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"Frein à air comprimé pour locomotives "
Dans le service ferroviaire, il est utile que les loco- motives soient freinées - par exemple lors de freinages régula- teurs sur de longues distances en pente - avec une intensité moindre que les wagons, .cela afin de ménager les bandages de leurs roues. Pour réaliser ce but, on a déjà. proposé de faire en sorte que le freinage à bloc de le locomotive n'ait lieu que lorsque la pression dans la conduite principale est inférieure à celle qui correspond au freinage à bloc des wagons..
On obtient ainsi, il est vrai ? un freinage à moindre intensité de la locomotive; par contre, cette méthode présente un désavantage essentiel en ce qui concerne le caractère défini et la sécurité du freinage, à savoir que cette différence de freinage subsiste également lors
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d'un freinage à bloc des wagons, c'est-à-drie à que la locomotive est encore à l'état de freinage régulateur, alorue les wagons sont déjà freinés à bloc. Le freinage à bloc de la locomotive n'a lieu que lors d'un freinage de secours ou d'un freinage rapide.
Par contre, la présente invention vise à établir un dispositif de freiriage dans lequel, d'une part, et lors de freinages régula- teurs, la locomotive est freinée avec une moindre intensité que les wagons, tandis que, d'autre part, l'état de freinage à bloc est atteint simultanément pour la locomotive et les wagons. Ce but est atteint selon l'invention par la prévision, dans un frein de locomotive,de moyens permettant de contrôler la pression de freinage de telle façon que, lors de freinages régulateurs, la locomotive soit freinée avec une intensité moindre que les wagons, mais que cette différence disparaisse lors d'une chute de pres- sion dans la conduite, qui correspond au freinage à bloc des wa- gons.
L'objet de l'invention peut être réalisé d'une manière par- ticulièrement favorable lorsque l'organe destiné à un tel contrôle de l'air comprimé est constitué par l'appareil déjà connu dans la technique du freinage sous la dénomination de "multiplicateur de pression" {comportant deux pistons primaires dont un est lesté d'un ressort) .
Dans le dessin annexé :
Fig. 1 représente schématiquement la disposition des divers organes du frein de locomotive selon l'invention;
Fig.2 est un graphique dans lequel le freinage de la loco- motive réalisé à l'aide de ce frein est mis en regard du freinage des wagons, en fonction de la chute de pression dans la conduite principale;
Fig. 3 représente une autre possibilité de réalisation de l'objet de l'invention;
Fig. 4 représente le.graphique s'y rapportant et qui montre le freinage de la locomotive et des wagons.
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Lorsque, dans le mécanisme de frein selon la Pige 1, on réduit la pression dans la conduite principale à l'aide au robi- net de frein du mécanicien, par exemple lors de l'exécution d'un freinage régulateur, l'air comprimé afflue par l'intermédiaire de la triple valve 3 depuis le réservoir auxiliaire 5 dans les deux chambres 7 et 9 du multiplicateur de pression 11.
Toutefois, l'élévation de la pression dans ce dernier agit d'abord uniquement sur le piston primaire 17, cela dans le sens d'une remontée, tan- dis que le piston 15. libéré par le piéton 17, demeure encore au repos sous l'action antagoniste de son ressort 13, Le déplace- ment du piston 17 a pour effet, d'une part, d'interrompre la liaison 14 entre les cylindres de frein 21 et l'atmosphère et, d'autre part,. de soulever la soupape 23 de son siège. Cette course de la soupape établit la communication entre le réservoir princi- pal 25 et les cylindres de frein 21; l'élévation de la pression dans ces derniers, élévation lente comparativement à la chute de pression dans la conduite, a d'abord pour effet de freiner la locomotive conformément au tronçon "a" de la Fig. 2.
Comme il ressort en outre de cette Fig., le freinage des wagons, exécuté sans retardement (ligne pointillée "b") est déjà à ce moment plus intense que le freinage de la locomotive..Lorsqu'on réduit davan- tage la pression dans la conduite en vue de renforcer l'effet de freinage, la pression effective dans les chambres 7 et 5 atteint finalement une valeur telle qu'elle surmonte l'effort du ressort 13, de sorte que le piston 15 agit désormais conjointement avec le piston 17 pour soulever la soupape 23 (coude "c", Fig. 2), le freinage ultérieur de la locomotive s'effectuant selon la ligne "d".
L'effort de freinage agissant sur la locomotive reste encore toujours inférieur à celui agissant sur les wagons, jusqu'à ce que finalement, lors d'un "freinage à bloc" (contrairement aux réalisations connues), les deux intensités de freinage atteignent la même valeur (point "e", Fig. 2)/Ainsi, dans le frein pour lo-
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comotives selon l'invention, et en dépit de la différence qui existe dans tous les freinages régulateurs, la locomotive et les wagons sont freinés avec une intensité égale lors d'un freinage à bloc.
La Fig. 3 représente, à titre d'un autre exemple de réali- sation de l'invention, un mécanisme à soupapes 30, appelé à être intercalé dans le mécanisme de frein selon la Fig. 1 en lieu et place du multiplicateur de pression 11,. La différence par rapport au multiplicateur de pression décrit en premier lieu réside dans le fait que, dans l'appareil 30, il existe un seul piston 32 appelé à être alimenté en air comprimé depuis la triple valve 3.
Ce piston est soumis à l'action d'un ressort 34.
Lors d'un freinage régulateur, la réduction de la pression dans la conduite principale 1, a, pour effet que les wagons sont freinés, comme précédemment, sans retardement et conformément à la ligne pointillée "f". Fig. 4. Par contre, dans le frein de la locomotive, l'air comprimé contrôlé par la soupape 3 arrive, il est vrai, dans la chambre 36 du mécanisme de soupapes 30; toute- fois, et vu l'action du ressort antagoniste 34, le piston 32 n'est pas soulevé de ce fait dès le début.
Par conséquent, et en dépit de la chute de pression dans la conduite principale, les cylindres de frein 21 de la locomotive restent décomprimés (tron- çon "g".Fig. 4)..Ce n'est qu'après que la pression de la condui- te a été ramenée jusqu'à la valeur "h", que la pression dans la chambre atteint la valeur requise pour vaincre le ressort 39 et que le piston 32 remonte, en produisant les effets décrits à propos de la Fig. l, à savoir, isolement des cylindres de frein 21 de l'atmosphère et l'admission à ceux-ci de l'air venant du réservoir principal 25.
Le freinage de la locomotive amorcé de ce fait s'opère conformément à la ligne "i" de la Fig. 4. Comme il re ssort de ce dernier graphique, l'intensité du freinage de la locomotive reste ici également inférieure à celle du freinage des wagons dans tous les freinages régulateurs, pour n'atteindre la même valeur que lors d'un freinage à bloc.