Véhicule ferroviaire avec dispositif de liaison transversale entre châssis et essieux, commandés individuellement par un moteur fixé au châssis. La présente invention concerne un véhicule ferroviaire avec dispositif de liaison transver sale entre les essieux commandés individuelle ment par un moteur fixé rigidement sur le châssis, d'une part, et ledit châssis élastique- ment suspendu auxdits essieux, d'autre part.
Quels que soient les dispositifs employés à cet effet, ils doivent assurer la liaison lon gitudinale qui permet à l'essieu d'entraîner le châssis malgré les variations de leur distance verticale, et, en outre, empêcher ou limiter les déplacements latéraux relatifs de ces deux organes.
Les dispositifs usuels à glissières rem plissent simultanément ces deux fonctions, mais, en raison des efforts latéraux qui se pro duisent en marche, le coulissement vertical des boîtes d'essieux sur leurs glissières donne lieu à des frottements qui, malgré des graissages soigneux, provoquent une usure rapide, et, par suite, l'établissement de jeux nuisibles.
On a depuis longtemps proposé de rem placer ces dispositifs à guides et glissières conjugués par des systèmes de bielles qui sup priment les frottements et les usures consé cutives précités, combinés ou associés avec des moyens pour assurer la liaison transversale des essieux et du châssis. C'est ainsi, par exem ple, que dans le système décrit et représenté dans le brevet Nu 271820 et ayant pour titre Bogie pour véhicules ferroviaires , la liaison longitudinale des boîtes d'essieux et du châssis est assurée par une biellette, cependant que leur liaison latérale est réalisée au moyen d'une plaque de friction solidaire du châssis et disposée en bout d'essieu, contre la face extérieure de la boîte correspondante.
On sait, d'autre part, que les dispositifs d'entraînement, qui assurent la transmission du couple moteur aux roues motrices, com portent, dans le sens transversal du véhicule, un certain jeu ou une certaine souplesse pour éviter qu'ils soient soumis à la poussée laté rale de l'essieu, dont les déplacements dans ce sens, par rapport au châssis, sont d'ailleurs limités comme on l'a vu plus haut.
En définitive, il existe donc habituelle ment, entre essieu moteur et châssis, outre le mécanisme de transmission du couple moteur, des dispositifs assurant leurs liaisons longi tudinale et latérale.
La présente invention apporte une solu tion plus simple au double problème du gui dage de l'essieu (dans les deux sens longi tudinal et transversal) et de la transmission à ce dernier du couple moteur.
Conformément à l'invention, la liaison transversale entre les essieux et le châssis, est réalisée par l'intermédiaire du mécanisme qui assure la transmission du couple moteur à l'essieu moteur.
Suivant un mode préféré de mise en pauvre de l'invention, le mécanisme de transmission précité est du type à, arbre creux entourant. l'essieu, les extrémités opposées de cet arbre étant reliées, chacune par un cardan, respec tivement à. la roue motrice ou à l'essieu mo teur et à. la roue dentée centrée sur la car casse du moteur et entraînée par ce dernier.
On voit immédiatement que cette concep tion nouvelle de la transmission, qui assigne à cette dernière une fonction additionnelle, permet de supprimer les pièces habituellement utilisées pour limiter ou interdire les déplace ments latéraux relatifs entre l'essieu et le châssis, par exemple dans le cas du bogie sui vant le brevet précité, les plaques latérales de friction, et qu'il. en résulte une simplification. importante de la construction et de l'entretien des bogies moteurs.
Pour bien faire comprendre l'invention, on a représenté sur le dessin annexé une trans mission de type connu et qui, comme on l'a indiqué plus haut, convient particulièrement bien pour la, mise en ouvre de ladite inven tion. Dans ce dessin: La fig. 1 est une coupe-élévation transver sale schématique d'un châssis-moteur, faite par un plan passant par l'axe de l'essieu.
La<U>fi-.</U> 2 est une coupe faite par un plan horizontal passant également par l'axe de l'essieu.
La fig. 3 est une coupe à plus petite échelle suivant III-III de la fig. 1, montrant le cardan correspondant.
Le moteur de traction 1, dont la carcasse est. solidaire du châssis 2 du véhicule, entraîne, par son pignon 3, une roue dentée 4, qui tourne autour d'un axe creux 5, solidaire de la carcasse du moteur, et à peu près coaxial avec l'essieu 6. La roue dentée précitée est. empêchée de se déplacer suivant son axe par les brides 7 et 8 de son axe creux. Elle porte deux bras menants 9, diamétralement opposés, qui tourillonnent radialement dans une noix (le cardan 10 concentrique à l'essieu. Le deu xième axe du cardan est constitué par deux bras 11 diamétralement opposés, formés à.
l'extrémité adjacente de l'arbre creux tron conique 12 entourant l'essieu, lesdits bras tou- rillonnant eux-mêmes radialement dans la noix 10, suivant un axe perpendiculaire à l'axe de tourillonnement des bras 9 de la roue dentée.
r1 son extrémité opposée, l'arbre creux 12 et la roue motrice 13 sont également reliés entre eux par un cardan analogue au précé dent, et constitué par deux bras 14 diamé tralement opposés, solidaires de l'arbre creux, qui tourillonnent radialement dans la noix de cardan 15, tandis que la roue motrice 13 porte deux bras opposés 16, tourillonnant radiale- ment dans ladite noix.
Les deux noix de cardan 10 et 15, de même que l'arbre creux 12 avec ses bras 11 et 14; les bras 9 de la roue dentée et les bras 16 de la roue motrice 13, doivent être assez robustes pour résister aux poussées latérales dé l'essieu, qui sont, transmises au châssis par leur inter médiaire. Cette condition étant réalisée par construction, il n'est plus alors nécessaire de prévoir sur le chassis aucun organe destiné, par son contact ou sa rencontre avec un organe conjugué porté par les boîtes d'essieu, à limiter ou à empêcher les déplacements laté raux relatifs du châssis et de l'essieu.
Bien entendu, ceci ne dispense pas d'assurer leur liaison longitudinale de même (tue le débatte- ment vertical des boîtes d'essieu 17 par tous moyens appropriés, par exemple par deux glissières 18, dont une seule est représentée sur la fig. 1.
Comme il va de soi, le mode de réalisation de la transmission connue dans son principe, quia été représenté à titre d'exemple, pourra subir des modifications.
C'est ainsi, entre autres, que les articula tions des cardans peuvent être pourvues de roulements à billes, à rouleaux ou à aiguilles ou même garnies de caoutchouc ou de toute autre matière appropriée, que l'arbre creux à cardans peut être cylindrique au lieu de tron conique, que les noix des cardans portant les <B>ï</B> articulations peuvent être disposées perpendi culairement à l'essieu en n'importe quels points de sa longueur, que les axes menés peuvent être fixés sur un plateau calé directe ment sur l'essieu et. non sur une roue (par exemple dans le cas où les boîtes d'essieu seraient placées entre les deux roues), que le moteur de traction peut être disposé paral lèlement.
ou perpendiculairement ou même obliquement à l'essieu en un endroit quel conque du châssis, que l'axe creux sur lequel tourne la roue dentée petit comporter des cous sinets lisses ou à rouleaux.
On peut même concevoir qu'un système élastique dans le sens latéral soit intercalé en un point quelconque de la transmission, dans le cas où il serait désirable que l'essieu puisse se déplacer lorsque l'effort transversal dé passe une certaine valeur, ou encore qu'un certain jeu latéral soit prévu dans un endroit quelconque du système de transmission, si l'on désire que l'effet de retenue latérale de ce système n'intervienne qu'au bout d'une cer taine course.
Enfin, dans le cas où les écarts de hau teur entre essieu et châssis sont peu impor tants, les noix ou anneaux des cardans pour raient être supprimés, et les bras, qui sont fixés en nombre quelconque sur l'arbre creux à chacune de ses extrémités, pourraient atta quer directement et respectivement, d'une part, le corps de roue ou le plateau calé sur l'essieu, d'autre part, la roue dentée suspendue.