectue ainsi d'une manière connue un serrage de service des freins.
A la suite d'une augmentation de la pression dans la conduite générale, le disposi- tif 5 fonctionne pour relier la conduite générale 1 à la conduite 22, en vue de recharger le réservoir auxiliaire 6, et aussi pour relier en même temps la conduite 23 à un orifice dévacuation ( non représenté) de ce dispositif de manière que le dispositif à valve 7 puisse vidanger le cylindre de frein 8 par l'intermédiaire de la conduite 24, qui ne communi- que pas dans ces conditions avec le conduit d'alimentation 10; on desser- re ainsi d9une manière connue les freins de la locomotive.
Le dispositif à valve 5 de commande de freinage et le dispositif à valve 7 de relais coopèrent également, d'une manière analogue, pour fournir du fluide sous pression au cylindre de frein 8 par la conduite
24 pendant un serrage d'urgence des freins du train ou pendant un serrage indépendant des freins de la lomomotive, comme on l'a expliqué en détail dans la notice d'instruction mentionnée plus haut. L'avertisseur pneumatique ordinaire 25 comppend un dispositif à valve (non représenté) commandé par un levier 26 actionné à la main.
Ce levier est sollicité normalement vers une position de fermeture, pour laquelle le conduit d'alimentation 10 est séparé d'une conduite 27 de commande de l'avertisseur, mais ce levier peut être déplacé jusqu'à une position d'ouverture pour faire arriver du fluide sous pression de ce conduit .10 dans cette conduite décommande 27 en vue de faire retentir l'avertisseur.
Conformément à l'invention, on prévoit un dispositif de commande de sécurité comprenant les éléments et les connexions non encore décrits ci-dessus et représentés sur la figure la
Ce dispositif de commande de sécurité comprend deux dispositifs pneumatiques de coupure à valve 28,29, un dispositif de.manifestation à valve 30 actionné de préférence à la main, et deux réservoirs 31, 32 pour emmagasiner le fluide sous pressiono Le dispositif de commande de sécurité comprend aussi de préférence les éléments facultatifs suivants :
deux dispositifs 33, 34 à clapet de retenue, de préférence du type à bille, un dispositif magnétique à valve 35, et un dispositif 36 associé avec le dispositif ordinaire de commande ( non représenté) qui sert communément à commander la vitesse et le sens de déplacement d'une locomotive électrique ou diésel-électriqueo
Le dispositif pneumatique de coupure à valve 28 sert de valve d'avertissement et peut être du type représenté sur la figure 3; ce type comprend essentiellement un diaphragme flexible 37 serré entre des parties d'un carter 38 et séparant une chambre de commande 39 d'une chambre sans pression 40.La chambre de commande 39 peut être chargée de fluide sous pression ou être vidangée dans l'atmosphère par une conduite 41 (figure 1) qui est normalement ouverte à l'air libre par un orifice calibré 41a;
la chambre sans pression 40 est au contraire constamment ouverte à l'air libre par un orifice 42 percé dans le carter. Le diaphragme 37 est relié à une tige coaxiale 43 par l'intermédiaire d'une pièce d'appui 44 disposée dans la chambre 40. La tige 43 se prolonge au-delà de la chambre 40 jusque dans une chambre 45 en traversant une cloison 46 ; peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage 47 percé dans cette cloison. Une soupape de coupure 48, disposée dans la chambre 45 et reliée à l'extrémité de la
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tige 43, commande la communication entre le chambre 45 et une chambre 49 à travers un alésage 50 percé dans une cloison 51;
cette soupape 48 peut s'appliquer sur un siège annulaire et conique 52 formé dans cette cloison et entourant l'alésage 500
Pendant le fonctionnement, quand la pression du fluide dans la conduite 41 est inférieure à une valeur prédéterminée, un ressort 53 disposé dans le chambre 40 et agissant sur la pièce d'appui 44 solidaire du diaphragme 37 pousse celui-ci et la tige 43 jusqu'à une position normale, dans laquelle ces deux pièces sont représentées sur la figure 3.
Dans cette position, la soupape 48 est maintenue ouverte par la tige 43 et permet ainsi au fluide sous pression de passer entre les chambres 49 et 45; cette communication entre les deux chambres est désignée sur la figure 1 par le nombre de référence 54. Dans ces conditions, le fluide sous pression venant du réservoir principal 2 s'écoule, en passant par une dérivation du conduit 10 et la communication 54 du dispositif 28, dans un dispositif avertisse.:= actionné pneumatiquement, tel qu'un sifflet 55, pour prévenir le mécanisien que la pression dans la conduite 41 a diminué jusqu'à la valeur prédéterminée mentionnée plus haut.
Quand le fluide sous pression arrive au contraire dans la chambre de commande 39 par la conduite 41, le diaphragme 37 s'incurve, malgré la résistance opposée par le ressort 53, pour venir occuper une position de coupure, dans laquelle la soupape 48 est maintenue fermée par la tige 43; la communication est alors coupée entre la chambre 49 et la chambre 45 et le signal sonore avertisseur prend fin; cette coupureavec la dérivation du conduit d'alimentation 10 fermée à son extrémité dans la chambre 49, est désignée sur la figure 1 par le nombre de référence 560
Le dispositif de coupure à valve 29 sert de valve d'application de la commande de sécurité.
La structure du dispositif 29 est de préféren- ce identique à celle du dispositif 28, avec cette différence cependant que le ressort 53 du dispositif 29 est plus faible que celui du dispositif 28 pour des raisons que 1-'on va expliquer à présent.
La pression du fluide dans la chambre de commande ,39 du dispositif 29 est commandée également par l'intermédiaire de la conduite mais la chambre 45 de ce dispositif est ouverte à l'air libre et la chambre 49 s'ouvre sur le conduit 16 de commande de sécuritéo
Quand la pression du fluide dans la conduite 41 tombe par l'intermédiaire de l'orifice calibré 41a jusqu9à la valeur prédéterminée mentionnée plus haute le dispositif 28 se déplace jusqu9à sa position normale et actionne le sifflet 55 (figure 1);
si la mécanicien néglige de recharger rapidement la conduite 41 et si la pression dans cette conduite tombe en conséquence à travers cet orifice calibré jusqu9à une valeur prédéterminée plus faible, le dispositif 29 se déplace jusqu'à sa position normale et met à Pair libre le conduit 16 de commande de sécurité par l'intermédiaire de sa communication 54, en amorçant ainsi une application "de commande de sécurité" des freins de la locomotive.
Le dispositif de manifestation 30 à valve peut être d'un type bien conn quelconque comprenant un dispositif à valve (non représenté) qui peut être placé au moyen d'une poignée, 57 dans une position normale ( la position correspondante de la poignée est d'ailleurs représentée) pour relier une conduite 58 à la conduite 41, en vue de faire passer le fluide sous pression du réservoir 31 dans le réservoir 32 par les conduites 58-41, et aussi dans les chambres de commande 39 des dispositifs respectifs de coupure 28-29;
ce dispositif à valve peut être placé également, au moyen de la poignée 57, dans une position de recharge (la position correspondante de la poignée est représentée sur le dessin par la ligne 57a en trait mixte), pour relier une -dérivation du conduit 10 à la conduite 58 et recharger ainsi le réservoir 31 avec du fluide sous pression fourni par le réservoir principal 2.
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Le réservoir 31 a une capacité sensiblement plus grande que celle du réservoir 32. Celui-ci est prévu de préférence pour garantir quun volume suffisant de fluide sous pression est disponible dans la conduite 41 pour maintenir le dispositif 29 en position de coupure pen- dant un temps raisonnable après le fonctionnement du sifflet 55, de manière à laisser ainsi au mécanicien le temps de déplacer la poignée 57 du dispositif de manifestation à valve 30 successivement jusqu'à sa po- sition de recharge, puis de nouveau jusqu9à sa position normale, sans qu'il se produise une application indésirable "de commande de sécurité" des freins de la locomotive;
il faut noter que pendant le mouvement de cette poignée, le fluide sous pression contenu dans les chambres de com- mande 39 des dispositifs 28-29 continue à perdre sa pression en séchap- pant dans l'atmosphère par l'orifice calibré 41a.
Puisque le fonctionnement périodique du dispositif de manifes- tation à valve 30 est nécessaire avec la structure que 1-'on vient de décrire, sans tenir compte du fait que le mécanicien peut avoir prouvé sa vigilance en accomplissant un autre acte quelconque, le dispositif de commande de sécurité comprend de préférence les éléments facultatifs énu- mérés précédemment, de manière que le mécanicien puisse se dispenser de ce fonctionnement périodique, s'il le désire, à condition de manifes- ter suffisamment sa vigilance par l'accomplissement d'autres actes tels que ceux décrits ci-dessouso
Le dispositif 33 à clapet de retenue est intercalé entre des dérivations des conduites 41 et 24,
pour permettre l'écoulement du fluide sous pression de la conduite 24 dans la conduite 41 quand la pression dans la conduite 24:dépasse la pression dans la conduite 41, et pour empêcher l'écoulement du fluide sous pression dans le sens inverse. Ce dispositif 33 est disposé en parallèle avec l'orifice calibré 41a, qui permet au fluide sous pression de s'écouer de la conduite 41 dans la conduite 24 avec un débit faible- et commandéo
Pendant le fonctionnement, quand les freins de la locomotive sont desserrés, la conduite 24 étant par conséquent mise à l'air libre par l'intermédiaire du dispositif à valve 7 de relais du cylindre de frein,
la pression dans les chambres de commande 39 des dispositifs 28-29 tombe jusqu'à la pression atmosphérique par l'intermédiaire de la conduite 41 à une vitesse commandée par l'orifice calibré 41a; au contraire, quand les freins de la locomotive sont serrés, cette chute de pression cesse ou tout au moins se ralentit.
Si la pression dans le cylindre de frein 8 dépasse la pression dans la conduite 41, du fluide sous pression passe du conduit d'alimentation 10 dans la conduite 41 par l'intermédiaire du dispositif 7, de la conduite 24 et du dispositif 33 à clapet de retenue en rechargeant ainsi le réservoir 32 et en rechargeant également, si le dispositif à valve 30 de manifestation se trouve dans sa position normale, le grand réservoir 310
Le dispositif 34 à clapet de retenue est intercalé entre une dérivation de la conduite 27 de commande de l'avertisseur et une dérivation de la conduite 41, de manière à permettre l'écoulement du fluide de la conduite 27 dans la conduite 41, mais à empêcher l'écoulement dans le sens inverser ainsi,
la conduite 41 peut être rechargée en fluide sous pression à partir du conduit d'alimentation 10 toutes les fois que l'avertis- seur 25 est actionnée
Le dispositif magnétique 35 à valve peut être d'un type bien connu quelconque comprenant un électro-aimant (non représenté) et un dispositif à valve (non représenté) qui peut être commandé par l'excitation de cet électro-aimant pour relier une dérivation du conduit d'alimentation 10 à une dérivation de la conduite 58, en vue de fournir du fluide sous pression au réservoir 31 et aussi, si le dispositif de manifestation 30 à valve est dans sa position normale, à la conduite 41, au réservoir 32
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et aux chambres de commande 39 des dispositifs 28-29;
ce dispositif à valve peut agir également, quand l'excitation de l'électro-aimant est interrompue, pour supprimer cette communication entre les dérivations du conduit 10 et de la conduite 58, les extrémités de ces dérivations étant alors fermées dans le dispositif 35.
L'une des bornes du dispositif magnétique 35 à valve est connectée à une source d'énergie électrique, telle qu'une batterie 59, par l'intermédiaire d'un fil d9alimentation 60, son autre borne est connectée par un fil 62 à un contact 61 du dispositif 36.
Comme on l'a indiqué précédemment, le dispositif 36 est associé au dispositif ordinaire de commande de la locomotive ( non représenté) qui comprend une partie de commande de puissance et une partie de commande de renversement de marche, pour commander respectivement la vitesse et le sens de marche d'une locomotive électrique ou diesel-électrique.
La partie de commande de renversement de marche actionne, par un dispositif électrique non représenté, le contact 61 de telle manière que, quand cette partie demande la marche avant de la locomotive, ce contact 61 touche un fil 63, comma on le voit sur le dessin, et quand cette partie demande la marche arrière de la locomotive, le contact 61 touche une dérivation du fil de retour 64 de la batterie pour fermer un circuit électrique et exciter ainsi le dispositif magnétique 35 à valve. Ce circuit électrique peut aussi être fermé dans certaines conditions que l'on définira maintenant, quand l'organe 61 est en contact avec le fil 63.
Le fil 63 est connecté à un bras de contact 65, qui peut toucher l'un de plusieurs plots, tels que 66, 67, 68 et 69, connectés électriquement entre eux et à une dérivation du fil de retour 64 de la batterie. Le bras de contact 65, tourne de préférence avec la partie de commande de puissance mentionnée plus haut de telle manière que, quand les moteurs de la locomotive tournent au ralenti, le bras de contact 65 touche le plot 66 et quand la partie de commande de puissance demande des augmentations successives de la vitesse jusqu'à une vitesse relativement faible et prédéterminée correspondant à la position du plot 69, le bras de contact 65 s'applique successivement sur les plots 67, 68, 69;
quand une nouvelle augmentation de vitesse est demandée, le bras 65 continuant à se déplacer dans le sens des -aiguilles d'une montre ( en regardant le dessin) quitte le plot 69.
On voit maintenant que le circuit électrique indiqué ci-dessus est fermé et que le dispositif magnétique 35 à valve est par conséquent excité, quand l'organe de contact 61 touche directement le fil 64 de retour de la batterie, par exemple pendant le renversement de marche, ou le touche par l'intermédiaire du fil 63, du bras de contact 65, et de l'un quelconque des plots 66,67, 68 ou 69, comme dans le cas ou la locomotive est arrêtée ou avance à faible vitesse.
Il faut remarquer aussi qu'on peut donner au réservoir 31 et à l'orifice calibré 41a les dimensions voulues pour exiger une fréquence désirée quelconque du fonctionnement périodique du dispositif de manifestation 30 à valve, quand la locomotive est en marche avant à une vitesse dépassant celle correspondant à la position du plot 69 du dispositif 36.
- FONCTIONNEMENT -
Pour exposer le fonctionnement, on va supposer initialement que le réservoir principal 2 est chargé en fluide sous pression, que la locomotive est arrêtée, avec ses moteurs tournant à vide, que la poignée 9 du dispositif de freinage à valve 4 est en position de marche et que les freins de la locomotive sont par conséquent desserrés, que le conduit 16 de commande de sécurité est chargé en fluide sous pression, et enfin que la poignée 57 du dispositif de manifestation 30 à valve se trouve en position normale.
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Dans ces conditions, les différents éléments se trouvent dans les positions respectives représentées sur les figures 1 et 20 Le circuit du dispositif magnétique à valve 35 est fermé par l'intermédiaire de l'organe de contact 61, du fil 63,du bras de contact 65, du plot 66 et du fil de retour 64 à la batterie, et excite par conséquent ce dispositif; il en résulte que du fluide sous pression s"écoule du réservoir principal
2 dans le conduit d'alimentation 10, et de là, par l'intermédiaire de ce dispositif 35 ét de la conduite 58, dans le réservoir 31 et dans le dispo- sitif de manifestation 30 à valve;
le fluide s'écoule ensuite par la conduite 41 dans les chambres de commande 39 des dispositifs 28, 29 et aussi dans le réservoir 32, en maintenant ainsi ces derniers dispositifs en position de coupure et leurs chambres de commande complètement chargées en fluide sous pression, bien qu'une partie de ce fluide s'écoule de la conduite 41 dans la conduite 24 avec un faible débit commandé par l'orifi- ce calibré 41a, et ensuite dans l'atmosphère en passant par le dispositif à valve 7 de relais du cylindre de frein.
On va supposer maintenant que la locomotive fait marche arrière, par exemple pour entrer dans une gare terminus en vue de former un train
L'organe de contact 61 du dispositif 36 a alors quitté le fil 63 pour venir toucher le fil 64 de retour à la batterie, en continuant ainsi à exciter le dispositif magnétique 35 à valve et en maintenant par conséquent le dispositif de commande de sécurité chargé en fluide sous pression comme on vient de l'expliquero
Si l'on suppose maintenant que la locomotive se met en marche avant, l'organe de contact 61 touche de nouveau le fil 63 et le circuit du dispositif magnétique 35 à valve reste fermé; ce dispositif est donc excité, tant que le Haras 65 reste en contact avec l'un des plots 66, 67, 68 et 69;
le plot 69, comme on l'a déjà indiqué, correspond à une position déterminée de la partie de commande de puissance du dispositif de commande de la locomotive mentionné plus haut, position demandant une certaine vitesse prédéterminée au-dessus de laquelle on désire faire intervenir la commande de sécurité. quand une augmentation de cette vitesse prédéterminée est demandée, le bras de contact 65 quitte le contact 69, ouvre ainsi le circuit du dispositif 35 et supprime par conséquent l'excitation de celui-ci;
il en résulte que les différentes parties du dispositif de commande de sécurité ne sont plus chargées automatiquement en fluide sous pression par l'intermédiaire du dispositif35 et de la conduite 580
Puisque la poignée 57 du dispositif de manifestation 30 à valve est encore en position normale, la pression régnant dans les deux réservoirs 31 et 32, ainsi que dans les chambres de commande 39, (figure 1) des dispositifs 28, 29,tombe maintenant, par suite de l'écoulement, à faible débit à travers l'orifice calibré 41a et le dispositif à valve 7 de relais du cylindre de frein, comme on l'a expliqué précédemment.
Quand la pression dans la conduite 41 a été réduite ainsi à la valeur prédéterminée déjà mentionnée, le dispositif 28 se déplace jusqu'à sa position normale en établissant ainsi la communication 54; le fluide sous pression s'écoule alors du conduit d'alimentation 10 dans le sifflet 55, pour prévenir le mécanicien que la poignée 57 du dispositif 30 doit être déplacée de sa position normale à sa position de recharge, afin de recharger le dispositif de commande de sécurité.
Si le mécanicien fait passer rapidement la poignée 57 à la position de recharge, le réservoir 31 est mis en communication par la conduite 58 et le dispositif 30 avec le conduit d'alimentation 10, de manière à être rechargé avec du fluide sous pression venant du réservoir principal 2. Le mécanicien laisse la poignée 57 en position de recharge pendant une courte période prédéterminée, qui est définie par la capacité choisie du réservoir 31 et le débit d'écoulement à travers le conduit 10, et ramène ensuite cette poignée à sa position normale.
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Pendant ce temps, le sifflet 55 continue à retentir, jusqu'à ce que la poignée 57 du dispositif 30 soit ramenée à sa position normale en avertissant ainsi le mécanicien que 1-'opération de manifestation n'a pas été effectuée; le réservoir 32 fournit à la conduite 41 un volume de fluide sous pression suffisant pour garantir que la pression dans la conduite 41, et par conséquent dans la chambre de commande 39 du dispositif 29 ne tombera pas;, pendant un intervalle de temps raisonnable, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 41a jusquà la valeur faible prédéterminée et mentionnée plus haut pour laquelle le dispositif 29 passe en position normale en amorçant un freinage de "commande de sécurité".
Si la poignée 57 du dispositif 30 de manifestation à valve est ainsi ramenée à sa position normale dans cet intervalle de temps raisonnable, le fluide sous pression s'écoule, comme on l'a explique plus haut du réservoir 31 dans la conduite 41 et dans les chambres de commande 39 des dispositifs 28, 29, en faisant revenir ainsi le dispositif 28 à sa position de coupure pour laquelle le sifflet 55 cesse de fonctionner.
On remarquera maintenant que le mécanicien doit déplacer périodiquement la poignée 57 du dispositif de manifestation 30 à valve de sa position normale à sa position de recharge, puis la'ramener à sa position normale pour manifester sa vigilance. S'il est au contraire défaillant, c'est-à-dire s'il ne peut pas accomplir cette opération de manifestation, la pression dans la conduite 41 et dans les autres éléments du dispositif de commande de sécurité continue à diminuer vers la valeur de la pression atmosphérique en s'échappant par l'orifice calibré 41a, jusqu'au moment où cette pression atteint la faible valeur prédéterminée et déjà mentionnée pour laquelle le dispositif 29 passe en position normale;
le conduit de commande de sécurité 16 se vidange alors dans l'atmosphère par l'intermédiaire de la communication 54 du dispositif 29 et le tiroir 19 du dispositif de freinage 4 à valve passe en position de serrage, Il en résulte que du fluide sous pression arrive dans la conduite 20 pour actionner le dispositif 21 de suppression de puissance et pour couper l'alimentation des moteurs.
Le conduit 16 de commande de sécurité se vidange indépendamment dans 19 atmosphère par l'intermédiaire de l'orifice de verrouillage prédéterminé et une réduction "de service" se produit dans la pression de la conduite généraleo Le dispositif de commande de freinage 5 à valve répond à cette réduction de pression de la conduite générale pour fournir du fluide sous pression, à partir du réservoir auxiliaire 6, au dispositif à valve 7 de relais du cylindre de frein,
en permettant ainsi à ce dispositif de fournir du fluide à une pression correspondant au cylindre de frein 8 afin d'effectuer un serrage "de commande de sécurité" des freins de la locomotive et aussi d'ouvrir rapidement le dispositif 33 à clapet de retenuea Le fluide sous pression s'écoule alors dans les chambres de commande 39 des dispositifs 29-28 pour faire passer successivement ces deux dispositifs en position de coupure, afin de séparer rapidement -de l'atmosphère le conduit 16 de commande de sécurité et de mettre fin au bruit du sifflet 55; cette disposition permet au train de reprendre sa vitesse plus rapidement, en amorçant rapidement la recharge du système de commande de sécurité après un freinage de commande de sécurité, comme on va l'expliquer maintenant.
Pour reprendre le contrôle de la locomotive après un freinage de sécurité, le mécanicien, conformément à la pratique courante, doit ramener le dispositif de commande de la locomotive déjà mentionné à une position neutre et déplacer également la poignée 9 du dispositif de freinage 4 à sa valve de sa position de marche à sa position de recouvrement ;
ces deux opérations sont nécessaires pour rétablir l'alimentation des moteurs de la locomotive, et la deuxième opération est également nécessaire pour fermer l'orifice de verrouillage déjà mentionné par l'intermédiaire duquel le conduit 16 de commande de sécurité avait été vidangé indépendamment par suite du passage du tiroir 19 à sa position de serrage,
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Le dispositif de commande de la locomotive se trouvant en position neutre, le bras de contact 65 du dispositif 36 vient sur le plot correspondant 66 et excite ainsi le dispositif magnétique 35 à valve pour compléter la recharge du système de commande de sécurité, recharge qui avait été amorcée par l'intermédiaire du dispositif 33 à clapet de retenue;
il faut remarquer que le dispositif magnétique 35 fournit du fluide à ;La pression du réservoir principal, tandis que le dispositif 33 à clapet de retenue admet du fluide simplement à la pres- sion du cylindre de freine
Dès que 1'orifice de verrouillage a été fermé par le passage de la poignée 9 du dispositif de freinage 4 à sa position de recouvre- ment, le conduit 16 de commande de sécurité ne communique plus du tout avec l'atmosphère, le dispositif 29 étant déjà passé en position de coupureo La pression dans la chambre 15 du dispositif 4 s'égalise par conséquent dans la chambre 14 et le conduit 16 de commande de sécurité, à la vitesse commandée par l'orifice 17 du piston 12; il en résulte que ce piston et le tiroir 19 reviennent en position normale sous l'ac- tion du ressort 18.
Dans sa position normale, le tiroir 19 coupe la communication entre le conduit 16 et l'orifice de verrouillage, et provoque également la vidange de la conduite 20 dans 1-'atmosphère en rétablissant ainsi l'alimentation des moteurso La poignée 9 du dispositif
4 doit être alors placée, soit dans sa position de desserrage, soit dans sa position de marche, pour recharger la conduite générale 1 avec du fluide sous pression provenant du réservoir principal 2 et passant par le dispositif d'alimentation 3 à valve, et pour actionner ainsi le dispositif à valve 7 de relais du cylindre de frein,
dans le but de faire échapper le fluide sous pression du cylindre de frein 8 et de desserrer par conséquent les freins de la locomotive de manière que le train puisse' reprendre sa vitesseo
On remarquera que le dispositif 33 à clapet de retenue permet de recharger rapidement le dispositif de commande de sécurité, et en particulier la chambre de commande 39 du dispositif 29, avec du fluide à une pression au moins suffisante pour faire passer ce dispositif en position normale ;
il en résulte que, si le mécanicien fait passer la poignée 9 du dispositif de freinage 4 à valve dans sa position de recouvrement, sans -ramener d'abord le dispositif de commande de la locomotive à sa position neutre, le conduit 16 de commande de sécurité est néanmoins séparé de 1-*air libre dans le dispositif 29 et permet ainsi au tiroir 19 du dispositif 4 de passer en position normale comme on l'a déjà expliquée Il faut noter cependant qu'à un moment quelconque, pendant que la poignée 9 du dispositif 4 est en position de recouvrement, le dispositif de commande de la locomotive doit être ramené en position neutre;
autrement, le dispositif 21 de suppression'de puissance continue à couper 1'alimentation des moteurs
Si l'on suppose maintenant que le train reprend sa marche à grande vitesse et que le mécanicien actionne le dispositif avertisseur 25, une partie du fluide sous pression fourni ainsi à la conduite 27 de commande de l'avertisseur s'écoule dans la conduite 41, en passant par le dispositif 43 à clapet de retenue, si la conduite 41 n'est pas déjà chargée sensiblement à la pression du réservoir principal.
En augmentant ainsi la pression dans la conduite 41, cette disposition dispense provisoirement le mécanicien de se déranger en retardant l'opération suivante nécessaire de manifestation sur la poignée 57 du dispositif 300
On suppose maintenant que le mécanicien fait passer la poignée 9 du dispositif de freinage 4 à valve en position de service ou en position d'urgence, pour effectuer respectivement un serrage de service ou un serrage d'urgence des freins tout le long du train, ou qu'il actionne la poignee du robinet indépendant habituel ( non représenté) pour effectuer
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une application indépendante des freins de la locomotive.
Dans l'une ou 1 autre de ces conditions, le cylindre de frein 8 se charge en fluide sous pression et la chute, de pression se produisant dans le dispositif de commande de sécurité, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 41a s'arrête ou se trouve tout au moins retardée, suivant la pression différentielle pouvant exister entre les deux côtés de cet orifice calibré; si la pression dans le cylindre de frein dépasse la pression dans la conduite 41, une certaine quantité de fluide s'écoule dans la conduite 41, par le dispositif 13 à clapet de retenue pour recharger le dispositif de commande de sécurité.
Ceci présupposenaturellementque le application des freins est effectuée pendant que le dispositif de commande de la locomotive est maintenu dans une position demandant une vitesse supérieu- re à celle pour laquelle le bras de contact 65 vient sur le plot 69, comme cela peut êtra judicieusement réalisé pendant le passage dans une courbe.
D'autre part, si le dispositif de commande de la locomotive est ramené vers sa position neutre ou même jusqu'à cette position, quand les freins sont appliqués et si le bras de contact 65 vient par conséquent sur l'un des plots 69, 68, 67 ou 66, le dispositif de commande de sécurité se recharge principalement par l'intermédiaire du dispositif magnétique 35 excité, avec 1-'aide initialement d'une recharge supplémentaire effectuée par le dispositif 33 à clapet de retenue, jusqu'au moment où celui-ci se ferme du fait que la pression dans la conduite 41 dépasse la pression dans lecylindre de frein 8.
On voit maintenant que l'appareillage de freinage à fluide sous pression conforme à l'invention comporte un dispositif de commande de sécurité,qui exige une action périodique du mécanicien pendant que la locomotive roule à une vitesse supérieure à une certaine valeur faible et prédéterminée et qu'une commande de sécurité est par conséquent désirable;
on voit aussi que cette commande de sécurité est supprimée automatiquement et avantageusement, pour éviter au mécanicien de se déranger quand une telle commande n'est pas nécessaire, par exemple pendant que la locomotive est arrêtée, ou quand Inactivité dp mécanicien est suffisamment absorbée par différentes conditions de conduite, comme dans le cas où la locomotive renverse son sens de marche, ou avance à faible vitesse, quand l'avertisseur est actionné, ou quand les freins de la locomotive sont serrés, par suite d'une application de "service" ou "d'urgence" amorcée à la main des freins du train, ou par suite d'une application indépendante des freins de la locomotive.
On voit également que le mécanicien ne peut pas annuler la caractéristique de commande de sécurité, quand le dispositif de commande de sécurité est mis en fonctionnement, et que les besoins en air comprimé de l'appareillage conforme à 1-invention, sont réduits jusqu'à un minimum puisque la chute de pression à travers l'orifice calibré la.la s'effectue dans la conduite 24 du cylindre de frein, et non directement dans l'at- mosphère.
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