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Jouet, et notamment véhicule automobile miniature se re- tournant pendant la marche.
La présente invention se rapporte aux jouets capables de se déplacer, et notamment aux véhicules auto- mobiles miniatures. Son but est de permettre l'obtention d'un jeu particulièrement divertissant et surprenant par le fait que le jouet se retourne une ou plusieurs fpis pendant la marche, se replace de lui-même sur .ses roues et continue sa Bourse* Il existe des véhicules automobiles miniatures à retournement qui capotent en avant, c'est-à-dire dans le sens
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de la marche, au moment où des organes de soulèvement ap- propriés sont sortis et appliqués contre la surface de roulement.
Ces véhicules automobiles miniatures ne présen- tent pas seulement l'inconvénient d'exiger un mécanisme relativement compliqué pour actionner les organes de sou- lèvement, mécanisme qui entra!ne une fabrication difficile et coûteuse, et du fonctionnement irréprochable duquel dépend le fonctionnement de l'automobile* Un véhicule au- tomobile miniature de ce genre ne se comporte pas en outre d'une. façon naturelle car il se retourne brusquement et sans raison apparente pendant qu'il roule en marche avant normale.
Par contre, le véhicule automobile miniature à re- tournement, objet de l'invention, est constitué de façon que son centre de gravité soit suffisamment élevé, et sa voie suffisamment étroite, pour qu'il se renverse latérale- ment sous l'action de la force centrifuge dans les courbes dès qu'il atteint une vitesse déterminée, qu'il se retourne ensuite une ou plusieurs fois sur lui-même, et se remette finalement de lui-même sur ses roues, lesquelles adhèrent à la surface de roulement* L'impression produite par un véhicule automobile miniature de ce genre est qu'il semble avoir été déporté de sa route et renversé par suite d'une vitesse excessive dans un virage. Il démontre ainsi de quelle manière se produisent les accidents dans les virages avec les véhicules automobiles réels.
D'antre part, il produit en même temps un effet de jeu surprenant, en quelque sorte comme un "poussah", en ce sens qu'il se remet chaque fois sur sas roues et continue sa route à la grande stupé- faction des spectateurs.
Les facteurs qui importent pour le nouvel effet du retournement latéral sont : la position du centre de gravité,
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la largeur de la voie, la conformation de la caisse, la vitesse et le rayon de courbure du virage à parcourir.
L'essentiel est que le retournement ne se produise pas trop tôt, en l'espèce qu'il ne se produise pas avant que l'élan soit suffisant pour assurer un retournement complet. Autre- ment, le véhicule se renverserait simplement mais ne pour- rai t se remettre sur ses, roues.
Pour le moteur de propulsion, on choisit donc un ressort proportionné de façon que la forée vive accumulée jusqu'au moment du retournement suffise au moins pour un retournement de 3600. ressort de propulsion doit doc assurer une vitesse de roulement suffisamment élevée. Pour cette raison, le parcours de retournement a lieu de préfé- rence avec un moteur sans régulateur ou seulement avec un régulateur à faible effet.
L'élévation du centre de gravité peut être réalisée de manières diverses. Elle est avantageusement déterminée par un poids supplémentaire prévu dans la partie supérieure du véhicule, et de préférence fixe, au toit. Ce poids supplé- mentaire peut être placé au milieu du véhicule, ou s'étendre transversalement sur la largeur de celui-ci, notamment lors- que le véhicule doit se retourner vers les deux eûtes. Si ce retournement ne doit pas avoir lieu que vers. l'un des cotés, il est particulièrement avantageux de placer le poids supplémentaire sur le coté de l'axe longitudinal du véhicule opposé à la direction du retournement. Il en résulte plusieurs avantages.
En premier lieu, le poids supplémentaire décalé latéralement apporte la certitude que l'élan de retournement, dû à la force centrifuge, est suffisant pour l'obtention d'au moins un retournement complet, notamment pour donner au véhicule l'impulsion qui le fait basculer au-delà de l'arête formée par les deux roues correspondantes, pour le faire
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revenir sur les quatre roues. Dès que cette position est atteinte et que le véhicule repose de nouveau sur ses roues le poids supplémentaire intervient également pour le rete- nir.
Il convient d'équiper le véhicule-miniature d'une caisse de section à peu près circulaire. La largeur et la hauteur de cette caisse sont donc de préférence sensiblement égales entre elles* Afin que le mouvement de roulement la- téral du véhicule sur la surface de déplacement qui est la conséquence du retournement, puisse avoir lieu autant que possible sans être contrarié, il est également indiqué de prévoir sur la caisse des points de roulement aux en- droits où la section s'écarte de la forme circulaire ou ovale par suite du profil du véhicule automobile, lesdits points de roulement étant situés sur la courbe circulaire ou ovale, ou au voisinage de cette courbe.
Dans ce cas, il il est également avantageux que la distance entre les points de roulement soit inférieure à 1' écartement entre les roues, la tendance à l'arrêt du retournement ne pouvant ainsi être réalisée que lorsque le véhicule repose sur ses roues. De préférence, l'écartement des roues est adapté à cette forme de la caisse, c'est-à-dire que cet écartement est choisi tel que les rouée complètent à peu près la forme circulaire de la caisse dans sa partie inférieure. Mais, dans ce sens, il est également utile que les roues ne dépassent pas trop le fond de la caisse vers l'extérieur.
L'écartement entre les roues est judicieusement suffisant pour éviter un retournement prématuré, et pour donner en même temps au véhicule une bonne stabilité sur sea roues après un ou plusieurs retournements. Ceci est favorisé par la conformation décrite de la caisse, et par un écarte- ment approprié des roues.
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Suivant une autre caractéristique de l'invention, le véhicule miniature est muni d'un dispositif qui bloque le moteur pendant le retournement. Par exemple, on peut prévoir un levier descendant, un levierde freinage ou un autre levier d'arrêt à ressort, qui frotte pendant la marche sur la surface de roulement et qui bloque le moteur dès qu'il . des cend. Cet agencement présente l'avantage que le moteur ne se "dévide" pas tant que lea roues ne reposent pas sur la surface de roulement, c'est-à-dire tant que le véhicule se retourne. Si ce dispositif n'était pas prévu, le moteur à ressort se déviderait sans utilité pendant le retourne- ment.
Grâce au dispositif de blocage, l'énergie accumulée par le ressort est utilisée intégralement à la propulsion du véhicule sur la surface de roulement ,de sorte que ce véhicule possède une grande capacité de roulement.
Il convient d'équiper le véhicule d'un dispositif destiné au réglage du moteur à ressort et permettant de ré- duire sa vitesse, c'est-à-dire de réduire la forée centrifu- ge pour l'obtention d'un seul retournement, ou pour empêcher complètement ce retournement. L'intérêt du jouet est augmenté si on peut à volonté le faire fonctionner comme véhicule automobile ordinaire et comme véhicule se retournant une ou plusieurs fois. Nais il est également possible d'agencer le dispositif de réglage de façon que le passage de la marche normale à la marche à retournement, et inversement, soit assuré automatiquement, par exemple à l'aide d'un dis- positif de commande approprié actionné par le moteur à ressort.
D'autres possibilités résultent de l'agencement d'un dispositif braquant les roues directrices et permettant la marche du véhicule à volonté en ligne droite ou en courbe, avec un rayon de courbure plus ou moins accentué. Le dispo-
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sitif de direction peut être commandé à la main,mais éga- lement par le moteur de propulsion, par exemple à l'aide d'une came. Pour l'effet de retournement, le dispositif de direction importe en ce sens que le véhicule roulant en ligne- droite ou en faible courbe peut accélérer rapidement pour atteindre une grande vitesse, et pour exécuter le retournement relativement peu après l'entrée en courbe, par suite de l'obtention de la force centrifuge nécessaire à cet effet.
Il est également possible de mettre en oeuvre l'in- vention de façon que le véhicule se retourne vers uncté dans une courbe, et qu'il puisse au contraire rouler rapi- dement dans une courbe opposée sans se retourner. Dans ce cas, l'agencement est judicieusement tel que la roue avant placée à l'extérieur du virage comporte un bandage de rou- lement adhérant aussi peu que possible à la surface de rou- lement, et que les autres roues soient au contraire munies d'un bandage de roulement antidérapant. A, cet effet, la roue avant placée à l'extérieur du virage peut comporter un bandage de roulement en métal, les autres roues étant au contraire munies d'un bandage de roulement en caoutchouc.
Il en résulte que, lors d'un virage, la roue avant placée à l'extérieur de ce virage glisse vers l'extérieur sous l'ac- tion de la force centrifuge agissant sur l'ensemble du vé- hicule, ce qui augmente le rayon de courbure du virage.
Pour l'obtention d'un autre effet de jeu surprenant, la roue arrière placée à l'intérieur du virage peut ne pas con- tribuer à la propulsion pendant la marche. Il en résulte Que la partie arrière du Véhicule dérape vers l'extérieur sous l'action des poussées et de la force centrifuge, et Que le véhicule exécute des mouvements de pivotement sur lui- même, ce qui est particulièrement divertissant. On peut
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parvenir à ce résultat lorsque la roue arrière placée à l'intérieur du virage est débrayée du moteur de propulsion, par exemple à l'aide d'un embrayage approprié.
Mais il est particulièrement indiqué de choisir un agencement tel que cette roue arrière ne touche pas la surface de roulement dans un virage dans lequel aucun retournement ne doit se produire. A cet effet, la roue avant placée à l'extérieur du virage peut être agencée de façon qu'elle ne touche pas la surface de roulement lorsque le véhicule est arrêté.
Pendant la marche du véhicule, il se produit alors un mou- vement de basculement tel que la roue avant, qui ne touche pas la surface de roulement à l'arrêt du véhicule, est appliquée sur cette surface sous l'action de la force centri fuge, tandis que la roue arrière placée à l'intérieur du virage est en même temps soulevée de la surface de roule- ment. Le véhicule n'est donc pas propulsé que par unceté, c'est-à-dire par la roue arrière placée à extérieur du virage. I1 se produit ainsi un couple qui fait que, suivant la constitution de la surface de roulement, le véhicule exécute des virages d'un rayon inférieur à celui correspon- même dant au braquage du dispositif de direction, et pivote/ sur lui-même.
A la fin de ce pivotement, le véhicule bascule autour de l'axe allant de la roue avant à l'intérieur du virage à la roue arrière à l'extérieur du virage par suite de l'élan perdu, de sorte que la roue arrière se trouvant à l'intérieur du virage revient en contact avec la surface de roulement. Le véhicule reprend, donc sa marche normale jusqu'à ce que, après un certain parcours, le couple précité intervienne de nouveau et provoque un nouveau pivotement du véhicule sur lui-même.
Si la roue avant placée à l'extérieur du virage est munie de la manière indiquée d'une semelle de roulement
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à adhérence appropriée} la pivotement du véhicule sur lui- même ne va se produire que lorsque le véhicule a dérapé vers l'extérieur du virage, c'est-à-dire lorsqu'il a été en quelque sorte déporté par rapport à la direction de marche. Le dérapage, tel qu'il se produit parfois avec des véhicules réels, est alors imité adroitement et doux maniè- re divertissante.
La description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de mieux comprendre l' invention.
La figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule automobile miniature.
La figure 8 est une vue en coupe transversale cor- respondante.
La figure 3 est une vue partielle en élévation dans. là direction de la flèche X de la figure 2.
La figure 4 est une vue en coupe transversale du véhicule.
La figure 5 est une vue en plan, la caisse étant supposée enlevée.
La figure 6 est une vue en élévation latérale dans le direction de la flèche Y de la figure 5.
Dans l'exemple représenté sur le dessin, il s'agit d'un véhicule-automobile miniature se présentant sous la forme d'une limousine., La caisse 1 est fixée de la manière usuelle sur le fond 2 par des pattes rabattues. Ce fond porte le moteur de propulsion 3, dont le ressort 4 actionne l'arbre 5 des roues arrière 6 et 7 de la manière usuelle, à l'aide d'engrenages et de pignons.
L'essieu 8 des roues avant 9 et 10 est monté à pivo- tement. A cet effet, il peut être monté à rotation dans un support pivotant 11 qui peut être manoeuvré à l'aide d'une
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poignée 12 placée devant le radiateur.
Ainsi que le montre plus particulièrement la figure 3, la caisse 1 a une section transversale sensiblement cir- culaire. Sa hauteur est à peu près égale à sa largeur. Rien ne s'oppose à donner à cette caisse un certain profil desti-- à imiter la canosserie d'un véhicule. Il importe seulement d'éviter les arêtes longitudinales du toit ou d'autres par- ties qui pourraient contrarier le retournement. Les parties qui n'épousent pas la forme circulaire portent au-dessus de la caisse des éléments de roulement, qui peuvent se présenta sous la forme de poignées de portes 25, de moulures de dé- coration 24, 26, etc.. -ainsi que le montrent les figures 2* et 4, les roues 6,7,9,10 s'adaptent également dans le profil transversal du véhicule.
Il est évident que, les roues entraînent toutefois une interruption du profil circulaire.
Mais ceci est désirable, étant donné que le véhicule, après avoir exécuté son retournement, retrouve sa stabilité sur les roues pour poursuivre sa route.
Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, le centre de gravité est surélevé. On peut obtenir cette surélévation par un agencement approprié des organes intérieurs et/ou de la caisse, par exemple en surélevant ou en augmentant la hauteur du moteur de propulsion. Une autre possibilité consiste à choisir le poids et/ou la forme de la caisse de façon qu'il en résulte une surélévation correcte du centre de gravité. Mais, pour permettre l'utilisation des éléments usuels entrant dans la fabrication des véhicules-miniatures, il est plus indiqué de surélever le centre de gravité à l'aide d'un poids supplémentaire 13, qui, dans l'exemple représenté sur les figures 8 et 4, est fixé sur la face in- terne du toit de la caisse. Cependant, il est également possible de placer ce poids sur la face externe du toit (Figures 1 et 6).
Dans la réalisation des figures l, 4 et 6,
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le poids supplémentaire est centré, c'est-à-dire réparti de part et d'autre de l'axe longitudinal du véhicule. Celui- ci peut donc se retourner indifféremment vers les deux cotés. Par contre, dans la réalisation de la figure 2, le poids supplémentaire 13 est déplacé latéralement par rapport à l'axe du véhicule, non pas sur le cote vers lequel le véhicule se retourne, mais sur le coté opposé. Si le véhi- cule doit se retourner vers la droite en virant à gauche, le poids supplémentaire est donc prévu dans la moitié gau- che du véhicule. Cet agencement permet d'obtenir les avan- tages précités si le véhicule ne doit se retourner que vers uncôté.
On peut favoriser cet effet en décalant également vers cette moitié du véhicule les autres organes intérieurs., notamment le moteur de propulsion et plus particulièrement son ressort de propulsion, certains leviers de commande etc ...
Des recherches ont montré qu'il est avantageux de placer le centre de gravité entré les roues avant et les roues arrières pour assurer unfonctionnement irréprochable du véhicule. Le poids supplémentaire 13 doit donc être agencé d'une manière correspondante. Dans certains cas, par exemple suivant la forme donnée à la caisse, il peut être indiqué de prévoir au-dessus des roues arrière un autre poids supplémentaire 13a, le centre de gravité étant de cette façon reporté un peu vers l'arrière du véhicule.
Au moteur de propulsion 3 est articulé en 14 un levier d'arrêt ou de descente 15 muni d'un bras de freinage latéral 16. Pendant la marche du véhicule, ce levier 15 glisse sur la surface de roulement. Le bras de freinage 16 est alors soulevé et n'intervient pas. Hais, si le véhicule est soulevé de sa surface de roulement, le levier 16 s'a- baisse et le bras de freinage 16 s'applique contre un organe
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du mécanisme ou, comme dans l'exemple représenté, contre la roue arrière 6 pour la freiner. le moteur de propulsion ne peut donc pas se "dévider" tent que le véhicule ne repose pas par ses roues sur la surface de roulement. A la fin d'un retournement, le levier d'arrêt 15 intervient donc de façon que le véhicule puisse automatiquement poursuivre sa route, en libérant le moteur de propulsion.
Le levier d'ar- rêt 15 est de préférence placé au milieu du véhicule, afin que le retournement puisse avoir lieu de la même manière vers les deux eûtes. Un agencement de ce genre est repré- senté sur la figure 2. La figure 4 concerne l'agencement du levier d'arrêt 15 sur uncôté, tel qu'il peut être prévu en général sur les véhicules destinés à se retourner vers un seul côté
Ainsi qu'il a été indiqué, le levier 15 doit empêche.,. le moteur de se "dévider" non seulement lorsque les roues du véhicule ne reposent pas sur la surface de roulement, ce qui se produit pendant le retournement, mais également Lorsqu'on soulève le véhicule pour remonter le moteur Or,
il se peut que le véhicule soit maintenu retourné sur le doa dans la main pour le remontage, les roues étant alors dirigées vers le haut. Cette position se présente également pendant un court instant pendant le retournement. Le levier 15 occupe alors la position que montrent les figures 2 et 4, c'est-à-dire une position dans laquelle le moteur n'est pas bloqué. Il en résulte que, lorsqu'on tient le véhicule de cette façon pour le remonter, cette opération est rendue difficile parce qu'il est nécessaire de maintenir les roues arrière pour empêcher le moteur de se "dévider". Suivant l'invention, le levier 15 est donc soumis à une action sup- plémentaire qui le maintient dans la position de blocage du moteur dès que les roues ne touchent plus la surface de
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roulement.
Cette action supplémentaire est exercée par un ressort de faible puissance 30 qui, ainsi que l'indiquent les figures 2 et 5, exerce une pression de haut en bas sur le bras de freinage 16. Ce ressort n'intervient pas lorsque le véhicule repose sur la surface de roulement, c'est-à-dire lorsque le levier 15, sur lequel agit le poids du véhicule, est soulevé vers la position indiquée sur la figure 3. Mais l'action supplémentaire peut également être exercée par un levier à deux bras 31, tel qu'indiqua en pointillé sur la figure 3. Ce levier est articulé en 32. Etant donné que l'undes bras de ce levier, dans cet exemple le bras droit, est plus lourd que l'autre bras, le talon 33 se trouve placé à une certaine hauteur au-dessus du bras de freinage 16 tant que le véhicule repose sur sa surface de roulement.
Par contre, si le véhicule est retourné, les roues en l'air, le levier à deux bras 31 pivote vers la position indiquée en traits mixtes, le talon 33 s'applique contre le bras de freinage 16 et le maintient dans la position de blocage , de sorte que le moteur ne peut pas se "dévider". Le levier à deux bras 31 intervenant même si les roues ne sont pas dirigées verticalement en l'air, et lorsque le véhicule est maintenu un peu incliné, on peut le remonter dans toutes positions sans risquer le dévidage du moteur.
Ainsi qu'il a été indiqué, la marche permettant le retournement a de préférence lieu avec un moteur non réglé ou seulement peu réglé. Il convient donc d'incorporer au moteur un régulateur réglable, permettant de déterminer des vitesses de dévidage différentes à l'aide d'un levier, c'est- à-dire un retournement plusieurs fois répété, un retourne- ment unique, ou la marche sans aucun retournement, en ré- duisant la vitesse et la force centrifuge. Dans l'exemple représenté,le dispositif régulateur est constitué par un
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levier articulé 17 commando par une tirette 18 et soumis à l'action d'un ressort de compression 23, ce levier étant maintenu dans diverses positions par des encoches 28 et 29.
La tirette petit être manoeuvrée à l'aide d'une poignée 19, faisant saillie à l'arrière du Véhicule. Ce dispositif régulateur permet donc de réaliser plusieurs vitesses de marche, afin que le véhicule se retourne une fois, plusieurs fois ou ne se retourne pas. Dans ce dernier cas, le véhi- cule est utilisé comme un véhicule automobile ordinaire.
Bien entendu, il est également possible de faire marcher le véhicule alternativement avec un moteur réglé ou non, ce qui permet à son tour de faire 'rouler le véhicule norma- lement ou avec retournement.
Le dispositif de direction actionné à la main et agissant sur les roues avant peut être éventuellement rem- placé par undispositif commandé par le moteur de propulsion.
A cet effet, comme représenté en traits mixtes, sur la figure 6, le support pivotant 11 peut être attaqué par un ressort 20 ayant tendance à maintenir le support dans la position prévue pour la marche à retournement, tandis qu'une timonerie 21 modifie de temps à autre cette position du sup- port pivotant, à l'encontre de l'action du ressort 20. La commande est alors assurée par une came 22, solidaire d'un axe du moteur de propulsion et agissant sur la timonerie 21.
Lorsqu'on fait démarrer le véhicule à retournement ou pouvant "capoter" suivant l'invention, il parcourt la courbe à une vitesse de plus en plus grande jusqu'à ce que la force centrifuge soit suffisante pour le renverser la- téralement autour de l'arête formée par les roues extérieu- res. Grâce à l'élan, ce renversement a lieu avec une force telle que, si le centre de gravité est convenablement choi- si, il se produit un ou plusieurs retournements de 3600.
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Ce résultat se reproduit chaque foie que le véhicule atteint une vitesse de marche déterminée dans une courbe choisie, et en fonction de la nature de la surface de roulement et de la force encore emmagasinée dans le ressort, sous l'action de la force centrifuge correspondante. Ainsi qu'il a déjà été indiqué, il importe que le retournement ne se produise qu'au moment où l'élan suffit au moins pour l'obtention d'un retournement de 360 A cet effet, la force centrifuge doit être portée à une valeur suffisante.
Le renversement prématuré du véhicule, c'est-à-dire l'intervention prématu- rée de la force centrifuge, n'est pas indiquée. I1 importe donc de choisir convenablement le rapport entre la vitesse de marche, la position du centre de gravité,le poids, la conformation de la caisse, l'empattement des roues, l'é- cartement des roues et le rayon de courbure du virage.
Pour empêcher le dérapage pendant la marche rapide, il est avantageux de placer le centre de gravité entre les roues avant les roues arrière. Ceci plus , roues avant les roues arrière. Ceci est/particulièrement avantageux lorsque la surface de roulement est très glis- sante.
Etant donné que l'aspect du véhicule pourrait s ouf- frir d'un retournement répété, surtout sur une surface de roulement rugueuse, par abrasion de la peinture, et que le vendeur ne le présenterait guère à cause de ces détério- rations, on peut prévoir des garnitures protectrices métal- ligues ou autres, sur les arêtes et autres endroits exposés à l'usure. Ces garnitures sont constituées par les moulures 24 dans l'exemple des figures 2 et 4, et par la pièce transversale 27 du toit dans l'exemple de la figure 1. Ces éléments empêchent l'enlèvement de la peinture par abrasion pendant le retournement.
Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, pour ne pas trop s'écarter de la forme d'une automobile, on peut prévoir
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aux endroits s'écartant de la section circulaire des poi- gnées surélevées 25 ou d'autres moyens appropriés 26 qui, en constituant des éléments de roulement ,favorisent le retournement et notamment le roulement latéral.
Si la surface de roulement, en l'espèce le plancher d'une chambre, est très lisse, il se peut que le véhicule glisse pendant le retournement et le reculement latéral, tant qu'il est en contact avec la surface de roulement par les parois latérales de la caisse. Pour éviter ce risque de glissement, et pour obtenir un- retournement irréprocha- ble sur la surface de roulement, il convient de prévoir des éléments en matière adhérente. A cet effet, les éléments de roulement, par exemple les poignées, moulures de décora- tion, etc., peuvent être en matière adhérente telle que caoutchouc, cuir, etc.. Mais il est également possible de recouvrir ces éléments de roulement de garnitures encastrées ou appliquées, en caoutchouc, cuir ou autre matière assu- rant l'adhérence sur le plancher.
De préférence, l'agencement est tel que ces éléments de roulement protègent en même temps la caisse du véhicule contre les détériorations par abrasion, sans s'user eux- mêmes d'une manière perceptible, c'est--dire que les élément de roulement font en même temps office d'éléments protecteurs Pour ces éléments protecteurs, on peut avantageusement uti- liser du feuillard nickelé, un métal ou une matière prés en- tant intérieurement et extérieurement la même couleur. On peut même éviter l'usure des endroits très visibles en uti- lisant des surfaces de frottement surélevées très courtes. le véhicule ne peut donc avoir un aspect inélégant.
A cet effet, la bande transversale 27 du toit fait office de garniture protectrice de la peinture et, éventuellement de poids supplémentaire, mais elle peut également favoriser le roulement grâce à sa forme bombée.
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Pour l'obtention d'un fonctionnement irréprochable Vers les deux cotés, le braquage des roues directrices pour les virages peut en même temps, à l'aide de bielles appro- priées, produire un déplacement latéral du poids supplémen- taire unilatéral, pour le retournement vers la droite ou vers la gauche. Mais on peut également amener séparément le poids supplémentaire par rotation par exemple, sur le côté droit ou sur le coté gauche. Par exemple, ainsi que l'indique la figure 5, il est passible de monter le poids supplémentaire 13 à pivotement, de façon que le braquage de l'essieu des roues directrices modifie d'une manière correspondante son point d'application. La réalisation de la figure 5 comporte unpoids supplémentaire en forme de plaquette placée sur champ.
L'invention n'est pas limitée aux véhicules minia- tures à mouvement d'horlogerie .Au contraire,on peut également l'appliquer aux véhicules propulsés par un moteur électrique ou un autre dispositif.
Bien entendu, l'invention est applicable non seule- ment aux automobiles miniatures, mais également à d'autres véhicules miniatures ou même à une figurine mobile, par exemple une souris. Dans chaque cas, il importe que le jouet virant rapidement, sans réglage du moteur ou avec un réglage réduit, se renverse ou se retourne latéralement sous l'action de la force centrifuge accumulée, et se replace ensuite sur ses roues pour poursuivre sa route, l'élan progressivement croissant après chaque démarrage étant toujours transformé en mouvement de retournement et de roulement.
Si on veut obtenir l'effet supplémentaire déjà indi- qué, afin que le véhicule en courbe se retourne vers un côté, mais vire ensuite rapidement dans le sens contraire sans
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se retourner, on munit la roue avant extérieure au virage, c'est-à-dire la roue avant 10 dans la réalisation de la figure 5, d'un bandage en métal ou une autre matière n'adhé- rant que faiblement à la surface de roulement. Par- contre, les autres roues, c'est-à-dire les roues 6, 7 et 9, compor- tent un bandage en caoutchouc ou une autre matière adhérant à la surface de roulement.
Sous l'action des poussées et de la force centrifuge, la roue avant 10 glisse alors dans un virage effectué rapidement, ce qui se traduit par une augmentation progressive du rayon de courbure du virage Il en résulte l'impression que le véhicule est déporté vers l'extérieur du virage. Si le véhicule doit par ailleurs exécuter un mouvement de pivotement sur lui-même, la roue arrière placée à l'intérieur du virage, c' es t-à-dire la roue 6 dans la réalisation de la figure 5, ne contribue pas à la propulsion. Ceci peut être obtenu par un agencement tel que la roue arrière 6 ne touche pas la surface de roulement pendant le parcours en virage gans retournement. Ceci se produit par exemple si la roue avant 10 est montée de façon telle qu'elle ne touche pas la surface de roulement lorsque le véhicule est arrêté.
Au démarrage, le véhicule ne roule alors que sur les roues 6, 7 et 9. Au fur et à mesure que la marche est accélérée, la force centrifuge intervient et fait que la roue avant 10 est appliquée sur la surface de roulement, tandis que la roue arrière 6 est soulevée.
Le véhicule ne roule alors que sur les roues 7, 9 et 10, tan- dis que la roue arrière 6 ne participe pas à la propulsion.
Cette propulsion n'est plus effectuée que par la roue arrière 7, c'es t-à-dire sur unseul côté. Le couple qui en résulte fait que la partie arrière du véhicule est déportée vers l'extérieur du virage par rapport à la direction de marche proprement dite. Le véhicule semble alors déraper. Le ré-
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sultat de ce phénomène est que le véhicule décrit des courbes de plus en plus petites, et pivote même sur lui- même lorsque l'élan, avec lequel la partie postérieure du véhicule est déportée vers l'extérieur du virage, est devenu .suffisant.
A la fin de ce pivotement, le véhicule bascule dans le sens opposé, de sorte que la roue avant lu ne touche plus la surface de roulement, tandis que la roue arrière 6 revient en contact avec cette surface et contri- bue de nouveau à la propulsion comme la roue arrière 7.
Le véhicule peut alors reprendre sa marche normale jusqu'à ce que le phénomène décrit se répète après un certain par- cours.
Il va de soi que, sans sortir du cadre de l'inven- tion on peut apporter des modifications aux réalisations qui viennent d'être décrites.