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DISPOSITIF REGULATEUR POUR VEHICULES AUTOMOBILES EN PARTICULIER POUR VEHICULES SUR RAILS, COMPORTANT UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET UN CHANGEMENT DE VITES-
SE MECANIQUE.
Cette invention concerne un dispositif régulateur utilisable dans les transmissions de force motrice de véhicules automobiles comportant un mo- teur à combustion interne et un changement de vitesse mécanique. Elle est destinée avant tout aux véhicules roulant sur rails, par, exemple aux automo- trices et aux locomotives.
Dans les véhicules de ce genre, la puissance fournie par le mo- teur est déterminée pendant la marche par un réglage constant des organes régulateurs et par la vitesse ou le régime résultant des résistances à l'a- vancement au moment considéré, le conducteur établissant un réglage fondamen- tal des organes régulateurs du moteur, par exemple du levier de commande d'a limentation en carburant, lequel peut prendre soit n'importe quelle position permettant d'obtenir n'importe quelle puissance, soit seulement certaines po- sitions déterminées correspondant chacune à une puissance déterminée.'
Dans les véhicules roulant sur rails, en particulier le conduc- teur n'est pas à même de déterminer à l' oreille par le bruit du moteur le moment auquel doit s'effectuer le passage d'une vitesse à une autre,
comme cela est possible dans le cas de véhicules routiers, et notamment des auto- mobiles et des camions. Dans les véhicules sur rail, le conducteur changera donc de vitesse trop tard, c'est-à-dire pour un régime trop élevé du moteur, et ne pourra donc pas en utiliser toutes les possibilités. De plus, l'atten- tion du conducteur est absorbée par l'observation de la voie et des signaux et on ne peut lui imposer en plus l'exécution du changement de vitesse. Pour ces véhicules;, un dispositif de changement de vitesse automatique, c'est-à- dire indépendant de la vitesse du véhicule est donc nécessaire.
Les dispositifs de changement de vitesse automatiques connus pour boites de vitesses mécaniques ne sont toutefois pas très répandus jus- qu'à présent, étant donné qu'avec ces dispositifs automatiques, le moteur doit très souvent tourner à un régime relativement élevé et qu'il en résul- te du bruit une fatigue importante, et par conséquent une forte usure des parties motrices, des secousses au moment du changement de vitesse et en outre une consommation élevée en carburant.
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L'invention permet d'obvier à tous ces inconvénients par le fait que, grâce au dispositif régulateur conforme à l'invention, le conducteur ayant établi un réglage fondamental de son choix des organes de commande du moteur, la puissance de celui-ci est modifiée automatiquement par le régla- ge de l'admission en carburant, (admission en carburant et éventuellement en air pour le chargement des cylindres) commandé par le régime du moteur, de sorte que l'on obtient une évolution de la puissance du moteur déterminée à volonté ou nécessitée par les conditions de fonctionnement dans le cadre du régime aux différentes vitesses, par exemple et avantageusement de maniè- re telle que le couple fourni par le moteur augmente d'une valeur déterminée à la suite d'une baisse de régime,
ou que la puissance soit maintenue con- stante par le dispositif régulateur pour le réglage de base considéré.
Le passage d'une vitesse à une autre et l'évolution de la pres- sion moyenne. à l'intérieur des cylindres sont avantageusement adaptés l'un à l'autre de"fagon qu'aucune différence sensible des forces de traction ne se produise, par exemple pas plus de 10% au moment du changement de vitesse, afin que la marche ne s'en trouve pas défavorablement influencée. Cette adap- tation peut également être réalisée de façon telle que la puissance dévelop- pée reste à peu près égale pour toute la gamme .-couvertepar cette vitesse. En passant d'une vitesse à une autre, la puissance est pratiquement la même a- vant et après le changement; la courbe représentant la force de traction ne présente donc pas une brusque variation au point de changement, mais son tra- cé reste au contraire progressif.
A cet effet, un rapport de vitesse de 1,2 à 1,3 s'est révélé particulièrement avantageux. Cependant, on peut assurer également le réglage de façon qu'on obtienne. aux bas régimes des puissan- ces plus grandes que cela n'est possible pour les régimes plus élevés à la vitesse considérée et que cela n'était possible jusqu'à présent aux régimes considérés. Les forces de traction sont par conséquent plus grandes après le changement de vitesse qu'avant.
Les avantages obtenus grâce à un dispositif régulateur conforme à l'invention sont encore rendus plus sensibles par le fait que l'on conçoit le dispositif de changement de vitesse automatique en corrélation avec le nouveau dispositif régulateur de façon telle que les régimes ou vitesses de passage aux faibles puissances soient abaissés à des valeurs plus faibles..
Les valeurs des régimes correspondant à une puissance donnée sont (en par- tie ou.entièrement) inférieures à celles correspondant à des puissances su- périeures. Alors que, dans les réalisations connues, on utilise surtout la gamme de régimes supérieure, même pour la marche à puissance partielle, l'in- vention prévoit au contraire pour une puissance partielle des gammes de ré- gime inférieures spéciales alors que, pour les réglages fondamentaux maxima, elle utilise la gamme de régimes du moteur la plus élevée. Il n'est pas né- cessaire d'abaisser le régime de passage de vitesse conformément à l'inven- tion pour tous les réglages fondamentaux, c'est-à-dire pour toutes les puis- sances du moteur,et la même gamme de régimes peut être commune à plusieurs puissances, ou bien les gammes de régimes peuvent se chevaucher plus ou moins.
Suivant l'invention, un rapport de vitesse n'est utilisé à puissance partielle que lorsqu'il donne des vitesses qui correspondent à la gamme des régimes de la puissance à laquelle le moteur est réglé.
Pour obtenir des puissances particulièrement élevées, la 'charge du moteur peut être, suivant l'invention, avantageusement modifiée par le dispositif régulateur, par exemple une charge croissante étant appliquée de façon judicieuse lorsque le régime diminue.
Une réalisation particulièrement avantageuse de l'invention est caractérisée par le fait que, pour certains réglages fondamentaux du dispo- sitif de réglage, les valeurs de la puissance du moteur sont déterminées au- tomatiquement suivant une certaine loi selon le régime du moteur et se si- tuent entre des courbes de puissances séparées l'une de l'autre par la va- leur d'un rapport entre deux vitesses, donc d'une gamme de régimes corres- pondant à une vitesse déterminée.
La construction est avantageusement réalisée de telle sorte qu'un
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régulateur à masselottes centrifuges commandé d'un point d'entraînement si- , tué en avant de l'embrayage principal règle le remplissage ou l'admission de carburant et éventuellement le point d'injection; de même, un ou deux au- tres régulateurs centrifuges, commandés d'un point situé entre l'embrayage principal'et la boîte de vitesses, déclenchent la montée ou la descente des vitesses. : Un véhicule automobile équipé avec un dispositif régulateur conforme à l'in vention et conçu comme décrit plus haut fonctionne de la manière suivante :
Le conducteur détermine les réglages fondamentaux des organes régulateurs pour l'admission du'carburant au moteur et la puissance développée par le moteur est réglée automatiquement pour la marche désirée suivant un ou plu- sieurs facteurs de fonctionnement, par exemple le régime du moteur, et les points de passage des vitesses sont, à charge partielle, abaissés aux régi- mes inférieurs du moteur.
L'invention,permet de remédier à des difficultés primordiales, qui jusqu'ici faisaient obstacle à l'utilisation de transmissions purement.- mécaniques sur les véhicules de chemin de fer à grande puissance, et l'in- troduction de ces transmissions devient maintenant possible dans ce domaine et sur les véhicules de ce type.
En plus du dispositif de changement de vitesse mécanique, il peut être prévu également dans les transmissions de force motrice avec dis- positif régulateur conforme à l'invention, des organes démultiplicateurs d'un autre type, et en particulier un convertisseur hydraulique.
Les avantages de l'invention sont particulièrement appréciables lorsqu'il s'agit de changements de vitesses donnant un assez grand nombre de rapports, par exemple huit vitesses. Elle permet d'obtenir un bien meil- leur rendement, moins d'usure et une plus grande facilité de conduite qu'il n'est possible avec les réalisations habituelles, même avec un nombre de vitesses encore plus grand. La gamme des vitesses qu'il est possible d'at- teindre s'en trouve sensiblement augmentée et un même véhicule peut être u- tilisé universellement à divers fins ; des locomotives peuvent par exemple être utilisées aussi bien pour les trains de marchandises que de voyageurs et peuvent dans tous les cas atteindre les vitesses maxima très variables du type de train considéré. Ceci simplifie également le problème des véhi- cules maintenus en réserve.
Une transmission de force motrice montée avec un dispositif ré- gulateur conforme à l'invention permet d'obtenir une consommation de carbu- rant considérablement plus faible qu'avec les réalisations actuelles, étant donné que pendant la marche à une vitesse déterminée on obtient une même puissance avec un régime du moteur plus bas et une compression plus favora- ble.
La démonstration qui va tout d'abord suivre, faite en regard- des diagrammes de puissances et de vitesses d'une petite locomotive, permet- tra de mieux comprendre la nature de l'invention : On supposera que cette locomotive est équipée d'un moteur Diesel d'un mécanisme de transmission et d'un changement de vitesse mécanique avec - pour plus de simplicité - seule- ment quatre vitesses, par lesquels les essieux moteurs du véhicule sont ac- tionnés. La puissance du moteur, qui a douze cylindres et une cylindrée to- tale de 30 litres, est de 700 chevaux-vapeur à 3.000 tours/minute. La vites- se. maximum de la locomotive est de 80 kilomètres à l'heure.. Le réglage de la puissance du moteur comporte quatre échelons, ce réglage étant assuré par le conducteur de la manière habituelle.
On suppose que le dispositif régula- teur conforme à l'invention n'est tout d'abord pas monté sur la locomotive.
Elle peut également n'avoir tout d'abord aucun dispositif de changement de vitesse automatique.
La fig 1 montre le développement de la puissance du moteur NI à NIV pour les échelons de puissance I à IV prévus.
La fig. 2 indique les vitesses du véhicule correspondant aux dif- férents rapports de vitesses 1 à 4. Ces deux figures montrent la relation
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existant entre les régimes du moteur, les rapports de vitesses, les puissan- ces développées par le moteur et les vitesses de marche.
Par l'effet du dispositif régulateur conforme à l'invention, une fois le degré de puissance réglé, l'admission de carburant ou d'air, ou les deux à la fois sont réglés automatiquement suivant le régime du moteur sans aucune intervention du conducteur, de sorte que les puissances indiquées par les courbes N'I à N'IV se produisent aux degrés de puissance I à IV.
La puissance motrice s'adapte ainsi automatiquement de la maniè- re désirée aux résistances à l'avancement.
Alors qu'avec la transmission habituelle, les régimes de passa- ge des vitesses se situent sensiblement pour toutes les vitesses aux alen- tours de 1875 tours (point de passage inférieur) et de 3000 tours (point su- périeur), avec le dispositif régulateur conformé à l'invention les régimes de passage des vitesses se trouvent modifiés comme'suit :
EMI4.1
<tb> Pour <SEP> le <SEP> degré <SEP> Regime <SEP> minimum <SEP> Régime <SEP> maximum
<tb>
<tb> de <SEP> puissance <SEP> :
<SEP> de <SEP> passage <SEP> des <SEP> vitesses
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 1 <SEP> 500 <SEP> 900
<tb>
<tb>
<tb> II <SEP> 900 <SEP> 1.600
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> III <SEP> 1. <SEP> 600 <SEP> 2. <SEP> 700
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> IV <SEP> 1.850 <SEP> 3.000
<tb>
Si l'on marche'par exemple avec le degré de puissance II, le changement de vitesse s'opère à un régime maximum de 1600 tours/minute au lieu de 3000 tours/minute avec la construction habituelle.
La fig. 3 représente l'évolution des pressions effectives moy- ennes dans les cylindres, que l'on peut calculer tout simplement d'après les courbes représentées sur la fig. 1 ainsi que d'après les données ci-des- sous pour chaque degré ou échelon de puissance, les traits fins correspon- dant aux résultats obtenus avec la construction connue jusqu'à présent, et les traits épais correspondant à ceux obtenus avec une transmission compor- tant un dispositif régulateur conforme à l'invention, dont l'évolution cor- respond en même temps à celle du couple fourni par le moteur. Il résulte de l'invention cet avantage que les pressions moyennes dans les cylindres peu- vent être portées aux valeurs les plus favorables et admissibles à l'extrê- me suivant la construction du moteur et le carburant employé.
La fig. 3 montre que les pressions moyennes dans les cylindres augmentent plus vite lorsque le régime baisse que dans les réalisations connues. L'élasticité du moteur est donc accrue grâce à l'invention et la puissance de traction du véhicule en est sensiblement améliorée.
La comparaison des courbes des figs. 1 et 3 et de la fig. 2 mon- trent que, pour une même vitesse, les régimes du moteur se situent sensible- ment plus bas que dans les réalisations connues où il n'est pas fait usage des mesures ni 'des installations indiquées par l'invention.
Contrairement aux réalisations habituelles, l'invention présen- te cet avantage que, pendant la marche à une vitesse déterminée à puissance partielle plus ou moins grande, il reste toujours, outre une vitesse infé- rieure, une ou deux vitesses plus élevées disponibles et dans les boites ayant un plus.grand nombre de vitesses encore davantage, avec lesquelles le régime du moteur se trouve encore sensiblement abaissé, ce qui a pour effet de ménager ce moteur.
Admettons que la locomotive marche à l'échelon de puissance III (courbe N'III) à une allure de 25 kilomètres/heure en seconde vitesse et que cette allure doive être maintenue conformément à un horaire. Comme on peut le voir d'après la fig. 2, le régime du moteur comporte à 25 kilomètres/heu- re en 2ème vitesse 2370 tours/minute, comme indiqué par le point d'intersec- tion A de la parallèle à l'ordonnée de 25 kilomètres/heure à l'axe des abs- cisses avec la courbe des vitesses de la 2ème vitesse. Cependant, la résis-
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tance à l'avancement diminue au point que l'allure du véhicule dépasse 25 kilomètres/heure. Dès que le conducteur s'en aperçoit, .il règle la puissan- ce au degré II (courbe N'II) au lieu du degré III employé jusqu'ici.
Le ré- gime maximum pour le passage des vitesses au 2ème degré de puissance est 1600 tours/minute. Etant donné que le moteur tourne encore à 2370 tours/mi- nute ou davantage, sitôt opéré le réglage à ce degré de puissance, la 3ème vitesse est substituée à la 2ème par l'action du dispositif automatique de changement de vitesse. Avec cette démultiplication, le moteur ne tourne qu'à un régime de 1500 tours/minute. (Point B).
Si la nature du parcours est telle que, également en 3ème vites- se, l'allure de 25 kilomètres/heure devant être tenue conformément à l'horai re serait dépassée, le dispositif automatique de changement de vitesse, étant donné que le régime limite pour le changement vitesse de 1600 tours/minute se trouve à nouveau dépassé, va engager le 4ème vitesse. La locomotive at- teint alors en 4ème vitesse un régime de 940 tours/minute correspondant au point d'intersection c entre la ligne ABC et la courbe des vitesses de la 4ème vitesse. Si l'allure augmente encore, le conducteur peut régler la puis- sance au degré I.
Dans ce cas, le dispositif automatique ne produira plus de changement de vitesse bien que ce régime soit plus élevé que le régime maxi- mum pour le changement de vitesse au ler degré de puissance, puisque la lo- comotive marche à la vitesse la plus élevée disponible.
Si l'on considère le processus du démarrage, au cours duquel le conducteur a d'abord réglé la puissance au degré I ou II, le régime et la puissance, avec la construction habituelle, vont augmenter comme il est vi- sible d'après les courbes de puissance de la fig. 1. Une fois atteint le ré- gime de 3.000 tours/minute, le conducteur va passer par exemple de 2ème en 3ème vitesse. Ceci peut également être effectué par un dispositif automati- que, les régimes-limite maximum et minimum (1875 tours/minute) pour le chan- gement de vitesse étant déterminés par les rapports des vitesses. Si mainte- nant, en restant, en 3ème vitesse, l'excédent de puissance donnée par exem- ple par le degré I. ne suffit plus à accélérer la marche du véhicule, le conducteur passe au degré de puissance II.
Grâce à la puissance disponible à ce degré-et à la nouvelle augmentation de vitesse en résultant, le régi- me-limite maximum de changement de vitesse de 3.000 tours/minute va être at- teint, pour autant que la puissance donnée par le degré II.suffit à porter l'accélération à la vitesse de 50 kilomètres/heure (allure maximum en 3ème vitesse). Le conducteur passe alors la 4ème vitesse.
Si,en marchant en 3ème vitesse avec le degré de puissance II, la vitesse de 50 kilomètre/heure n'est pas atteinte, le conducteur doit ré- gler la puissance au degré III, qui suffit pour provoquer l'accélération jusqu'au régime de 3.000 tours/minute, de sorte que le conducteur peut pas- ser de 3ème en 4ème vitesse.
Avec une construction comportant un dispositif régulateur con- forme à l'invention, on accélère d'abord avec le degré de puissance N'I en 2ème vitesse de 500 à 900 tours/minute, ce qui correspond à une vitesse de 9,5 kilomètres/heure. Une fois cette allure atteinte, la 3ème vitesse pas- se automatiquement.
Dès que la puissance N'I, qui dans ce cas demeure inva- riable comme on le supposera, ne suffit plus à continuer d'accélérer le vé- hicule en 3ème vitesse, le conducteur règle la puissance au degré II (cour- be de puissance N'II), ce qui a pour effet d'augmenter à nouveau la vitesse jusqu'à ce qu'en 3ème vitesse le régime-limite maximum pour le changement de vitesse au 2ème degré de puissance soit atteint, donnant une vitesse de 27 kilomètres/heure et un régime de 1600 tours/minute et que la 4ème vites- se passe l'accélération de l'allure se poursuivant alors avec cette vites- se, au besoin en réglant la puissance au degré III (courbe de puissance N' III).
Le démarrage s'opère donc d'abord avec des régimes allant de 500 à 1600 tours, et ce n'est qu'après avoir atteint la vitesse de 27 kilomètres/ heure et en utilisant une puissance .encore plus élevée (degré III) que les plus hauts régimes se trouvent utilisés. Les charges partielles les plus faibles correspondent donc constamment aux régimes inférieurs. Si, en 4ème vitesse, la puissance développée ne suffit pas à produire l'accélération
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désirée, le conducteur peut passer au degré de puissance IV. Le véhicule-mar- chant déjà en 4ème vitesse, il ne se produit plus de changement de vitesse.
La descente des vitesses s'opère de la même fagon que la montée des vitesses dont le processus a été exposé dans ce qui précède.
L'invention permet de réduire considérablement le nombre de tours du moteur au kilomètre parcouru, contrairement à ce qui se passait jusqu'i- ci. Avec les constructions habituelles, on dispose à une allure de 15 kilo- mètres/heure par exemple, pour laquelle une puissance d'environ 140 chevaux- vapeur peut être considérée comme nécessaire, avec le degré de puissance I, en première vitesse et avec un régime de 2.270 tours/minute, de 9.080 tours/ minute par kilomètre parcouru. En marchant avec le degréde puissance II et en 2ème vitesse, il en résulterait un régime de 1.420 tours/minute et il y aurait encore un excédent de puissance. Ceci correspondrait à 5.680 tours par kilomètre.
Avec une construction comportant un dispositif régulateur con- forme à l'invention, la vitesse de 15 kilomètres/heure peut être obtenue en 3ème vitesse avec un régime de 900 tours/minute ou en 4ème vitesse avec un régime de 550 tours/minute, ce qui correspond respectivement à 3600 et 2200 tours par kilomètre, donc à des valeurs considérablement plus faibles. Dans ce cas, on utilise le 1er degré de puissance, dont la puissance N'I répond dans la plupart des cas aux nécessités des parcours, étant donné que dans cette gamme de régimes la puissance est sensiblement plus élevée qu'avec les constructions habituelles.
Avec la nouvelle construction, le conducteur n'a aucune raison de porter la puissance au degré II, qui donnerait un régime un peu plus élevé, puisqu'avec le degré I la vitesse désirée est atteinte avec un régime inférieur et que les valeurs élevées des puissances données par le degré II, même à un régime plus bas que ce n'est le cas dans la con- struction habituelle, ne sont pas nécessaires.
Si l'on désire atteindre la vitesse de 30 kilomètres/heure, cel- le-ci peut être obtenue dans la construction habituelle avec la 2ème vites- se et le régime de 2860 tours/minute, si la puissance d'environ 350 chevaux- vapeur développée par le degré II est suffisante. Si cette puissance ne suf- fit pas,, le conducteur doit passer au degré III et en 3ème vitesse. Ceci por- te la puissance du moteur à 400 chevaux-vapeur et le régime à 1800 tours/mi- nute. Il en résulte respectivement des valeurs de 5720 ou de 3600 tours par kilomètre.
Dans une construction comportant un dispositif régulateur con forme à l'invention, le conducteur règle également la puissance au degré II A ce degré, en marchant en 2ème vitesse, la 3ème vitesse passera au régime- limite de changement de vitesse de 1600 tours/minute et à l'allure de 17 ki lomètres/heure environ, et la 4ème vitesse passera à l'allure de 27 kilomè- tres/heure. En 4ème vitesse, le régime d'environ 1130 tours/minute est at- teint donnant une puissance de 320 chevaux-vapeur. Ceci correspond à 2260 tours/kilomètre, valeur considérablement plus faible dans ce cas encore que pour les constructions connues. Si la puissance développée ne suffit pas le régime retombe au régime-limite inférieur de changement de vitesse de 900 tours/minute, et on redescend en 3ème vitesse (Régime-limite maximum - 1600 tours/minute).
Si le régime baisse encore, le conducteur réglera la puis- sance au degré III. De ce fait, le régime du moteur s'élèvera d'abord à 1600 tours/minute, régime auquel la 4ème vitesse repassera et la vitesse de 30 kilomètres/heure sera atteinte au régime de 1130 tours/minute..
Le nombre de tours par kilomètre parcouru avec des transmissions comportant un dispositif régulateur conforme à l'invention est à puissance égale, inférieur à celui obtenu avec des transmissions de construction con- nue, et cela aussi bien avec celles de réalisation purement mécanique qu'a- vec celles fonctionnant hydrauliquement ou électriquement. L'effort demandé au moteur, l'usure des organes de transmission et le bruit sont sensiblement plus réduits avec les transmissions conformes à l'invention qu'avec les con- structions connues.
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Grâce aux pressions moyennes plus élevées dans les cylindres, l'augmentation du couple fourni par le moteur dans les limites d'une gamme de vitesses données par un rapport déterminé et par conséquent.la force de traction disponible au régime-limte inférieur de changement de vitesse se trouve considérablement en comparaison des valeurs obtenues habituellement;-= de sorte que la chute de force de traction au moment du changement de vites- se s'en trouve diminuée.
La fige 4 représente en traits fins les courbes de force de .trac- tion d'une locomotive du type décrit construite suivant le principe habitu- el; le degré IV y est figuré pour les.quatre vitesses de même que les degrés I à III pour la lère vitesse. On a indiqué en outre en traits forts les cour- bes de force de traction d'une locomotive équipée d'une transmission confor- me à l'invention pour les degrés de puissance IV et III aux quatre vitesses, de même que pour les degrés de puissance I et II à la lère vitesse.
Avec u- ne locomotive de construction connue par exemple, la force de traction tom- be de 6,1 à 4,75 t. lors du passage de la-2ème à la 3ème vitesse ; par contre avec le dispositif conforme à l'invention, elle ne tombe que de 6t, 1 à 5t,u, Z est la courbe de force de traction idéale (à une hyperbole symétrique cor- respond une force motrice invariable). La figure montre clairement que la réalisation comportant un dispositif régulateur conforme à l'invention don- ne une ligne se rapprochant plus ou moins de cette courbe idéale suivant les pressions moyennes atteintes à l'intérieur des cylindres. En outre, la figure fait ressortir avant tout les forces de traction considérablement plus élevées rendues disponibles grâce à l'invention dans le cas d'une puis- sance partielle, ainsi qu'aux allures réduites.
Sur la fig. 5 sont indiquées les courbes de puissance d'un véhi- cule sur rails, ayant une autre transmission de force et comportant un dis- positif conforme à l'invention. Nu est la courbe de puissance pour les points de changement de vitesse inférieurs (passage à une vitesse inférieure. No celle des points de changement de vitesse supérieurs(passage à une vitesse 'supérieure). L'écart horizontal des deux courbes de puissance représente en même temps la gamme de régimes des vitesses correspondant à une puissance partielle déterminée. En même temps, le dispositif régulateur conforme à l'invention est conçu de telle façon que, le conducteur ayant établi un ré- glage de base déterminé, la puissance se maintienne constante pendant tout le fonctionnement avec ce réglage.
Si par exemple le conducteur établit un réglage de base à 60% de puissance (ligne horizontale désignée par 60%), et si le régime est inférieur à 1540 tours/minute, 'le régime s'élèvera d'abord à 1540 tours/minute et la puissance à 480 chevaux-vapeur. Pour une nouvelle augmentation du régime, la puissance restera constante, jusqu'à ce que le régime de 2000 tours/minute soit atteint. Si par ailleurs un excédent de puissance se trouve encore disponible, il se produit un changement de vites- se à la vitesse immédiatement supérieure.
Sur la fig ; 6 sont représentées les courbes de vitesse du véhi- cule. On suppose que le véhicule roule en 3ème vitesse à l'allure de 31 ki- lomètres/heure. Après le passage en 4ème vitesse, l'allure va monter en par- tant de 1540 tours/minute, la puissance restant constante, jusqu'à 41 kilo- mètres/heure, puis si la puissance est suffisante la sème vitesse passera, et ainsi de suite. Dans la fig. 6, les vitesses à considérer ce réglage de base sont mises en évidence par des traits forts.
Pour un réglage de base de 25% par exemple, les changements de vitesse se produisent dans la gamme comprise entre les ordonnées correspon- dant à 860 et 1120 tours/minute. A chaque réglage de base de la puissance établi par le conducteur, par exemple au moyen du levier commandant l'arri- vée du carburant, correspond donc une gamme de régimes déterminée. Dans les' limites de cette gamme de régimes, la puissance considérée peut être utili- sée avec n'importe quelle vitesse, compte tenu des obstacles à l'avancement pouvant se présenter.
L'invention, suivant ce mode de réalisation, a l'avan- tage de permettre une graduation à volonté du régime et de la puissance, de façon à obtenir le résultat le plus favorablement adapté aux circonstances.-
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Le réglage de la puissance, au lieu de rester constant pour une puissance de base déterminée comme dans cet exemple, peut varier à volonté d'une façon différente. Les courbes de puissance Nu et N peuvent, suivant le but à atteindre,avoir un tracé régulier ou alterné, même éventuellement irrégulier.
Dans la fig. 5, la courbe Pu représente l'évolution de la pres- sion moyenne- dans les cylindres, correspondant à la courbe de puissance Nu, Po cette même évolution correspondant à la courbe de puissance N et Pn cette même évolution correspondant à la puissance constante de 800 chevaux- vapeur. Un déplacement du levier de réglage peut permettre de provoquer une surcharge, le dispositif régulateur fournissant alors un développement de
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la puissance correspondant à la courbe li.... P- indique la pression moyenne en cas de surcharge, et P60 la pression moyenne pour le réglage de base men- tionné de 60%.
La fig. 7 représente schématiquement en majeure partie en coupe, un mode de réalisation d'une commande de dispositif régulateur conforme à l'invention pour locomotive à moteur Diesel comportant une boite à quatre vitesses.
Dans ce mode de réalisation, le développement de la puissance correspondra à celui représenté sur la fige 5 et les quatre rapports de vi- tesses donneront les régimes et les courbes de vitesses des rapports 1 à 4 de la fig 6.
:il. désigne le moteur Diesel avec la pompe d'alimentation en car-
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burant ,32. 33. le vilebrequin du moteur, à l'extrémité duquel est monté le carter J2 d'un embrayage ou accouplement principal à friction 34.
± désigne les disques reliés au carter Il Il désigne les dis- ques fixés à l'arbre moteur .T8.¯3.9est un piston se déplaçant dans un cylin- dre à pression d'huile 40 et comprimant les disques les uns contre les au-
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tres, à rencontre du ressort d'embrayage. M et !J2:. sont de petites poulies entraînant les poulies 43, 44 et 45. 46 est un changement de vitesses dont
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les combinaisons de vitesses sont réalisées par les pistons 49 et 0- coulis- sant dans les cylindres KI.. et ± par l'intermédiaire de tiges de piston 51 et ±..2i et ,1 sont des tiroirs reliés aux pistons 49 et .50, lesquels cou- lissent dans des guides .i2 et 6. axialement aux cylindres. ::Il, 58. 59. 60.
61. 62. ,63. 64 sont des orifices de commande aménagés dans les guides 55 et .56. - fiµ; µfi, fi% fi8 sont des canaux prévus dans les tiroirs ,53. et 54.¯69 et 70 sont des-orifices d'aération.
71 est le carter d'un cylindre de distribution 72 muni de cames
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73 et 74. 7 est une boite de distributeur comportant les alésages 77 et 78. dans lesquels coulissent les tiroirs 79 et 80. 81 et .83. sont des canaux de
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jonction entre les alésages 'Il et 78. 82 un canal de communication avec l'extérieur..8.4 est un canal pour l'admission de la pression d'huile. 85.
µfi sont des gorges périphériques des alésages 12 et 78. - 87. 88. 89. 3Q sont d'autres canaux auxquels sont raccordés les conduits 91. 92. 93. 94 condui- sant aux cylindres 47 et A8. 95 et 96 sont des ressorts de pression, et 97 et 98 des orifices de communication avec l'extérieur.
100 désigne un conduit d'admission d'huile sous pression, qui se
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divise en deux déviations 101 et 102. Le conduit 101 se divise en deux ca- naux secondaires l±3 et ±à. Du conduit 102 part le conduit 105,. et de celui- ci part le conduit 106. Les deux conduits 108 et 109 se réunissent pour for- mer le conduit 110,, qui se divise à nouveau en deux conduits secondaires 111
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et 112. Les conduits 113 et 1ll se réunissent pour former le conduit 115. Les conduits 105. 106. 108. 10 débouchent dans le guide 55. les conduits 111, 112, 113. 114 dans le guide 56. 116 est un conduit relié au cylindre M2 de pression d'huile de l'embrayage principale.
121 et 122 désignent deux régulateurs centrifuges actionnés par
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les poulies ? 14 et 5. et agissant sur les tiroirs 123 et par l'intermédi- aire des gorges périphériques 125 et 126. Ces tiroirs coulissent dans des boisseaux 1¯ 2'3a et 124a. 127. 128. 129. 110 sont des orifices de commande pré-
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vues dans les boisseaux 12ja et 12ka - 121 et 132 sont des orifices de côm- munication avec l'extérieur. 133 et 13. sont des ressorts de pression et 1J2 et ,13.6, de petits pistons. 1J1 et 138 sont des conduits reliant les bois- seaux l, 2a et 124a d'une part et les cylindres 139 et 14Q d'autre part, dans lesquels les pistons 141 et 1it.2 coulissent à l'encontre de la pression des ressorts 2-4'3 et ,:
. 1l. et ll 6 sont des tiges de piston qui, par .1 intermé- diaire de cliquets¯21l et 1it.8, agissent sur des roues à rochet 149'et 12Q, montées sur l'axe du cylindre de distribution 72. Les deux cliquets 2.1. et 1it.8, dont l'un des placé devant, l'autre derrière la roue à rochet corres- pondante, se tiennent au repos à une distance telle des roues que, si l'on engage l'un des cliquets;, celui-ci ne se trouve pas gêné par le cliquet qui est au repos.
158 désigne un plateau à cames dont les positions peuvent être
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commandées par le levier JL59. La circonférence du plateau 158 est constitué par trois cames dont la première, 16fl, commence par un cran 161. Sur la ca- me 160 peut s'appliquer une tige montée à l'extrémité inférieure d'un tiroir
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l±3 qui, lui-même présente une gorge périphérique 16k et peut coulisser dans un boisseau 166 à l'encontre de la pression d'un ressort 165.167 sont des orifices de communication avec l'extérieur, 168 est un' orifice auquel est raccordé le conduit ;l .. 1Q2 est un orifice de raccordement d'où part le conduit , vers l'orifice 172 d'un cylindre 171 dans lequel peut coulis- ser un piston 17.3 à l'encontre de la pression d'un ressort 17.
Une tige 175 est reliée au piston 173. 176. est un orifice aménagé dans le cylindre 171 et.raccordé au conduit 116
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z0 désigne un levier à main oscillant en 1 1 et relié au levier 182 à l'extrémité inférieure duquel est fixé un galet 1, qui peut s'appli- quer sur la came 184 du plateau 158. Au levier 182 estrelié par l'intermé-
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diaire d'une articulation un couvercle 186 relié à une petite tige et accouplé-par l'intermédiaire d'un ressort de pression 187 avec un carter 188.
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1, $7a est un ressort de traction.
Le carter 188 est relié par une petite ti- ge 188a à un double levier 18 qui; par- 1'internédiaide d'une tige 1,0", vient s'adapter à un manteau 191 Ce dernier est monté sur un pignon 192 qui
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engrène avec un pignon 193. 19 est un régulateur centrifuge actionné par' la poulie et par lequel la came 195 peut être déplacée, un mouvement de ro- tation pouvant en même temps être imprimé à cette came par la roue 193 La came 195 présente deux profils différents.
Sur l'un vient s'appliquer le ga-
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let 197. qui par l'intermédiaire du double levier z et de la tige z agit sur le levier -de renvoi 200 et par là règle le débit de la pompe d'alimenta- tion en combustible. 201 est l'autre profil de la came 195. Sur ce profil vient s'appliquer le galet 202, qui par l'intermédiaire du double levier 203
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et de la tige 20 agit sur le levier de renvoi 205 et par là modifie le point d'injection de la pompe à combustible. Les ressorts 20 et 207 maintiennent les galets 197 et 202 appliqués sur les profils de came 196 et 201.
210 est le troisième profil de came du plateau à cames 158 et 210a désigne un cran situé à sa naissance. Le ressort 213 maintient appli- qué sur cette came le galet 211 porté par le double levier 212. Ce dernier
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est réuni à la tige 21Z.. sur laquelle sont montées deux rotules 215 et 216 qui appuient sur les petits pistons 135 et 1 par l'intermédiaire des le- viers coudés 217 et 218'et des doigts 219 et 220.
221 est un bras de levier réuni au levier '12; à l'extrémité de ce bras de levier est fixée une plaque 22 sur laquelle la tige lli peut- s'ap- pliquer.
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En première vitesse, les pistons .k2 et 50 se trouvent à leur po- sition extrême gauche; en seconde vitesse, le piston jµ est dans sa position extrême droite et le piston .0 dans sa position extrême gauche.
En troisième vitesse, le piston M se trouve à sa position extrê- me gauche et le piston ,50 à sa position extrême droite.En quatrième vitesse, les deux pistons se trouvent à leur position extrême droite.
La fig. 8 est une vue en coupe faite en partie sous un angle
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différent de celui de la fig. 7 à travers les tiroirs ..2.2. et j5, ainsi qu'à travers le tiroir 12 4. Outre les références déjà mentionnées, a 1 désigne un conduit dérivé du conduit 104e 232 un alésage transversal du tiroir 1245 233 et 23J.. des conduits de jonction, 23.. 235. 236. des canaux du tiroir il, 238. 239. 2.0 des canaux du tiroir et 2A1 un conduit aboutissant au bois- seau 21.,2 monté sur le conduit Ils et auquel est également raccordé un con- duit d'arrivée d'huile sous pression. Le ressort 245 exerce sur le tiroir
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244 monté dans le boisseau 2l.2 une pression venant de la gauche. Le tiroir ?, 1 présente un canal transversal 2f et une rainure 242.
La fig. 7 représente les divers éléments dans la position qu'ils occupent quand le véhicule est à l'arrêt. Le levier à main 159 est à sa po-
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sition la plus basse de "fermetures". Le moteur .1b est encore arrêté, de mê- me que les régulateurs centrifuges 121, 122 et 19. Dans la. boite de vites- ses, la première vitesse est en prise. C'est pourquoi le piston 49 se trou-
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ve à sa position extrême gauche dans le cylindre Ill, de même le piston z dans le cylindre 48. Il n'y a aucune pression d'huile dans le conduit 100 ni dans l'ensemble du système de graissage puisque la'pompe à huile (non re-
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présentée) ne fonctionne pas encore.
Les tiges 199.. 200 réglant le débit de la pompe d'alimentation en carburant ¯32 et les tiges 204 et 205 réglant le point d'injection sont en position de débit minimum et d'avance minimum
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à l'injection. La tige 162 et le galet 211 sont dans le cran 161 et en 210a à la naissance des cames 160 et 210; le galet 183 est appuyé par le ressort l87a sur le point le plus élevé de la came 181... Le tiroir 1Q3 est dans sa position la plus basse, dans laquelle le conduit 170 ainsi que le conduit 116, et par celui-ci l'intérieur du cylindre 40 à droite du piston 39. sont en communication avec l'extérieur par l'orifice 167 L'embrayage principal 34 est maintenu en position de débrayage par le ressort d'embrayage.
Le moteur 31 est maintenant mis en marche et tourne à bas régi-
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me. Le régulateur 19. est actionné par la transmission de la poulie à la poulie g. Les régulateurs z et 122 sont actionnés par la poulie l2 en passant par les poulies 44 et .5. La pression d'huile est transmise par la pompe à huile au conduit 100 et parvient aux conduits 102. 105. 106 à l'ori- fice de distribution 8 au canal µfi, à l'orifice de distribution ,60. aux conduits 108, 109. 110. 111 à l'orifice de distribution 62, au canal fL1., à l'orifice de distribution 6. et par les conduits 113 et Il au boisseau 166 et à la gorge périphérique du tiroir 163. Les divers éléments du dispo- sitif ne subissent encore aucun changement.
Si maintenant le conducteur déplace le levier à main 159 d'un certain angle vers le haut et fait ainsi tourner le plateau à cames 1598 dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, la tige 162 arrive sur
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la partie élevée du profil de came 1 0. La tige 162 et avec elle le tiroir 163 se trouvent déplacés vers le haut jusqu'à ce que la communication du
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conduit 170 avec l'orifice 167 soit coupée et que le conduit 170 soit en communication avec le conduit 115 par l'intermédiaire de la gorge périphé-
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rique 164 du tiroir 163. L'huile sous pression arrive donc maintenant du conduit Ils dans le conduit 170 et sous le piston 173.. de même que dans le conduit 116 et dans le cylindre .0.
L'embrayage à friction # est embrayé par la pression d'huile agissant sur le piston 39. Le véhicule se met en
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marche. Par l'intermédiaire du galet je appuyant sur le profil de came 18L.. et par l'intermédiaire de la transmission 182, 186 à 1', la came 195 est déplacée et règle le débit de carburant nécessaire et le point d'injection correspondant à la modification de la puissance et du régime. En même temps,
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la came 195 est déplacée plus à droite par le régulateur et le débit de carburant ainsi que le point d'injection sont modifiées et constamment adap- .
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tés au régime utilisé.
Les ressorts lli et 13. des régulateurs 121 et 122 sont comprimés d'abord faiblement par le profil de came 210, par l'intermé- diaire des tiges 211, 212, , 217. 219 et 218. 220. de même que des petits pistons ils et .
Le réglage de base établi par le conducteur doit correspondre à une valeur de 25% Le moteur tourne donc, suivant la fig. 5, au régime de 860 tours/minute, ce qui donne au véhicule une vitesse de 8 kilomètres/heu- re. Si la résistance à l'avancement est si faible qu'un excédent de puissance
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reste encore disponible, le régime et la vitesse continuent d'augmenter. En même temps, le plateau à cames 195 se trouve en conséquence déplacé davan- tage vers la droite par le régulateur 194 et le débit de carburant ainsi que le point d'injection sont par là modifiés de façon telle que la puissance reste à peu près invariable (droite parallèle à l'axe des abscisses dans la fig. 5).
Ceci dure jusqu'à ce que le régime de 1120 tours/minute et la vites- se de 11 kilomètres/heure soient atteints (Fig. 6).
A ce régime, qui est déterminé par la pression exercée par le
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ressort m sous l'action de la came 210, le régulateur 121 déclenche le 'chan,; gement de vitesse en poussant le tiroir 1 vers la gauche. Par la gorge pé- - riphérique 125,. la communication est établie entre les conduits 10'3 et 137.
.la pression d'huile parvient par les conduits 101, 10'3, 1ïZ à l'espace ména- gé au-dessus du piston lli, celui-ci se trouve poussé vers le bas et, par l'intermédiaire du cliquet l4 .2 et de la roue à rochèt 2à25 il fait tourner le cylindre de distribution '12:. dans le sens des aiguilles d'une montre (vu du côté gauche), de sorte que le tiroir 79 est introduit par l'action du ressort 95 dans la lumière 73 c'est-à-dire est amené de la position inférieure qu'il occupait jusque alors dans sa position supérieure.
Tandis que jusqu'ici de
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l'huile sous pression était amenée du conduit 10 par le canal , la gorge périphérique 86 du tiroir z0, le canal .83, la gorge périphériqae du tiroir 19, le canal 88 et la conduite 91, à l'espace situé à droite du piston 9, cet espace communique maintenant avec l'air extérieur pour la position supé-
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rieure du tiroir 19, par le canal bzz et l'orifice 2, et le canal ±, par la gorge périphérique 85 est en communication avec le canal ?Il et par le con- duit .22 avec l'intérieur du cylindre 47 à gauche du piston 49
Le piston 49 est ainsi poussé vers la droite en provoquant le dé- gagement de l'accouplement à crabots de lère vitesse, et l'engagement de l'ac- couplement à crabots de 2ème vitesse après la chute du régime à 860 tours/mi- nute.
Après une courte distance, la communication'du canal .66, d'une part par l'orifice de distribution 2 avec le conduit 108, d'autre part par.l'orifice de distribution 58 avec le conduit 106 est interrompue, et le canal 66 com- munique avec l'extérieur par l'orifice 69 De ce fait, la pression d'huile
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tombe dans les conduits 10 , 110, 111.
par le canal .67 dans le conduit 115 et dans l'espace situé sous le piston 173 de même que dans le conduit 116 et dans le cylindre 40 en avant du piston 39 L'embrayage à friction est a-
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lors débrayé par la tige ID descendant sous l'action du ressort ±y, par l'intermédiaire de la plaque 222 et du levier 221, le levier 182 tourne du côté gauche et le galet 183 est soulevé du profil de came 184 Le débit en carburant et le point d'injection sont réglés ainsi automatiquement à des valeurs plus faibles pendant le changement de vitesse et le régime est dimi- nué, de sorte que le nouvel accouplement à crabots peut venir en prise.
Dans la position droite extrême du piston ±±, l'huile sous pres- sion provenant du conduit 105 par l'orifice de distribution 57 le canal 65
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du tiroir .53., l'orifice de distribution 2 les conduits 108, 110 111, l'ori- fice de distribution 62 et le canal peut parvenir dans les conduits 113 et 115 d'où elle parvient de nouveau sous le piston 173 et le soulève, de même qu'elle parvient par le conduit 116 dans le cylindre 40 à droite du pis- ton 39 et provoque l'embrayage de l'accouplement 34 En même temps, le galet 183 est de nouveau appliqué sur le profil de came 184 par le levier 182, par
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i-lint eimie 'diaire du ressort 17a, ce qui a pour effet de régler le débit de carburant et le point d'injection en'rapport avec le régime présent.
Le passage de la 2ème à la 3ème vitesse et,de la 3ème à la 4ème vitesse s'opère suivant le même principe que le passage de la lère'à la 2ème vitesse décrit ci-dessus.
En continuant à faire tourner le levier à main 159 et avec .lui le plateau à cames 158 dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, le passage de l'huile sous pression commandé par le profil de came 160 est con- stamment dégagé vers le cylindre 40 et ainsi la commande de l'embrayage à friction 34 est assurée. Par le profil de came 184 et suivant la position du plateau à cames 158, le réglage de base de la puissance par l'admission de
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carburant et la modification du point d'injection sont déterminés comme il est décrit. De même, la tension plus ou moins grande des ressorts 133 et 134 est réglée par le profil de came 210, faisant ainsi varier les régimes de passage des vitesses.
Le régulateur 194 adapte automatiquement età tout moment le dé-- bit en carburant et le point d'injection au régime du moteur, et la puis- sance est ainsi déterminée selon la loi désirée. La moitié et la descente des vitesses sont assurées automatiquement par les régulateurs 121 et 122 lorsque les régimes correspondant au réglage de la puissance de base se trouvent atteints.
La descente des vitesses s'effectue de la même façon que la mon- tée des vitesses décrite ci-dessus. Lorsque le véhicule marche avec un ré- glage de puissance de base déterminé, par exemple de 60% en quatrième vites- se à une allure de 35 kilomètres/heure,le moteur tourne, en se reportant à la fig. 6, à un régime de 1710 tours/minute. Les pistons 49 et 50 sont a- lors tous les deux dans leur position extrême droite.
Par suite de l'augmen- tation de la résistance à l'avancement, la vitesse tombe, ainsi que le régi- me du moteur, et lorsque la vitesse de 31 kilomètres/heure et le régime de 1540 tours/minute sont atteints, les masselottes du régulateur 122 sont dé- placées vers L'intérieur, de sorte que l'orifice 132 est fermé par la par- tie gauche du tiroir 124 et que le conduit 138 communique avec le conduit 104 par la gorge périphérique 126 du tiroir 122... (Position représentée sur la fig. 8). Sous l'action de la pression d'huile, le piston 142 est poussé vers le bas et fait tourner le cylindre de distribution 172 dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre par l'intermédiaire du cliquet 148 et de la roue à rochet 150 (en regardant de la gauche) pour l'amener à la position suivante qui correspond à la 3ème vitesse.
Par suite de la nou- velle position du tiroir 79, le piston 49 se déplace vers la gauche, l'em- brayage se trouvant désaccouplé de la façon qui a été décrite ci-dessus.
Après que les moitiés de crabots d'accouplement de la 3ème vitesse sont ve- nues en contact, le galet 183 s'appliquant à nouveau sur le profil de came 184 provoque l'augmentation du débit en carburant, l'élévation du régime, l'accouplement de l'embrayage et les moitiés des crabots d'accouplement, tournant l'une en face de l'autre viennent mutuellement en prise lorsque le régime de rattrapage se trouve atteint, soit dans ce cas pour un régime de 2.000 tours/minute (Fig. 6).
La distribution nécessaire à cette phase de descente des vites- ses est représentée sur la fig. 8. Les coupes à travers les tiroirs 53 et 54 sont faites suivant le même plan que celles représentées sur la fig. 7.
Les tiroirs ± et 54 sont d'ailleurs conçus de la façon indiquée sur la fig.
7. Les masselottes des régulateurs centrifuges 121 et 122 sont dans leur po- sition de retrait lorsque le moteur est à l'arrêt. Le ressort 134 est calcu- lé et sa tension est telle que, dès que le moteur tourne, les masselottes 122 s'écartent même à bas régime (inférieur à 500 tours/minute), en faisant communiquer le conduit 138 avec l'orifice 132 par la gorge périphérique 126 du tiroir 124, Suivant la pression agissant par le ressort 134 sur le tiroir 124 c'est-à-dire suivant la position du plateau à cames' 158 donc suivant la puissance développée par le moteur, le régime auquel les masselottes se referment, c'est-à-dire le régime-limite inférieur de changement de vites- se, se trouve accru.
Lorsque le régime-limite inférieur de changement de vitesse est atteint et que les masselottes 122 se referment de telle sorte que le ti- roir 124 prend la position indiquée sur la fig. 8 et déclenche le changement de vitesse comme décrit, l'huile sous pression est amenée par le conduit 231, le canal 232 et le conduit ,233 jusque devant le tiroir 53 du piston 49 Cet- te huile peut parvenir à la position extrême du piston 49 par les canaux 234 et 236 le conduit 237 et continuer jusqu'au tiroir .54 du piston .20. Etant donné que le piston 49 au moment du passage de la 4ème à la 3ème vitesse,
doit être déplacé de sa position extrême droite vers celle de gauche dès que l'accouplement jusqu'alors en prise se trouve dégagé et que les moitiés des crabots d'accouplement devant venir en prise se sont rapprochées, donc à
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peu près à la moitié de la course du piston (comme représenté), le pas- sage se trouve libre pour l'huile sous pression par le canal vers le conduit 237 et par le canal 238 vers le conduit 241 Par l'arrivée de cet- te huile sous pression, le tiroir 244 se trouve repoussé vers sa position extrême gauche, dans laquelle la pression d'huile peut parvenir du conduit 243 à travers la rainure 247 à la partie du conduit Ils allant vers la gauche.
Alors que le conduit 115 communiquait avec l'extérieur comme décrit ci-dessus (en passant par 60 fii, 69) la pression est maintenant appliquée à travers la partie gauche de celui-ci sous le piston 173 et par le conduit 116 dans le cylindre 49 à droite du piston 39 Ceci a pour effet d'embrayer l'accouplement à friction 34, le galet 183 venant s'appuyer sur le profil de came 184 et le régime du moteur augmente sous 1'effet d'un plus grand dé- bit en carburant.
La moitié d'accouplement devant s'embrayer est portée au régime de rattrapage et l'embrayage est provoqué par le déplacement vers la gauche du piston 49 Les masselottes 122 amènent de nouveau le tiroir 124 à la position normale extrême gauche, l'admission d'huile sous pression contre le fond droit du tiroir 244 cesse, celui-ci retourne à sa position extrême droite,et la communication entre les deux portions du conduit 115 est rétablie par le canal 246
Lorsque le piston 50 du cylindre assure le changement à une vitesse inférieure, le passage pour l'huile sous pression agissant sur le tiroir 244 s'opère, comme on peut le voir sans difficulté, par les canaux 234 ou 236 dans le tiroir 53 et par le canal 239 dans le tiroir 54 REVENDICATIONS.
1. Dispositif régulateur pour mécanismes de transmission de for- ce motrice de véhicules automobiles, en particulier de véhicules sur rail munis de moteurs à combustion interne et de changements de vitesse mécani- ques et pourvus de dispositifs de changement des vitesses automa.tiques, ca- ractérisé en ce que, pour des positions de réglage fondamentales, des or- ganes régulateurs du moteurs établies par le conducteur, ce dispositif mo- difie la puissance fournie par un réglage de l'admission en carburant sui- vant le régime du moteur.