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" Perfectionnements apportés ou relatifs aux traverses de frein."
La présente invention se rapporte plus particulièrement aux traverses de frein pour wagons de chemin de fer, qui compren- nent de préférence une barre solide constituant la traverse pro- prement dite, destinée à s'étendre transversalement sur un bogie de wagon et à être guidée à ses extrémités par des éléments de support du bogie.
Un objet de la présente invention consiste à construire la traverse de frein proprement dite avec une âme qui- doit être pratiquement parallèle au plan de la voie ferrée lorsque la
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traverse est en position, et qui est munie de parois ou rebords de préférence verticaux sur l'un ou les deux bords de l'âme, comme c'est le cas par exemple avec une traverse en I, et à construire les extrémités de guidage de la traverse proprement dite de façon qu'elles soient pourvues de renforcements disposés le long de ces extrémités mais qui ont une profondeur plutôt moindre que ces parois ou rebords.
En rapport avec la traverse de frein proprement dite construite de cette manière, un autre objet de la présente in- vention consiste à munir la traverse de pièces d'usure et de tê- tes de frein.qui y sont montées rigidement, lesdites pièces d'u- sure se trouvant dans la partie arrière ou dos des têtes de frein et en émergeant également latéralement, la portion des pièces d'usure qui émerge latéralement étant fermement en prise avec les renforcements des extrémités de guidage précitées et supportée par eux, dans le but de protéger lesdites extrémités contre l'usure, tandis que les portions dirigées vers l'inté- rieur des pièces d'usure sont en contact étroit avec l'âme de la traverse proprement dite,
les têtes de frein entourant étroitement les portions dirigées vers l'intérieur des pièces d'usure afin de les maintenir solidement contre l'âme de la traverse proprement dite, de telle sorte que,lorsque la traverse, les pièces d'usure et les têtes de frein sont rivetées les unes aux autres, on obtient un mécanisme de frein extrêmement résis- tant et d'un fonctionnement sûr.
D'autres objets et avantages de la construction suivant la présente invention, en combinaison et séparément, vont ap- paraître dans la description donnée ci-après des dessins an- nexés qui représentent une forme de réalisation préférée de la présente invention.
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La Figure 1 est une vue en plan de la traverse de frein perfectionnée complète.
La Figure 2 en est une élévation frontal e.
La Figure 3 est une vue en perspective d'une portion terminale de la traverse de frein proprement dite.
La Figure 4 est une élévation en bout de la traverse de frein complète.
La Figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la Fi- gure 4.
La Figure 6 est une coupe transversale de la treverse de frein complète, la tête de frein étant représentée en partie brisée .
La Figure 7 est une vue en perspective de la pièce d'u- sure.
Avec référence aux Figures 1, 2 et 3, la traverse de frein proprement dite 10 est représentée comme ayant une âme 11 et des parois ou rebords longitudinaux parallèles 12 s'éten- dant dans une direction à partir de l'âme, et d'autres parois ou rebords similaires 13 qui s'étendent dans la direction oppo- sée à partir de l'âme, lorsque et si la traverse a une section en forme de I.
Chaque extrémité de la traverse présente une portion terminale 14 de telle sorte que la traverse peut être supportée et guidée le long des longerons d'un bogie de vragon pour appli- quer et desserrer le frein, comme c'est actuellement plus ou moins la pratique dans les chemins de fer américains. Chaque portion terminale 14 est le prolongement d'une âme 11 et présente des nervures de renforcement longitudinales 15, 16 qui longent les bords opposés de l'âme. Lesdites nervures sont de préférence usinées en/fraisant et en réduisant les rebords ou parois 12, 13 dans une mesure telle qu'elles ne font de préférence saillie que d'une distance relativement petite sur l'âme de la portion ter- minale.
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En se référant à présent à la Figure 7, on y voit une pièce 17 qui s'adapte comme un chapeau ou un sabot sur chaque extrémité de la traverse proprement dite 10 , cette pièce étant de préférence faite en un métal plus dur que celui de la traverse proprement dite 10 parce qu'elle doit protéger l'extrémité de la traverse contre l'usure pendant l'application et le desserrage du frein.
Comme on l'a représenté, la pièce d'usure 17 a de préféren- ce une section longitudinale en forme de U, avec des parois su- périeure et inférieure 18,19 parallèles et une paroi limite transversale 20 légèrement arquée, et ces parois constituent la portion de la pièce d'usure qui est appliquée à la portion termi- nale 14 de la traverse pour la protéger.
On a prévu, s'étendant à partir des parois 18 et 19, dans des plans parallèles à celles-ci, des languettes ou parois 21,22 respectivement qui constituent les portions dirigées vers l'inté- rieur des pièces d'usure 17 lorsqu'elles sont montées sur la traverse de frein, et lesdites perois 21, 22 sont plus étroites que la distance entre les bords latéraux des parois 18,19. La largeur desdites languettes est en effet inférieure à la distance entre les rebords 12,13 sur les bords opposés de l'âme de la tra- verse.
On verra aux Figures 5 et 7 que les languettes ou parois 21, 22 sont plus rapprochées que les parois 18,19, ce résultat étant obtenu en pliant l'ébauche à partir de laquelle la pièce d'usure est faite de façon telle que des épaulements ou coudes transver- saux 23, dirigés vers l'extérieur, soient formés aux endroits où les languettes 21, 22 rejoignent les parois 18,19.
De préférence,la pièce d'usure a, en plan, la forme généra- le d'un T, afin de présenter, lorsqu'elle est mise en place, une portion antérieure ou nez 24 et une portion postérieure plus ou moins correspondante 25, Figure 1, qui, de préférence, ne fait pas
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saillie à l'arrière de la traverse.
La tête de frein 26 est de forme symétrique, c'est-à-dire qu'elle comporte des moitiés correspondantes au-dessus et en dessous de son plan horizontal médian, de telle sorte qu'elle est interchangeable et peut être montée sur chaque extrémité de la traverse de frein. L'arrière de la tête de frein comporte une paire de mâchoires parallèles 27,28 qui constituent plus ou moins une douille ou manchon arrière, à l'extrémité antérieure duquel les mâchoires sont déviées vers l'extérieur à partir du plan horizontal médian de la tête, comme le représentent les Figures 4 et 6, dans le but de créer des portions de siège d'en- veloppement opposées 29, 29, renfoncées ou évidées, qui sont dis- posées transversalement par rapport aux mâchoires et en direc- tions opposées l'une par rapport à l' autre .
Lors de l'assemblage des éléments de la traverse de frein complète, la tête de frein et la pièce d'usure sont de préfé- rence d'abord assemblées pour constituer une unité, de sorte que, comme on l'a représenté, la partie de protection contre l'usure 18,19, 20 de la pièce 17 va faire saillie extérieurement au delà d'un côté latéral de la tête de frein,les languettes plus étroites 21, 22 venant en prise par glissement entre les portions des mâchoires 27, 28 qui se trouvent à l'arrière des portions de siège 29,29 pour la tête de frein.
Le côté de la tête de frein, au delà duquel doit s'étendre la pièce d'usure, dépendra de l'extrémité de la traverse sur laquelle la tête de frein doit être montée, et comme la nièce d'usure est également interchan- geable et convient pour chaque extrémité de la traverse, ladite pièce et la tête de frein, lorsqu'elles sont assemblées, consti- tuent une unité universelle.
Ayant assemblé les deux parties de cette unité, un assemblage est monté sur chaque extrémité de la traverse de
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frein proprement dite 10, en pressant de force les languettes 21, 22 le long des surfaces opposées de l'âme de la traverse, appli- quant ainsi la tête de frein sur les rebords ou parois antérieures de cette dernière en faisant glisser les sièges ou portions d'en- veloppement 29, 29 le long desdits rebords. Lorsque l'assemblage est complètement monté, les bords terminaux transversaux des re- bords antérieurs de la traverse seront sensiblement à fleur du cô- té latéral tourné vers l'extérieur de la tête de frein.
Comme les languettes 21, 22 sont suffisamment étroites pour passer entre les rebords à l'endroit des deux bords de la traverse de frein proprement dite, on pourra les faire avancer pendant qu'elles s'appliquent étroitement contre l'âme 11, et comme la tête de frein est solidement montée sur les rebords antérieurs et en contact étroit avec lesdites languettes, on réalise un ajustage commode de toutes ces parties de telle sorte que lorsque les ri- vets 30 sont introduits et calés en position, on obtient une cons- truction très solide et durable.
Lorsque la pièce d'usure 17 occupe sa position exacte, les parois parallèles de sa portion de protection contre l'usure se- ront appliquées solidement sur les nervures 15, 16 de la portion terminale 14 de la traverse, tandis qu'entre lesdites nervures les surfaces qui se font face mutuellement de la pièce d'usure et de l'âme de ladite portion terminale seront écartées d'une faible dis- tance l'une de l'autre. Une telle disposition confère l'épaisseur verticale désirable à l'extrémité protégée de la traverse de frein et n'exige pas une pièce d'usure plus épaisse ni plus lourde, com- me ce serait le cas autrement.
Comme on l'a indiqué en traits interrompus à la Figure 1, les faces 31, 31 des têtes de frein sont inclinées latéralement ou légèrement déviées intérieurement l'une vers l'autre, de telle sor- te que les sabots de frein 32, 32 qui y sont montés seront inclinés
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de façon correspondante pour correspondre à leur tour au degré de conicité du portant des roues du wagon 33, 33.
Les Figures 1 et 3 représentent un support à traction situé à mi-longueur de la traverse de frein, et consistant en une bande métallique 34 repliée en double pour former une bou- cle ayant des anneaux 35 destinés à recevoir le pivot d'un le- vier de commande de frein. Les extrémités 36, 36 du support sont tordues, et repliées vers l'extérieur en s'écartant l'une de l'autre, suivant deux plans différents, afin de pouvoir les attacher à l'aide de rivets 37, 37 aux surfaces supérieure et inférieure de la traverse de frein.
Il sera évident, pour les spécialistes en la matière, que des modifications peuvent être apportées à la présente invention et à ses différents éléments sans sortir du cadre des revendi- cations ci-annexées.
REVENDICATIONS
1. Traverse de frein comprenant en combinaison une âme à rebords longitudinaux et une portion terminale de l'âme au delà du rebord, cette portion terminale comportant une nervure de renforcement longitudinale s'étendant à partir d'un point voisin du rebord, et une pièce d'usure attachée par sa portion terminale intérieure à l'âme, intérieurement par rapport à l'ex- trémité voisine du rebord, et s'étendant extérieurement le long de la nervure et supportée par cette dernière, la portion de la pièce d'usure supportée par la nervure protégeant la portion ter- minale de la traverse contre l'usure lorsque la traverse est mon- tée en vue de son guidage sur des organes de bogies de wagons.