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" Perfectionnements aux véhicules ferroviaires à essieux com- mandés individuellement par un moteur fixé au châssis ".
La présente invention concerne les véhicules ferroviaires comportant des essieux commandés individuellement par un moteur solidaire du châssis, lequel est lui-même élastiquement suspendu sur les essieux, et elle a pour but de perfectionner les moyens utilisés pour le guidage des boites d'essieux dans le châssis et destinés à permettre les débat- tements verticaux relatifs résultant du jeu vertical de la suspension.
Quels que soient les dispositifs employés à cet effet, ils doivent assurer la liaison longitudinale qui permet
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à l'essieu d'entraîner le châssis malgré les variations de leur distance verticale, et, en outre, empêcher ou limiter les dé- placements latéraux relatifs de ces deux organes.
Les dispositifs usuels à glissières remplissent, simultanément ces deux fonctions, mais, en raison des efforts latéraux qui se produisent en marche, le coulissement vertical des boites d'essieux sur leurs glissières donne lieu à des frottements qui, malgré des graissages soigneux, provoquent une usure rapide, et , par suite, l'établissement de jeux nuisibles.
On a depuis longtemps proposé de remplacer ces dispositifs à guides et glissières conjugués, par des systèmes de bielles qui suppriment les frottements et les usures consé- cutives précités, combinés ou associés avec des moyens pour assurer la liaison transversale des essieux et du châssis.
C'est ainsi, par exemple, que dans le système décrit et re-
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présenté dans brevet 6n ':.8.6la'3 présenté dans brevet au même el.. "1;a "j v. ;IL' z"'1 et ayant pour titre : "Truck ou bogie pour véhicules ferroviaires", la liaison longitudinale des boites d'essieux et du châssis est assurée par une biellette, cependant que leur liaison laté- rale est réalisée au moyen d'une plaque de friction solidaire du châssis et disposée en bout d'essieu, contre la face ex- térieure de la boite correspondante.
On sait, d'autre part, que les dispositifs d'entraînement qui assurent la transmission du couple moteur aux roues motrices,comportent, dans le sens transversal du véhicule, un certain jeu ou une certaine souplesse pour évi- ter qu'ils soient soumis à la poussée latérale de l'essieu, dont les déplacements dans ce sens, par rapport au châssis, sont d'ailleurs limités comme on l'a vu plus haut.
En définitive, il existe donc habituellement, entre essieu moteur et châssis, outre le mécanisme de trans-
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mission du couple moteur, des dispositifs assurant leurs liai- sons longitudinale et latérale.
La présente invention apporte une solution plus simple au double problème du guidage de l'essieu (dans les deux sens longitudinal et transversal) et de la transmission à ce dernier du couple moteur.
Conformément à l'invention, la liaison longitu- dinale de l'essieu et du châssis étant assurée par un moyen quelconque, leur liaison transversale est réalisée exclusi- vement par l'intermédiaire du mécanisme même qui assure la trans mission du couple moteur à l'essieu moteur ou aux roues mo- trices du véhicule .
Suivant un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention, le mécanisme de transmission précité est du type à arbre creux entourant l'essieu, les extrémités opposées de cet arbre étant reliées, chacune par un cardan de dimensions convenables, respectivement à la roue motrice ou à l'essieu moteur et à la roue dentée centrée sur la carcasse du moteur et entraînée par ce dernier.
On voit immédiatement que cette conception nou- velle de la transmission, qui assigne à cette dernière une fonction additionnelle, permet de supprimer les pièces habituel- lement utilisées pour limiter ou interdire les déplacements latéraux relatifs entre l'essieu et le châssis, par exemple, .dans le cas du truck ou bogie suivant la demande précitée, les plaques latérales de friction, et qu'il en résulte une simpli- fication importante de la construction et de l'entretien des bogies moteurs.
Pour bien faire comprendre l'invention, on a représenté sur le dessin annexé une transmission de type connu et qui, comme on l'a indiqué plus haut, convient particulière- ment bien pour la mise en oeuvre de ladite invention, les détails particuliers de réalisation de cette transmission
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adaptée à son nouveau rôle faisant partie de l'invention.
Dans ce dessin :
La fig. 1 est une coupe-élévation transversale schématique d'un châssis-moteur faite par un plan passant par l'axe de l'essieu;
La fig. 2 est une coupe faite par un plan ho- rizontal passant également par l'axe de l'essieu;
La fig. 3 est une coupe à plus petite échelle suivant III-III de la fig. 1, montrant le cardan correspondant.
Le moteur de traction 1, dont la carcasse est solidaire du châssis 2 du véhicule, entraine, par son pignon 3, une roue dentée 4, qui tourne autour d'un axe creux 5, solidaire de la carcasse du moteur, et à peu près coaxial avec l'essieu 6. La roue dentée précitée est empêchée de se déplacer suivant son axe par les brides 7 et 8 de son axe creux. Elle porte deux bras menants 9, diamétralement opposés, qui tourillonnent radialement dans une noix de cardan 10 concentrique à l'essieu. Le deuxième axe du cardan est cons- titué par deux bras 11 diamétralement opposés, formés à l'ex- trémité adjacente de l'arbre creux tronconique 12 entourant l'essieu, lesdits bras tourillonnant eux-mêmes radialement dans la noix 10, suivant un axe perpendiculaire à l'axe de tourillonnement des bras 9 de la roue dentée.
A son extrémité opposée, l'arbre creux 13 et la roue motrice 13 sont également reliés entre eux par un cardan analogue au précédent, et constitué par deux bras 14 diamètra- lement opposés, solidaires de l'arbre creux, qui tourillonnent radialement dans la noix de cardan 15, tandis que la roue motrice 13 porte deux bras opposés 16, tourillonnant radiale- ment dans ladite noix.
Les deux noix de cardan 10 et 15 de même que l'arbre creux 12 avec ses bras 11 et 14, les bras 9 de la roue @ 1
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dentée et les bras 16 de la roue motrice 13, doivent être assez robustes pour résister aux poussées latérales de l'essieu qui sont transmises au châssis par leur intermédiaire. Cette condition étant réalisée par construction, il n'est plus alors nécessaire de prévoir sur le châssis aucun organe destiné, par son contact ou sa rencontre avec un organe conjugué porté par lesboites d'essieu, à limiter ou à empêcher les dépla- tateraux cémente/relatifs du châssis et de l'essieu.
Bien entendu, ceci ne dispense pas d'assurer leur liaison longitudinale de même que le débattement vertical des boites d'essieu 17 par tous moyens appropriés, par exemple par deux glissières 18, dont une seule est représentée sur la fig. 1.
Comme il va de soi, le mode de réalisation de la transmission connue dans son principe, qui a été repré- senté à titre d'exemple, pourra subir toutes modifications de détail désirables.
C'est ainsi, entre autres, que les articulations des cardans peuvent être pourvues de roulements à billes, à rouleaux ou à aiguilles ou même garnies de caoutchouc ou de toute autre matière appropriée ; que l'arbre creux à cardans peut être cylindrique au lieu de tronconique ; les noix des cardans portant les articulations peuvent être disposées perpendiculairement à l'essieu en n'importe quels points de sa longueur ; les axes menés peuvent être fixés sur un plateau calé directement sur l'essieu et non sur une roue (par exemple dans le cas où les boites d'essieu seraient placées entre les deux roues); que le moteur de traction peut être disposé parallèlement ou perpendiculairement ou même oblique- ment à l'essieu en un endroit quelconque du châssis;
que l'axe creux sur lequel tourne la roue dentée, peut comporter des coussinets lisses ou à rouleaux.
On peut même concevoir qu'un système élastique dans le sens latéral soit intercalé en un point quelconque @
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de la transmission, par exemple entre les attaches des bras 16 et la roue motrice 13, dans le cas où il serait désirable que l'essieu puisse se déplacer lorsque l'effort transversal dépasse une certaine valeur ; ou encore, qu'un certain jeu latéral soit prévu dans un endroit quelconque du système de transmission, si l'on désire que l'effet de retenue latérale de ce système n'intervienne qu'au bout d'une certaine course.
Enfin, dans le cas où les écarts de hauteur entre essieu et châssis sont peu importants, les noix ou an- neaux des cardans pourraient être supprimés, et les bras qui sont fixés en nombre quelconque sur l'arbre creux à chacune de ses extrémités, pourraient attaquer directement et respec- tivement, d'une part,le corps de roue ou le plateau calé sur l'essieu, d'autre part,la roue dentée suspendue.
REVENDICATIONS
L'invention a pour objet des perfectionnements aux véhicules ferroviaires comportant des essieux commandés individuellement par un moteur fixé rigidement sur le châssis, lequel est lui-même élastiquement suspendu sur les essieux, l'invention étant caractérisée en ce que la liaison trans- versale entre le châssis et chacun des essieux moteurs est assurée par le mécanisme même qui assure la transmission du couple moteur à l'essieu moteur ou aux roues motrices.
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