BE494534A - - Google Patents

Description

  INSTALLATION DE FREIN A AIR COMPRIME POUR VEHICULES FERROVIAIRES.

  
On connaît des installations de frein à air comprimé pour véhicules ferroviaires dans lesquelles l'effet de freinage du véhicule chargé est augmenté automatiquement en fonction de la charge. Ce résultat est obtenu par le fait que la pression dans le cylindre de frein, laquelle, pour le wagon vide, est d'environ 1, 8 atm. , est augmentée automatiquement pro-

  
 <EMI ID=1.1> 

  
ainsi doublé.

  
Les wagons à marchandises modernes sont construits de façon à pouvoir recevoir une charge 2 - 3 fois supérieure au poids du wagon. Dans ce cas, le doublement de l'effort de freinage n'est plus suffisant et il devrait pouvoir être augmenté au triple et au quadruple par rapport au wagon vide. Etant donné que, d'une part; on est lié à la pression maximum

  
 <EMI ID=2.1> 

  
aller au-dessous de la pression la plus faible de 1,8 atm., il est nécessaire, lorsque le freinage ne doit être opéré qu'avec un seul cylindre, d'augmenter le rapport de multiplication de la timonerie, dès que la char-

  
 <EMI ID=3.1> 

  
nerie pour le freinage à la tare et le freinage de la charge.

  
L'objet de l'invention comporte une installation de frein à air comprimé dont la pression de freinage est fonction de la diminution de pression dans la conduite principale et, en outre, de la charge du véhicule. Il se distingue des installations similaires connues par la combinaison de soupapes commandées par l'air comprimé, produisant dans le cylindre de frein un changement de pression dépendant de la charge du wagon, avec une timonerie présentant deux rapports de multiplication, augmentant ainsi le rapport de multiplication, l'appareil d'inversion de la timonerie étant actionné automatiquement par voie pneumatique d'un rapport de multiplica-tion à l'autre, lorsque la charge est supérieure ou inférieure à un pourcentage fixé d'avance de la charge maximum.

  
L'installation de freinage est réglée de préférence de façon que

  
 <EMI ID=4.1> 

  
cela va sans dire, que cette inversion ait lieu au-dessous ou au-dessus de
50 % de la charge maximum.

  
Le dessin annexé montre à titre d'exemple trois formes d'exécution de l'objet de l'invention.

  
La fig. 1 est un schéma d'une première forme d'exécution de l'installation;

  
Les fig. 2 à 5 sont des diagrammes permettant de mieux comprendre le fonctionnement de l'installation; 

  
les fig. 6 et 7 sont des schémas de deux autres formes d'exécution de l'installation.

  
Conformément à la fig. 1, l'installation comporte le distributeur

  
 <EMI ID=5.1> 

  
Cette soupape de transmission de la charge L comporte un corps de soupape, dans lequel le corps central 87 est suspendu à des membranes élastiques reliées de manière étanche à ce corps de soupape, de sorte qu'il est axialement mobile. Ces membranes forment dans le corps de soupape des chambres séparées hermétiquement les unes des autres et c'est par suite des

  
 <EMI ID=6.1> 

  
vements axiaux.

  
Dans le corps de soupape de la soupape de transmission de la char-

  
 <EMI ID=7.1> 

  
fin d'éviter que les chocs brefs causés par les joints de rails ne puissent provoquer des changements sensibles de pression.

  
 <EMI ID=8.1> 

  
la'caisse vide du wagon, on pourrait aussi remplacer la pression pneumatique par la pression d'un ressort, réglé de telle manière que sa pression corresponde à celle exercée par les leviers, lorsque le wagon est vide.

  
 <EMI ID=9.1> 

  
structif, conçues de la même manière que là soupape L qui vient d'être dé-crite, en ce qui concerne la suspension d'un corps central à des membranes élastiques.

  
La soupape de pression A comporte un corps de soupape, dans le-

  
 <EMI ID=10.1> 

  
une seule pièce avec une soupape 42 par laquelle une chambre &#65533; communique avec la chambre 4 ou en est séparée.

  
 <EMI ID=11.1> 

  
mouvement correspondant. Cette soupape ,52 constitue une seule pièce avec

  
 <EMI ID=12.1> 

  
version T de la timonerie.

  
La chambre 1 est reliée par une conduite &#65533; au réservoir de pression de la charge LDB.

  
 <EMI ID=13.1> 

  
lequel, est, de son côté, relié par une conduite 70 à la soupape principale de réglage E. 

  
 <EMI ID=14.1> 

  
un ressort, qui ferme cet alésage lorsque le corps de soupape 32 exécute

  
un mouvement correspondant. La soupape 35. constitue une seule pièce avec une

  
 <EMI ID=15.1> 

  
de commande et dans la conduite principale.

  
Il convient en outre de faire observer que le réservoir de pres-

  
 <EMI ID=16.1> 

  
ment qui enclanche l'accouplement en position.[pound]!:, et le déclanche en position b. Lorsque l'accouplement est enclanché, l'effort du cylindre, de frein passe par la tringle de raccordement 22. Lorsque l'accouplement est déclanché (position b) cet effort est transmis aux sabots de frein par la tringle de rac-

  
 <EMI ID=17.1> 

  
gane d'accouplement [pound] dans les positions a et b, il est prévu un petit cy-

  
 <EMI ID=18.1> 

  
Le fonctionnement de l'installation de freinage est le-suivant :

  
1. Freinage du wagon vide.

  
 <EMI ID=19.1>   <EMI ID=20.1> 

  
la caisse vide du wagon sur le corps central 17, de sorte que ce dernier se

  
 <EMI ID=21.1> 

  
Lorsqu'un freinage est amorcé par une diminution de la pression dans la conduite principale H, le corps central 33 de la soupape de réglage

  
 <EMI ID=22.1> 

  
l'effet de la diminution de pression dans la chambre 16. produite par l'amorçage d'un freinage. De ce fait, l'équilibre des forces qui agissent sur le

  
 <EMI ID=23.1> 

  
l'intermédiaire de la tringle de raccordement 29. est choisi de manière qu'avec 1,8 atm. dans le cylindre de frein BZ, il se produise pour le wagon vide l'effet maximum de freinage désiré. Par suite de la diminution de pression

  
 <EMI ID=24.1>  est reliée à la chambre 21. Mais comme la chambre 22 communique avec l'air libre, ce mouvement n'à aucune influence sur la soupape de réglage princi-

  
 <EMI ID=25.1> 

  
soupape 90 est soulevée. Il s'écoule alors de l'air comprimé de la chambre

  
85. dans la chambre 84, jusqu'à ce que la pression dans cette dernière soit

  
 <EMI ID=26.1> 

  
87 se déplace alors de nouveau vers le bas, et la soupape 90 se referme. La membrane .92 est calculée de manière qu'avec une charge de 50 %, la pression

  
 <EMI ID=27.1> 

  
la charge.

  
Lorsqu'un freinage est amorcé, les deux corps centraux.33 de la

  
 <EMI ID=28.1> 

  
ge D se déplacent vers le haut, soulèvent les soupapes 3j6, respectivement

  
 <EMI ID=29.1> 

  
Simultanément, de l'air comprimé s'écoule aussi du réservoir de pression de la charge LDB dans la chambre 21 de la soupape de commande de la

  
 <EMI ID=30.1> 

  
supérieure doit régner dans la chambre 27. Cette augmentation de pression qui s'étend au cylindre de frein BZ, a donc été provoquée par la charge du

  
 <EMI ID=31.1> 

  
1, la pression est montée à 2,4 atm., une pression d'environ 3 atm. s'éta-

  
 <EMI ID=32.1> 

  
ainsi que dans le cylindre d'inversion UZ. Tout d'abord l'accouplement de  <EMI ID=33.1> 

  
l'effet de pression produit dans la chambre 3 soit assez grand pour que, l'effet de pression se produisant dans la chambre 1, c'est-à-dire l'effet de pres-

  
 <EMI ID=34.1> 

  
comprimé de la chambre ! à l'extérieur, jusqu'à ce que la pression ait baissé à environ 0,3 atm. Cette baisse de pression se continue aussi dans le ré-

  
 <EMI ID=35.1> 

  
Lorsqu'un freinage est amorcé, il ne s'établira dans le cylindre

  
 <EMI ID=36.1> 

  
tiplication dans la timonerie a été doublé, l'effet de freinage est à peu près aussi énergique que peu avant l'inversion.

  
 <EMI ID=37.1> 

  
soupape Ç et 22 de la soupape D une augmentation de pression, dépendant de la charge supérieure à 50 %. Lorsque le wagon est en pleine charge, la pression continue d'augmenter jusqu'à environ 3 atm. et on obtient, en cas de

  
 <EMI ID=38.1> 

  
double multiplication dans la timonerie.

  
4. Effet de freinage, lorsque le wagon est déchargé.

  
Lorsque le wagon en pleine charge est, par exemple, déchargé de

  
 <EMI ID=39.1> 

  
la chambre 4 à l'extérieur, jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli. Par suite de la baisse de la pression dans la chambre /, la pression dans le

  
 <EMI ID=40.1>   <EMI ID=41.1> 

  
bre 2 est reliée à l'air libre, et l'air comprimé dans le cylindre d'inversion UZ, dans la chambre 2 et dans la chambre 1 de la soupape de pression

  
 <EMI ID=42.1> 

  
L'absence d'air comprimé dans le cylindre d'inversion UZ permet

  
 <EMI ID=43.1> 

  
ce qui provoque l'inversion du rapport de multiplication de 1 : 2r à 1 : r.

  
 <EMI ID=44.1> 

  
Ensuite du vidage de la chambre 3 de la soupape!, la pression dans la chambre .4 monte de- nouveau à 3 atm., de sorte que le réservoir au-

  
 <EMI ID=45.1> 

  
pression de la charge LDB et dans les chambres 12 et 22. Il s'ensuit qu'au cas d'un freinage à fond, la pression diminue aussi dans la chambre 26.ain-

  
 <EMI ID=46.1> 

  
1,8 atm.

  
Dans les fig. 2 à 4 sont dessinés des diagrammes, dans lesquels les pressions en atm. sont indiquées comme ordonnées et les charges en % comme abscisses. Le rapport de multiplication dans la timonerie de frein est indiqué par 1 : rl et 1 : r2.

  
Les changements de pression en fonction de la charge sont représentés :

  
dans la fig. 2 pour le réservoir de pression de la charge LDB,

  
 <EMI ID=47.1> 

  
dans la fige 4 pour le cylindre de frein BZ.

  
dans la fig. 5, les % de freinage obtenus en fonction de la charge sont représentés graphiquement, les charges en % étant inscrites comme abscisses et les % de freinage indiqués comme ordonnées. Le rapport de mul-

  
 <EMI ID=48.1> 

  
Dans une forme d'exécution simplifiée,on peut aussi prévoit la suppression de la soupape de pression A, en disposant dans la soupape L de

  
 <EMI ID=49.1> 

  
la soupape L peuvent être directement reliées à la conduite ^ du réservoir de pression de la charge LDB. de sorte qu'on peut aussi supprimer le réser-

  
 <EMI ID=50.1>  

  
Dans la pratique de l'exploitation des chemins de fer, il arrive très souvent que des véhicules tels que des automotrices et des wagons

  
à marchandises, sont chargés d'une façon inégale, d'où résulte que les pressions exercées par des essieux sur les rails sont différentes.

  
Afin d'obtenir pour les trains de marchandises à grande vitesse une distance de freinage aussi courte que possible, on est obligé de porter le serrage des freins à son degré maximum. On court alors le risque qu'une roue moins chargée d'un véhicule se trouve bloquée. Pour éviter cet inconvénient on a créé, conformément à la deuxième forme d'exécution de l'objet de l'invention, un dispositif qui fait dépendre le freinage de 1'essieu moins chargé, de sorte que cet essieu ne peut jamais être freiné exagérément, c'està-dire bloqué.

  
Cette forme d'exécution fait l'objet d'un dispositif conforme à

  
 <EMI ID=51.1> 

  
essieux du véhicule agissent indépendamment l'une de l'autre, chacune sur une soupape commandée à l'air comprimé, lesquelles soupapes sont raccordées, par l'intermédiaire d'une soupape actionnée en commun, aux autres soupapes commandant l'admission de l'air comprimé au cylindre de frein, les dispositions étant prises de manière que seul l'essieu le moins chargé commande la pression du cylindre de frein.

  
A la fig. 6 sont représentés deux essieux d'un véhicule, dont les

  
 <EMI ID=52.1> 

  
tuyère, à une soupape sélective [yen] de la charge de l'essieu.

  
Cette soupape W comporte un corps de soupape dans lequel un corps

  
 <EMI ID=53.1> 

  
effets de pression dans ces chambres, le corps central exécute ses mouvements axiaux. 

  
 <EMI ID=54.1> 

  
c'est-à-dire lorsque les deux essieux supportent une charge égale, la soupape de transmission de la charge 12 est mise en communication avec la cham-

  
 <EMI ID=55.1> 

  
dont la charge agit sur la soupape 12, supporte une plus forte charge que l'autre essieu, il se produit, de la même manière que celle décrite dans le

  
 <EMI ID=56.1>   <EMI ID=57.1> 

  
mise en communication avec la chambre 1 de. la soupape de pression^, de sorte que l'essieu moins chargé exerce une influence sur la pression dans le

  
 <EMI ID=58.1> 

  
L'exemple d'exécution selon fig. 7 montre comment on peut régler, d'une autre manière que dans l'exemple selon fig. 1, la pression dans le cylindre de frein, en dépendance de la charge.

  
Dans cet exemple, la partie du dispositif par laquelle le réser-

  
 <EMI ID=59.1> 

  
gon, et celle par laquelle l'appareil d'inversion de la timonerie de frein est actionné, ne subissent aucun changement par rapport aux parties correspondantes, représentées dans la fig. 1.

  
Par contre, la partie influencée par le réservoir de pression de la charge est simplifiée comme il suit :

  
La triple-valve normale a, reliée comme d'habitude à la conduite

  
 <EMI ID=60.1> 

  
n'est plus, ici, relié directement au cylindre de frein BZ. mais à un réservoir de remplissage b.

  
Ce réservoir de remplissage b est en communication, par l'inter-

  
 <EMI ID=61.1> 

  
soupapes comporte un corps de soupape, dans lequel un corps central est suspendu à des membranes élastiques, reliées hermétiquement à ce corps de soupape. Ce corps central peut ainsi se mouvoir axialement. Ces membranes forment dans le corps de soupape des chambres hermétiquement séparées l'une de l'autre et, par suite des effets de pression dans ces chambres, le corps central exécute ses mouvements axiaux.

  
 <EMI ID=62.1> 

  
à l'air libre. En face de l'alésage h, est disposée une soupape i chargée par un ressort, fermant l'alésage h, lorsque le corps central g exécute un mouvement correspondant. La soupape i est faite d'une seule pièce avec une soupape k fermant une chambre 1 ou la mettant en communication avec la chambre f . "

  
La chambre 1 est reliée par une conduite m au réservoir de pres-

  
 <EMI ID=63.1> 

  
La soupape .[pound] est constituée d'une seule pièce avec une soupape

  
 <EMI ID=64.1> 

Claims (1)

1. Le fonctionnement du dispositif est le suivant : <EMI ID=65.1>

   l'air libre (comme le décrit le premier exemple). Lorsqu'un freinage du wagon vide est amorcé par une baisse de la pression dans la conduite principale H, il se produit dans le réservoir de remplissage b une certaine pression

   <EMI ID=66.1>

   pression produite dans la chambre e soulève le corps central [pound]. La soupape

   i ferme d'abord l'alésage h, puis la soupape k est soulevée de son siège. La chambre [pound] de la soupape N est ainsi mise en communication avec le réservoir

   de pression de la charge LDB, lequel communique avec l'air libre. Le soulèvement de la soupape i n'a donc aucune influence sur le transmetteur de pres-

   <EMI ID=67.1>

   chambre et soulève le corps central x. L'alésage r est d'abord fermé par

   la soupape s, puis la soupape t soulevée de son siège, -permettant à de l'air

   <EMI ID=68.1>

   nes de la chambre &#65533; sont dimensionnées de façon que lorsque la pression maximum règne dans le réservoir de remplissage b, il ne peut se produire dans le cylindre de frein BZ et dans la chambre o qu'une pression d'environ 1,9 atm.

   B. Pour un véhicule chargée

   Lorsqu'un wagon est chargé, il se produit dans le réservoir de pression de la charge LDB une cartaine pression proportionnelle au poids

   du chargement. Cela étant, si l'on procède à un freinage, le réservoir de remplissage b se remplit d'air comprimé, ce qui déplace les deux corps cen-

   <EMI ID=69.1>

   le réservoir de pression de la charge LDB s'écoule par les conduites m et n dans la chambre &#65533; de la soupape &#65533; et.produit une pression additionnelle vers le haut dans la même direction que la pression dans la chambre &#65533;, augmentant

   <EMI ID=70.1>

   ne de la chambre .9. est dimensionnée de façon que, lorsque la pression maximum est établie dans le réservoir de pression de la charge LDB, la pression

   <EMI ID=71.1>

   auxiliaires séparés, dont l'un est réservé à la triple-valve et l'autre au cylindre de frein.

   REVENDICATIONS.

   1. Installation de frein à air comprimé pour véhicule ferroviaire, dans laquelle la pression de freinage est fonction de la diminution de pression dans la conduite principale et, en outre, de la charge du véhicule, caractérisée par la combinaison de soupapes (L,A,B,C,D,E) commandées pneumatiquement produisant dans le cylindre de frein (BZ) un changement de pression dépendant de la charge du véhicule, avec une timonerie de frein (29,30) présentant deux rapports de multiplication, l'appareil d'inversion (T) de la timonerie pour le passage d'un rapport de multiplication à l'autre étant actionné automatiquement par voie pneumatique lorsque la charge est supérieure ou inférieure à la charge maximum, d'un pourcentage fixé d'avance.

   2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les soupapes commandées pneumatiquement comportent deux groupes (E+D et L-AB-C) dont le premier est constitué par le robinet de manoeuvre principal usuel (E) et par une soupape de commande de la charge (D), ce groupe réagissant à une diminution de pression dans la conduite principale (H), ainsi qu'à la pression dans le réservoir de commande (StB), le deuxième groupe comportant une soupape d'inversion (B), une soupape de pression (A), au moins une

   <EMI ID=72.1>

   ce groupe étant influencé par la charge du véhicule, la soupape de pression

   (A) produisant le remplissage d'un réservoir de pression (LDB) de la charge en dépendance de la charge du véhicule, et dont la pression se propage dans la soupape d'inversion (B) et la soupape de remplissage (C) pour provoquer, d'une part, par l'intermédiaire de la soupape d'inversion (B), l'inversion du rapport de multiplication de la timonerie de frein (29-30) et, d'autre part, une augmentation de la pression, en fonction de la charge du véhicule dans un deuxième réservoir auxiliaire (HB2) par lequel le cylindre de frein (BZ) est alimenté.

   3. Installation selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'un premier réservoir auxiliaire (HBl), alimenté par la soupape de com-

   <EMI ID=73.1>

   réservoir auxiliaire (HB2) et d'autre part, par une soupape de retenue (66) à un réservoir d'inversion (UB), ce dernier étant relié lui-même à la soupa-

   <EMI ID=74.1>

   (L).

   4. Installation selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la soupape principale de réglage (E) et la soupape de commande de la charge (D) comportent plusieurs chambres (24,25,26,27,28 et 18,19,20,21,22) qui sont formées chacune par des membranes élastiques reliées de manière étanche à un corps central mobile axialement (33,43) ce dernier établissant, par un perçage central (34,44), une liaison entre l'une des chambres (21,27) limitées par une membrane et l'air extérieur, ce corps central coopérant avec une soupape (35,,45) disposée en regard de ce perçage, la soupape de réglage (E)' et la soupape de commande de la charge (D) comportant chacune une chambre (20&#65533;

   25) reliée à la conduite principale (H) et une chambre (19,24) reliée au réservoir de commande (StB), l'une des chambres (27) de la première soupape (E) étant reliée d'une part au cylindre de frein (BZ) et d'autre part, par la soupape (36) actionnée par le corps central (33) au deuxième réservoir auxiliaire (HB2), une chambre (21) de la soupape de commande de la charge (D) étant reliée d'une part à une chambre (26) de la soupape principale de réglage (E) et d'autre part par la soupape (46) actionnée par le corps central (43) au réservoir de pression de la charge (LDB).

   5. Installation selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la soupape de transmission de la charge (L) transmet pneumatiquement la pression exercée sur les ressorts à la soupape de pression (A) qui provoque la charge du réservoir de pression de la charge (LDB) en air comprimé, en fonction de la charge du véhicule.

   <EMI ID=75.1>

   des membranes élastiques reliées de manière étanche à un corps central mobile axialement (50,51), ce dernier établissant par un perçage central (47,

   52), une liaison entre l'une des chambres (4,9) limitées par une membrane et l'air extérieur et coopérant avec une soupape (48,53) disposée en regard de ce perçage, la soupape de pression (A) et la soupape d'inversion (B) compor-

   <EMI ID=76.1>

   ge (LDB)., une chambre (3) de la première soupape (A) étant reliée à deux chambres (6,9) de la seconde (B), qui sont reliées elles-mêmes à un cylindre d'inversion (UZ) qui actionne l'appareil d'inversion (T) de la timonerie de frein, la chambre (4) de la'soupape de pression (A) qui est reliée au réservoir de pression de la charge (LDB) étant reliée par la soupape (49) actionnée par le corps central (50) au réservoir d'inversion (UB) et l'une des chambres (9) de la soupape d'inversion (B) reliée au cylindre d'inversion (UZ) étant reliée également par la soupape (54) actionnée par le corps central (51) au réservoir d'inversion (UB), ce dernier étant relié par une sou-

   <EMI ID=77.1>

   térisée par le fait que la soupape de transmission de la chargé (L) comporte plusieurs chambres (81,82,83,84,85) qui sont formées par des membranes élastiques reliées de manière étanche à un corps central (87) mobile axialement, ce dernier établissant, par un perçage central (88), une liaison entre une chambre (84) limitée par une membrane et l'air extérieur et coopérant avec une soupape (89) disposée en regard de ce perçage, cette chambre

   (84) étant reliée d'une part à une chambre (1) de la soupape de pression (A) et d'autre part, par l'intermédiaire d'une soupape (90) actionnée par un

   <EMI ID=78.1>

   tre chambre (82),le corps de la soupape de transmission de la charge (L) étant fixé au bâti du véhicule et un dispistif de leviers (72,73) étant relié au ressort du véhicule et transmettant la pression de ce ressort au corps central (87) de la soupape.

   8. Installation selon les revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la soupape de remplissage (C) comporte plusieurs chambres (13,14,15, 16,17) qui sont formées par des membranes élastiques reliées de manière é-

   <EMI ID=79.1>

   perçage central (38), une liaison entre une chambre (16) limitée par des membranes et l'air extérieur et coopérant avec une soupape (39) disposée en

   <EMI ID=80.1>

   bre (14) reliée au cylindre de frein (BZ), une chambre (15) reliée à la soupape de commande de la charge (D) et au réservoir de pression de la charge (LDB) et une chambre (16) reliée par la soupape (40) actionnée par le corps

   <EMI ID=81.1>

   9. Installation selon les revendications 1, 2, 3 et 8, caractérisée en ce que les membranes des chambres (16 respectivement 14) de la soupape de remplissage (C), qui sont reliées au deuxième réservoir auxiliaire (HB2) et au cylindre de frein (BZ), sont dimensionnées de telle manière que

   <EMI ID=82.1>

   risée en ce que le corps central (37) de la soupape de remplissage (C) est chargé par un ressort (F ) qui est dimensionné de telle manière qu'une pres-

   <EMI ID=83.1>

   respondant à la pression maximale nécessaire pour le freinage du véhicule vide, caractérisée en plus par le fait que lorsque la pression augmente dans la chambre (15) reliée au réservoir de pression de la charge (IDB), le second réservoir auxiliaire (HB2) est amené à une pression plus élevée, en fonction de la charge, la pression régnant dans la chambre (14) reliée au cylindre de frein (BZ) empêchant pendant le freinage une alimentation supplémentaire du deuxième réservoir auxiliaire (HBg).

   11. Installation selon les revendications 1, 2, 3 et 5 à 7, caractérisée en ce que, dans la soupape de transmission de la charge (L), la membrane (92) de la chambre (84) reliée à la chambre (l) de la soupape de pression (A) est dimensionnée de telle manière que pour une charge de 50 % la pression dans la chambre (84) qu'elle limite monte à environ 2,4 atm.

   12. Installation selon les revendications 1, 2, 3, 5 et 6, caractérisée en ce que dans la soupape de pression (A) la membrane (94) qui limite la chambre (4) reliée au réservoir de pression de la charge (IDB) est dimen-

   <EMI ID=84.1>

   13. Installation selon les revendications 1, 2, 3, 5 et 6, caractérisée en ce que dans la soupape de pression (A) la membrane (95) qui limite vers l'extérieur la chambre (3), reliée au cylindre d'inversion (UZ), est dimensionnée de telle manière que la pression produite dans cette chambre

   (3) par suite de l'inversion en raison d'une charge de plus de 50 %, provoque dans la chambre (4) reliée au réservoir de pression de la charge (LDB) une chute de pression à environ 0,3 atm.

   14. Installation selon les revendications 1, 2, 3, 5 et 6, caractérisée en ce que dans la soupape d'inversion (B) les membranes de la

   <EMI ID=85.1>

   9) reliées au cylindre inverseur (UZ), le corps central (51) maintient ouverte la soupape (54) établissant la liaison entre ces deux chambres (6,9) et le réservoir d'inversion (UB).

   15. Installation selon les revendications 1, 2, 3, 5, 7 et 11, caractérisée en ce que les membranes de la chambre (82) de la soupape de

   <EMI ID=86.1>

   quilibre celle exercée sur ce corps par le ressort du véhicule, lorsque celui-ci est vide, de sorte que lorsque la charge augmente, il se produit dans cette chambre (84) une pression proportionnelle à la charge qui est transmi-

   <EMI ID=87.1>

   17. Installation selon les revendications 1, 2, 3, 5, 6, 7, 11,15 et 16, caractérisée en ce que lorsque la pression dans la chambre (7) de la soupape d'inversion (B), reliée au réservoir de pression de la charge (LDB), atteint la pression d'inversion, il se produit dans sa chambre (9), reliée au cylindre d'inversion (UZ) et à la soupape de pression (A-chambre 3), une

   <EMI ID=88.1>

   la timonerie de frein (29-30) et l'abaissement de la pression dans le réservoir de pression de la charge (LDB) et dans les chambres auxquelles il est relié, soit (4) de la soupape de pression (A), (7) de la soupape d'inversion (B), (15) de la soupape de remplissage (G) et (22) de la soupape de commande de la charge (D), une chute de pression à environ 0,3 atm., ce qui provoque le retour du cylindre d'inversion (UZ) dans sa position de repos, dès que la pression dans la chambre (7) descend au-dessous de 0,3 atm., l'air

   du cylindre d'inversion (UZ) et des chambres (3,6,9) auxquelles il est relié pouvant alors s'échapper vers l'extérieur, le réservoir de pression de la charge (LDB) étant alors rechargé.

   <EMI ID=89.1>

   le fait que lors d'un freinage, la chute-pression dans la chambre (20) de

   la soupape de commande de la charge (D), reliée à la conduite principale (H), provoque un mouvement du corps central (43), qui met en communication la chambre (21) reliée à la soupape principale de réglage (E) avec le réservoir de pression de la charge (LDB), ce qui produit dans la chambre (27) reliée au cylindre de frein (BZ) et par conséquent dans le cylindre de frein luimême une augmentation de la pression provenant du deuxième réservoir auxi-

   <EMI ID=90.1>

   19. Installation selon les revendications 1 à 4 et 18, caractérisée en ce qu'en-dessous de la chambre (27) de la soupape de réglage princi-pale (E), reliée au cylindre de frein (BZ), est disposée une chambre (26) reliée à la soupape (D), dont la pression agit contre elle de la chambre (27), de sorte qu'il doit toujours régner dans la chambre (26) une pression correspondante plus élevée pour établir l'équilibre.

   20. Installation selon les revendications 1, 2, 3, 5, 6 et 7, caractérisée en ce que la chambre (82) de la soupape de pression (A), reliée

   <EMI ID=91.1>

   telle manière que lors d'une pression de 4,8 atm. la pression exercée sur le corps central (87) est en équilibre avec celle exercée par le véhicule vide sur les ressorts.

   21. Installation selon les revendications 1, 2, 3, 8, 9 et 10, caractérisée en ce qu'il règne dans le deuxième réservoir auxiliaire (HB2) qui alimente le cylindre de frein (BZ) une pression variable en fonction de la charge, cette pression étant commandée par la soupape de remplissage (C) et les temps de remplissage du cylindre de frein, lors d'un freinage maximum, restant pratiquement les mêmes lorsque la pression dans le réservoir auxiliaire (HB2) augmente de 2,5 à 5 atm.

   <EMI ID=92.1>

   que les charges d'au moins deux essieux du véhicule agissent indépendamment l'une de l'autre chacune sur une soupape commandée pneumatiquement, ces sou-

   <EMI ID=93.1>

   autres soupapes commandant l'amenée de l'air au cylindre de frein, la disposition.étant telle que seul l'essieu le moins chargé commande la pression du cylindre de frein.

   23. Installation selon les revendications 1 et 22, caractérisée en ce que la soupape actionnée en commun (W) comporte deux chambres (56 et

   57) qui sont formées par une membrane élastique (65) reliée de manière étanche à un corps central (76) mobile axialement, ce dernier coopérant avec deux soupapes (58 et 59) chargées de ressorts et disposées.coaxialement avec lui, chacune de ces soupapes fermant une chambre (74, 75) qui est reliée à la soupape de pression (A), l'une des chambres (56) étant reliée à une soupape de

   <EMI ID=94.1>

   risée en ce que le corps central (76) est chargé d'un ressort (77), dimensionné de manière que lorsqu'une même pression règne dans les chambres (56,

   57), l'une des soupapes (58,59) est soulevée de son siège par le corps central (76).

   25. Installation selon les revendications 1, 22 et 23, caracté-

   <EMI ID=95.1>

   essieu est reliée par un passage calibré à la soupape (W).

   26. Installation selon les revendications 1, 22, 23 et 24, caractérisée en ce que chacune des chambres (74,75) de la soupape (W), fermées par les soupapes (58,59), est reliée par un passage calibré (78,79) à la soupape de ,pression (A) .

   <EMI ID=96.1>

   entre les chambres (56 et 57).

   28. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le réglage de la pression du cylindre de frein en fonction de la charge du véhicule est réalisé par deux soupapes (M,N) qui sont influencées d'une part par un réservoir (LDB) chargé en fonction de la charge du véhicule et d'autre part au moyen de la soupape de commande (a), par un réservoir d'air

   (b) chargé lors de l'amorçage d'un freinage.

   29. Installation selon les revendications 1 et 28, caractérisée en ce que l'alimentation en air comprimé du cylindre de frein (BZ) par le réservoir auxiliaire (HBl) a lieu par une soupape de transmission de la charge (N) qui comporte trois chambres (o,p,q) limitées par des membranes élastiques, auxquelles est suspendu un corps central (x) axialement mobile, l'une de ces chambres (o) étant reliée d'une part au cylindre de frein (BZ) et d'autre part au réservoir auxiliaire (HB]_) lors de l'amorçage d'un freinage par l'intermédiaire d'une soupape (t) coopérant avec le corps central (x).

   30. Installation selon les revendications 1, 28 et 29, caractérisée en ce que le corps central (x) comporte un perçage axial (r) débouchant à l'extérieur, ce pergage (r) étant fermé par une soupape (s) avant l'ouverture de la soupape (t) dont elle est solidaire, le corps central (x) étant soumis d'une part, par la chambre (p) à l'action de la pression du réservoir de remplissage (b) et d'autre part, par la chambre (q) à l'action de la pression du réservoir de pression de la charge (LDB).

   31. Installation selon les revendications 1 et 28 à 30, caractérisée en ce que le passage de l'air sous pression du réservoir de pression

   de la charge (LDB) à la soupape de transmission de la charge (N), est commandé par une soupape de réglage de pression (M), qui est influencée par la pression du réservoir de remplissage (b).

   32. Installation selon les revendications 1 et 28 à 31, caractérisée en ce que la soupape de réglage de pression (M) comporte deux chambres (e,f) limitées par des membranes élastiques, auxquelles.est suspendu un corps central (g), l'une de ces chambres (f) étant reliée d'une part à une chambre (q) de la soupape de transmission de la charge (N) et d'autre part au réservoir de pression de la charge (LDB), lors de l'amorçage d'un freinage, par une soupape (k) coopérant avec le corps central (g) et interrompant au repos la liaison avec ce réservoir.

   33. Installation selon les revendications 1 et 28 à 31, caractérisée en ce que le corps central (g) comporte un perçage axial (h) débouchant à l'extérieur, ce perçage (h) étant fermé par une soupape (i) avant l'ouverture de la soupape (k) dont elle est solidaire, le corps central (g) étant soumis à l'action de la pression du réservoir de remplissage (b) par une chambre (e) reliée à lui.

   <EMI ID=97.1>

   risée en ce que les membranes limitant la chambre (p) de la soupape de transmission de la charge (N) qui est reliée au réservoir de remplissage (b),sont dimensionnées de telle manière qu'il ne peut se produire qu'une pression d'environ 1,9 atm. lors de la pression maximum dans le réservoir de remplissage

   (b), dans le cylindre de frein (BZ) et dans la chambre (o) à laquelle il est relié.

   <EMI ID=98.1>

   risée en ce que la membrane limitant la chambre (q) de la soupape de transmission de la charge (N) qui est reliée au réservoir de pression de la charge (LDB) est dimensionnée de telle manière que lors de la pression maximum dans le réservoir de pression de la charge (IDB),, la pression dans le cylindre de frein (BZ) et dans la chambre (o) à laquelle il est relié puisse monter à 3,8 atm. lors d'un freinage à fond.