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Brevet d'invention.
Dispositif de frein à air comprime pour l'obtention d'un freinage variable.
Dans les freins à air comprimé à deux chambres, ou leurs variantes on obtient le maximum de force du frein ou de frei- nage) quand la pression atmosphérique règne dans ce qu'on appelle la chambre morte du frein.
Quand le frein estcalcule pour le freinage d'un cer- tain poids de wagonsPar exemple pour un wagon ou une voitu- re vides, il doit prévoir surtout pour les wagons certains dispositifs pour augmenter le freinage, quand le wagon est chargé . Dans ce but on a déjà proposé antériaurement,de munir les voitures d'un frein dit supplémentairequi ne doit fonctionner que quand le wagon est chargé.
Récemment
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on a aussi proposé une autre manière plus simple d'obtenir le même effet; à cette fin on construit le piston du frein à deux chambres comme piston différentiel dont les surfaces différen- tes sont calculées pour n'entrer en jeu qu'en cas de besoin et . peur le freinage d'une voiture vide ou à moitié chargée, tan- dis que les deux surfaces de piston coopèrent pour le freinage d'une voiture à pleine charge.
Il est clair que l'on peut arriver d'une manière encore plus simple à la solution du problème, si au moyen d'organes supplémentaires simples, on règle le freinage de telle manière qu'un seul et même piston serve au freinage d'une voiture qu'- elle soit vide, à demi ou complètement chargée, et dans ce cas on peut aussi atteindre le résultat, qu'un seul et même équi- pement de frein ou un seul et même type de frein soit utili- sable aussi bien pour une voiture que pour un wagon, résultat qui visiblement sous plusieurs points de vue, est très désira- ble.
La présente invention résout ce problème avec le résul- tat exposé ci-dessus et conformément à l'invention il est pos- sible d'employer un seul et même frein simple à deux chambres pour un nombre théoriquement quelconque de coefficients de frei- nage, quoique pour toutes les exigences pratiques on peut consi- dérer comme suffisants trois coefficients différents de frei- nage.
Comme il ressort de ce qui précède, la force maximum de freinage ou le plus grand freinage pour une pression donnée à la conduite principale de freinage est atteinte lorsque la pression qui règne dans la chambre monte du frein à deux chambres est abaissée à la pression atmosphérique, et il est clair que si on organise le système de freinage de manière à empêcher que la pression dans la chambre morte tombe sous la pression atmosphérique, même quand la pression dans la conduite
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principale pendant le freinage est abaissée à la pression at- mosphérique;
on obtient avec le même frein un freinage maxi- mum plus réduit Si en outre on peut régler la chute maximum de pression dans la chambre morte suivant deux ou plusieurs coefficients déterminés, on obtient de même deux ou plusieurs coefficients déterminés pour la chute de pression maximum, un pour chaque coefficient de la chute ae pression maximum dans la, chambre morte.
Ce sont ces principes qui sont fondamen- taux pour l'invention et on atteint ce résultat en faisant com- muniquer la chambre morte non pas comme c' est ordinairement le cas, avec 1) atmosphère pendant des périodes plus ou moins lon- gues lors du freinage ma.is bien avec des chambres fermées, dont la capacité détermine 1'ampleur de la chute de pression dans la chambre mortes Ces réservoirs peuvent soit être de grandeur différente et agir indépendamment l'un de l'autre, soit être de même grandeur et être prévus pour entrer en ac- tion dans l'une ou l'autre combinaison réciproque pour obtenir les variations désirées de la capacité totale.
Il faut que les réservoirs soient mis en communication avec l'atmosphère aussitôt que les freins sont desserrés par une augmentation de pression dans la conduite principale du frein, de manière que la pression dans ceux-ci retombe à la pression atmosphérique, afin que les réservoirs puissent être prêts à agir comme ré- gulateur sur la chute maximum de pression dans la chambre mor- te, lors du freinage suivant. L' invention est décrite ci-a- prèsen renvoyant aux dessins annexés, qui montrent son aplica- tion à un type modifié de frein à air comprimé, à deux chambres, dans lequel lorsque le frein est desserré, la chambre de tra- va.il est mise en communication avec l'air libre.
Cette application a pour but de montrer la possibilité d'emploi de l'invention à ce type de frein, mais nous insis-
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tons sur ce que l'invention n'est pas limitée à ce type de frein mais est au contraire utilisable pour tous les freins à air cola- primé à deux chambres connus, quoiqu'on soit le type, car ils ent tous en commun que c'est la chute de pression dans la cham- bre morte qui détermine l'amplitude de la force de frein et du freinage.
Dans le dessin, la Fig.i montre un ensemble schématique des parties de l'équipement de frein, les freins étant ouverts, en tenant compte que les divers détails sont dessinés à des échelles disproportionnées pour la clarté.
La Fig.2 montre un détail du robinet à trois voies 6 en position de freinage
La Fig.3 montre une variante d'exécution de la pièce 22.
Le type modifié de freins à deux chambres qui est représen- té au dessin, consiste en un ensemble d'un dispositif d'appli- cation sous forme de frein à une chambre l, pour guider les sabots de freins contre les roues et d'un frein à deux chambres
2, dont le piston 3 agit par un dispositif d'entraînement 4 sur la même tige que le frein à une chambre, et dont la chambre est en communication avec l'atmosphère quand les ±reine sont des- serrés. Ce type de freins est déjà connu, ne fait aucunement
Partie de la présente invention et peut être remplacé par tout autre type quelconque de frein à air comprimé à deux chambres.
La chambre morte 5 du freina air comprimé à deux chambres est relié par une soupape de réglage ou un robinet à trois voies 6 de construction connue et indépendante de l'invention, avec la conduite principale du frein 7 et le robinet à trois voies relie lors du freinage également de fagon connue et in- dépendante de l'invention, la chambre de travail du frein à deux chambres avec un réservoir d'air auxiliaire 8 pour opérer le freinage, par une chute de pression dans la conduite prin-
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cipale du frein, la chambre 5 étant ordinairement plus ou moins déchargée à l'air libre au moyen du robinet à trois voies.
Le dessin suppose que le robinet à trois voies 6 est relié avec une chambre de transition 9 pour l'accélération de la chu- te de pression dans la conduite principale 7, dans les convois longs, dispositif qui est déjà connu. Le robinet à trois voies est également muni d'un dispositif 10, 11 d'une part pour assu- rer que le frein à deux chambres fonctionne conformément aux courbes de freinage caractéristiques des freins à une chambre, et d'autre part pour régler la communication de la chambre mor- te 5 avec les chambres premièrement nommées, pendant le freina- ge, et la communication entre ces Chambres et l'air libre, lors du desserrage des freins
Ce qui en général est caractéristique de l'invention c'est que dans le freinage le soutirage hors de la chambre morte 5 par le système de soupape 10,
11 , quand on désire un freinage minime, se fait vers des réservoirs fermés, de dimension déter- minée par l'amplitude de ce freinage, mais s'effectue à l'air libre quand la force maximum de freinage du groupe de frein doit être utilisée..
D'après l'invention,la décharge 12 du boisseau de la sou- pape 21 ou de la partie équivalente, est munie à l'intervention d'une conduite 13,d'un organe à soupape à plusieurs voies, qui a reçu dans la forme d'exécution du dessin, schématiquement la forme d'un robinet à noix dont la noix est désignée par 14, tandis que le boisseau a été désigné par 15.
La noix 14 est munie d'une rainure périphérique 16 et le boisseau 15 est muni à la même hauteur de quatre canaux dirigés radialement 17, 18, 19 et 20. Le canal 17 constitue l'admission et est raccordé au tuyau 13, les canaux 18 et 19 forment la dé- charge vers deux réservoirs fermés différents, et le canal 20
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constitue une décharge à l'air libre. Le canal 18 est en com- munication avec le réservoir 26 par un tuyau 23, et le canal 19 est en communication par un tuyau 24, avec le réservoir 27, qui peut être par exemple deux fois plus grand que le réservoir 26.
Dans la position de la. noix 14 montrée dans le dessin, le tuyau 13 est en communication directe avec l'air libre par le canal 20, et on obtient ainsi de la manière ordinaire, un maximum de frei- nage, comme si la chambre morte avait été mise en communication directe avec l'air libre par la soupape 11 et la lumière 37.
sous ce rapport il y a lieu de remarquer que l'invention ne se borne pas l'emploie comme organe de soupape, d'un robinet à noix de l'espèce ci-dessus décrite, car il va de soi que le mê- me effet peut être obtenu avec n'importe quel robinet à voies multiples par exemple une soupape à tiroir ou autre,
Si l'on suppose que l'organe faisant fonction de soupape est réglé de façon que seuls les canaux 17 et 18 soient raccor- dés l'un à l'autre, la chambre morte 5 se décharge exclusive- ment dans le réservoir 26, et comme celui-ci n'a qu'une certai- ne capacité -restreinte, la chute de pression dans la chambre morte ne peut jamais dépasser un certain coefficient, quelle que soit la chute de pression dans la conduite principale 7.
Ce coefficient de chute de pression peut être supposé cor- respondre à un freinage qui est suffisant pour une voiture vide ou réglé pour celle-ci. Si le dispositif de soupape est réglé de manière que la rainure 16 relie entre eux les canaux 17, 18 et 19, le contenu total du réservoir est accru du contenu du réservoir 27, et à cela correspond une certaine augmentation du coefficient de la chute maximum de pression dans la chambre morte 5, à quoi correspond à son tour un freinage augmenté con- tenant par exemple pour les voitures à demi chargées. De la même manière on atteint par raccordement des canaux 17, 18, 19.
et 20 un coefficient de freinage qui correspond à un wagon en
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pleine chargea Il découle de ceci que par réglage de la sou- pape on peut régler l'ampleur du freinage d'après le poids du wagon et d'après la charge qui s'y trouve, et théoriquement en autant d'étages qu'on le désire (dépendant du nombre des ré- servoirs et des voies de la soupape) ma,is pour tous les usages pratiques le nombre d'étages indiqué plus haut doit suffire.
La dimension des divers réservoirs sera évidemment appropriée aux différences qu'on désire obtenir entre les divers coeffi- cients de freinage envisagés. comme nous l'avons dit plus haut, la Fig.l montre les différentes pièces avec les freins desserrés. Dans le système chargé et desserré complètement sous une pression de cinq atmosphères par exemple dans la con- duite -principale, cette même pression règne donc aussi dans le réservoir auxiliaire 8 dans la chambre morte 5, sur les deux côtés aussi bien du piston 40 du robinet à trois voies, que du piston tiroir 10 (excepté la surface annulaire du piston qui est en communication par le canal 53, avec le, chambre de transition 9) et du piston 11.
La pression atmosphérique règne dans la chambre de travail 42 du frein et dans la chambre 43 du cylindre d'application par le canal 44. 45; le tiroir 41, le canal 46 et la lumière 47. Dans la position représentée au dessin les réservoirs 26 et 27 sont en communication avec l'air libre par la lumière 20a Si par exemple lanoix 14 prend la po- sition pour un wagon en demi-charge, c-à-d si les deux chambres 26 et 27 sont raccordées à la conduite 13, dans la position de desserrage et de chargement montrée au dessin., la cavité du tiroir 10 et le trou 37 auront été évacués par la conduite 13.
La chambre de transition 9 est évacuée par le tiroir 41 le,canal 46 et la lumière 47. Le freinage est obtenu comme d'habitude par la chute de pression dans la conduite principale 7. Le piston 40 se déplace alors jusqu'au fond de son cylindre et coupe en la manière normale la communication avec la conduite
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principale 7. Le piston. 40 se déplace alors jusqu'au fond de son cylindre et coupe en la manière normale la communication entre la conduite principale 7 et le réservoir d'air auxiliai- re 8 (par la rainure d'alimentation 48), par le déplacement du piston l'arêt 49 est déclanché de la façon habituelle, et le tiroir 41 est déplacé d'un coupe â la position montrée dans la Fig.2.
De cette façon la pression du réservoir d'air auxiliaire, est transmise par les canaux 50 et 45 au cylindre d'application 43, qui produit l'application des sabots. La pression du réser- voir d'air auxiliaire est aussi transmise à la chambre de tra- vail 42 du frein à deux chambres, par le canal 44. Le volume déplacé par la course du piston 40 est recueilli en la manière connue par le canal 52 dans la chambre de transition 9. Cette pression dans la chambre de transition 9 est transmise par le canal 53 à la surface annulaire extérieure du piston tiroir 10, de cette fagon toutes les surfaces actives du piston 11 et du piston tiroir 10 sont soumises à une seule et même pression,, à peu près celle de la conduite principale, au moment où les freins sont appliqués.
Par suite le ressort 54 peut repousser vers le haut le piston tiroir 10 et interrompre aussi bien la communication 55 entre la conduite principale et la chambre mor- te 5 du frein à deux chambres que la communication entre les passages 12 et 37. Le ressort 54 repousse vers le haut le pis- ton 11 d'une course entière avec pour résultat de ménager une nouvelle communication entre la chambre morte 5 et la conduite 13, par les canaux 56, 58 et le passage 12. De la conduite 13 l'air s'échappe soit à l'air libre, par la lumière 20 si la noix 14 est réglée pour des wagons en pleine charge, soit dans les réservoirs 26 et 27 quand la noix est réglée pour des wa- gons en demi-charge ou simplement dans le réservoir 26 si la noix est réglée pour des wagons vides.
Cet échappement d'air
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de la chambre morte 5 vers la conduite 13 se poursuit jusqu'à ce que la pression dans la chambre morte (et de cette façon la pression sur la surface centrale du piston tiroir 10, qui est influencée par le ressort 54) a,it été réduite au point que la pression de la conduite principale sur le piston tiroir 10 puisse le repousser à sa position médiane c-à-d. de façon que les communications soient interrompues aussi bien entre les canaux 56,53 et 13, la conduite principale 7, le passage 55 et le canal 56, qu'entre le canal 13 et la lumière 37. De cet- te fagon la chute de pression obtenue dans la chambre niorte 5 restera inchangée.
Avec une pression de cinq atmosphères dans la conduite principale, dans un système chargé et complètement desserré la susdite chute de pression dans la chambre morte, est d'en- viron 0,8 à 1,0 atmosphère et tout le fonctionnement est obte- nu pour une chute de pression d'environ 0,25 atmosphère, dans la conduite principale,, La chute de pression. dans la chambre morte a pour conséquence que le piston du frein à deux chambres 3 est amené si loin au-dessus de la pression dans le réservoir d'air auxiliaire 8 que le dispositif d'entraînement 4 entre en prise avec la tige dentée du piston.
Toute l'opération de frei- nage décrite est par conséquent non réglable et il ne se produit pas un freinage proprement dit, mais au contraire seulement en- viron 18% du freinage d'un wagon vide, c-a-d. autant qu'il est nécessaire pour une application rapide et sûre des sabots de freins.
Si on atteint dans la conduite principale la pression né- cessaire pour produire un freinage plus énergique, le piston tiroir 10 sera de nouveau déplacé vers la haut aussi bien par la pression de la chambre morte que par la pression dans
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le réservoir d' air auxiliaire 8 (par le canal 50, le robinet à tiroir 6 et le canal 59). De cette façon la pression dans la chambre morte sera, soutirée par les canaux 58 et 56 et le trou 12 vers le canal 13, jusqu'à, ce que l'équilibre avec la pres- sion dans la conduite principale soit établi, quand le piston tiroir 10 sera repoussé à sa situation médiane déjà mentionnée, c-à-d. quand tous les canaux seront fermés.
Si la pression dansla conduite principale est encore aba.issée davantage, le mouvement décrit ci-dessus du piston-tiroir 10 se répétera et la pression dans la chambre 5 tombera davantage, c-à-d. que la force (le freinage augmentera ce qui offre les possibilités d'un réglage complet pendant le freinage. Si on veut diminuer la force de freinage on augmente la pression dans la conduite principale, ce qui pousse vers le bas le piston de tiroir dans la position montrée par la Fig.1, de sorte que l'air de la conduite principale passera par les trous 55 vers la chambre mortepar l' t intermédiaire du canal 56 ( cet échappement peut ê- tre retardé plus ou oins longtemps par un dispositif de retar- dement 57).
En même temps que la pression augmente dans la chambre morte 5, la force de freinage diminue évidemment. Si la:, moix 14 est réglée pour un wagon à demi chargé, c'est-à-dire si elle est raccordée avec les deux réservoirs 26 et 27, pendant le desserrage des freins, simultané au chargement de la chambre morte, ceux-ci sont reliés avec l'atmosphère par le canal 13, le boisseau 15 et les voies,,1-0- et 17.
Le chargement de la chancre morte aussi bien que l'évacuation des réservoirs 26 et 27 continue jusqu'à ce que l'équilibre scit établi entre la pression de la. conduite principale et celle de la chambre morte) de manière que le piston tiroir 10 soit ramené à sa position mé- diane susdite, tous les canaux étant fermés. Si l'on veut ré- duire encore plus la force de freinage, on y arrivera en augmen-
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tant encore la pression dans la conduite principale; en répé- tant l'opération déjà décrite. Il en résulte que le desserrage des freins se fait graduellement.
Lors du démarrage complet des freins la pression de la conduite est ramenée à son coefficient initial (dans notre exemple: cinq atmosphères). Ceci ramène également la pression de la chambre morte à cinq atmosphères et le piston 40 du ro- binet à trois voies est amené à la positif montrée dans la Fig.l, ce qui fait sortir à l'air libre l'air qui se trouve dans le cylindre d'application 43, par l'intermédiaire du ca- nal 45 du tiroir 41, du canal 46 et de la, lumière 47. (Cet é- chappement peut être plus ou moins retardé par un dispositif de retardement. Les dispositifs de retardement 60 et 57 peuvent évidemment être connus de manière à être actionnés simultané- ment)..
La chambre de transition 9 est aussi évacuée par la lu- mière 47 et le canal 46. La minime quantité d'air utilisée par le réservoir d'air auxiliaire est remplacée en la manière connue par la rainure d'alimentation 48, Quand le système est chargé et que les freins sont complètement desserrés, le pis- ton-tiroir 10 prend toujours la position montrée dans la, Fig.1, par le fait que la, surface du piston tiroir 10 soumise à la pression de la chambre de transition est déchargée,. si l'un des réservoirs 26 et 27 ou les deux ensemble sont raccordés, ils sont évacués par le canal 13 et par les passages 12 et 37.
Il est évident que si la surface de piston de la pièce 11 offerte à la pression du réservoir d'air auxiliaire, est calculée de façon à produire le plein freinage d'une voiture en pleine charge (c-à-d. que la chambre morte est mise en com- munication avec l'air libre, lors du freinage), par exemple par une chute de la pression dans la conduite principale, des cinq atmosphères que nous avons pris comme exemple, à, 3,5 atmosphères
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le freinage complet est obtenu à une pression beaucoup plus hau- te quand le frein du wagon est réglé pour un wagon à demi chargé (par ex. déjà à 3,95 atm.) et pour une chute de pression rala- tivement très minime, quand le frein est réglé pour des wagons vides (déjà à 4,35 atmosphères de pression dans la conduite principale).
Si cependant la pièce 22 est exécutée comme le montre la Fig.3, c-à-d. avec le piston 11 sous furme de piston différen- tiel, ces surfaces de piston peuvent être calculées de façon à obtenir le plein freinage dans tous les cas à une seule et même pression dans la conduite principale (par ex. pour 3,5 atm). si le frein est réglé pour le freinage d'un wagon vide, la pression du réservoir d'air auxiliaire se transmet par le canal 59, le dispositif de manoeuvre 61 et le canal 62 jusqu'à la surface annulaire extérieure du piston Il. Pendant ce temps la surface médiane du piston il reste inactive, parce qu'elle est mise en communication avec l'air libre par le canal 63 et le dispositif de maxoeuvre 61.
Si le frein est réglé pour un wagon à demi chargé, la surface médiane du piston est mise en communication avec le canal 59 par intermédiaire du canal 63, et la surface annulaire du piston est mise en communication avec l'air libre par le canal 62. Au contraire pour un wagon en pleine charge les deux surfaces de piston en combinaison avec le canal 59 sort actives.. la manoeuvre du dispositif 61 peut naturellement être disposée de fagon à se produire simultanément à la manoeu- vre due dispositif 14.
Le réglage des ouvertures 55,12 et 37 ne doit pas se faire nécessairement par le manteau cylindrique du piston-ti- roir 10, comme l'indique schématiquement la Fig.l, mais au con- traire les ouvertures peuvent évidemment être disposées dans une surface de distribution plane et être contrôlées par un ti-
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roir plat qui recevrait son mouvement d'un piston qui corres- pondrait au piston-tiroir 10.
Si l'application des sabots de frein se fait par un frein à une chambre, spécial, avec un robinet à trois voies spécial le cylindre d'application 1 et les parties y relatives de la soupape 6 disparaissent naturellement. L'invention pour le freinage variable de la charge ici décrite reste donc en prin- cipe complètement inchangée.
Il arrive aussi qu'un frein à deux chambres ordinaire soit combiné avec un frein à une chambre de façon telle que la pres- sion dans la chaire morte soit transmise au frein à une cham- bre, pendant le freinage. La force maximum de freinage qui est atteinte en pareil cas, quand la compensation de pression se produit entre la chambre morte du frein à deux chambres et la chambre du frein à une chambre, convient alors pour le freinage d'un wagon vidéo
Le freinage d'un wagon en pleine charge est obtenu en vi- dant la chambre morte de la quantité d'air qui y restait. Cette évacuation de la pression de compensation de la chambre morte., par application de la présente invention,pourrait se faire graduellement de façon à obtenir par exemple, le freinage de wagons chargés au 1/4, à 1/2 ou aux 3/4.
On peut retarder le temps d'évacuation des réservoirs 26 et 27 par étranglement de la lumière 37, de manière à ce que ce temps corresponde au temps de desserrage des freins, ce qu'on doit chercher de pré- férence. Au lieu de faire des réservoirs 26 et 27 des pièces spéciales de l'équipement de frein, comme représenté au dessin, on pourrait aussi leur donner la forme de cavités ménagées dans la masse du cylindre de frein même, et quand il s'agit d'un frein du type combiné comme le montre le dessin, les dits réservoirs peuvent être disposés autour du cylindre de frein à
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une chambre 1 et construit d'une pièce avec lui,
sans que le diamètre total du groupe de frein ne dépasse ou ne dépasse sen- siblement le plus grand diamètre du cylindre du frein à deux chaires.
Il est clair que la partie mobile 14 de la soupape 14-15 peut toujours être réglée à la main d'après le freinage maximum voulu pour chaque wagon, c-à-d. que la soupape peut toujours ê- tre réglée à la main d'après la charge portée par le wagon, Il est toujours possible d'obtenir un réglage automatique de la dite soupape d'une manière quelconque.
On sait que tous les wagons de chemins de fer reposent sur des ressorts, et que la caisse du wagon prend toujours par sui- te du plusou moins de dépression des ressorts selon la charge qu'on y met, une position plus ou moins élevée par rapport au châssis et aux essieux. Ceci permet d'utiliser la caisse de wagon à peu près de la même macère que les plateaux de balance d'une balance à ressort pour obtenir dans le déplacement par rapport aux essieux de la caisse de wagon provoqué par la charge, un réglage automatique de la soupape 14-15 suivant le changement de position de la caisse de wagon et partant, suivant l'impor- tance de la charge. Les dispositifs pour l'exécution de ce ré- glage peuvent être très divers.
Ils peuvent être purement mé- car-igues et transmettre à la soupape le mouvement des wagons dans le sens vertical, au moyen d'un système de leviers arti- culés ou hydrauliques de manière que les changements de posi- tion de la caisse de wagon agissent par compression sur un li- quide (ou un gaz) approprié, dont la compression à son tour o- pérerait le réglage voulu de la soupape.
On peut aussi penser à employer dans ce but des dispositifs électriques, dans lesquels les mouvements verticaux de la caisse de wagon seraient utilisés pour fermer divers circuits, ce qui
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produirait les diverses positions de soupapes par un mécanisme électro-magnétique.
On connaît déjà des dispositifs de ce genre et de genres analogues, et aucune forme d'exécution n'en est montrée sur le dessin, mais abstraction faite desformes d'exécution de ces dispositifs que tous les techniciens trouveront facilement, ils n'ont pas encore été employés à cet usage jusqu'à, présent.
R é s u m 6.
En résumé l'invention concerne:
1. Dispositif pour obtenir dans une conduite principale de frein pour un même coefficient de la chute de pression, dif- férents coefficients de freinage maximum dans les freins à air comprimé, dans lesquels l'entièreté ou une partie de la force du frein est obtenue pendant le freinage, par l'évacuation d'une chambre de frein (par ex.
la chambre morte dans les freins à deux chambres) dont la caractéristique est que le canal de sou- tirage de la dite chambre de frein est en communication avec au moins un réservoir fermé, dont la capacité est déterminante pour la pression finale produite dans la chambre de frein par soutirage continu, et aussi que la conduite de communication entre la chambre de frein et le dit réservoir, est raccordée à un dispositif de soupape, qui met le dit réservoir en communi- cation avec l'air libre quand les ireins sont desserrés,
et qui est réglé par la pression regnant dans la conduite principale du frein de façon que la communication avec l'air libre soit coupée quand la pression dans la conduite principale du frein est abaissée pour effectuer un freinage.
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