<Desc/Clms Page number 1>
FREINS POUR RAILSo .
Dans les freins pour rails, on utilise en général le principe dit "à commande directe" afin de réaliser une construction aussi simple que possi- ble. Dans ce principe, la force de commande (force d'actionnement) appliquée de l'extérieur provoque 1-'effort de freinage désiré. Lorsque la force de com- mande a une valeur égale à zéro, la force de freinage est aussi égale à zéro.
Dans beaucoup de cas, les exigences du service de triage prescrivent l'uti- lisation de freins actionnés de cette manière. Si dans un frein pour rails installé dans une voie en pente, on veut par exemple rassembler des véhicules ou immobiliser pour une durée prolongée des groupes complets de vévihicules, comme cela est nécessaire dans une gare à bosses de triage, on se base de pré- férence pour la construction d'un tel frein, sur le principe de "commande in- directe" dans lequel la valeur nulle de la force d'actionnement correspond à la force de freinage maximum; en d'autres termes le frein est en permanence prêt à fonctionner et la force d'actionnement ne peut que le débloquer.
Ce mo- de de travail empêche dans les cas où la force d'actionnement viendrait à manquer par suite de dérangements de son fonctionnement, qu'à cause de la pen- te du rail, la rame de wagons à immobiliser dévale intempestivement.
On a préconisé des freins dans lesquels on a recours, pour réali- ser le principe de commande indirecte, au poids propre du véhicule, ce qui est une solution tout indiquée dans le cas de freins sur rails actionnés au- tomatiquement par des contre-poids,, Un inconvénient de cette réalisation est toutefois la nécessité d'employer un rail mobile de roulement ou de contact.
On connaît en outre des freins sur rails dans lesquels la force de freinage agissant en permanence est produite par des forces extérieures réglables par exemple par des poids ou des ressorts. La réalisation qui utili- se des ressorts a été développée pour les voies de mines afin de freiner les wagons descendant en pente vers le puit, Cette réalisation comporte deux courts rails de freingage, disposés entre les deux rails, agissant uniquement sur la face interne des roues des wagons et qui sont par un ressort., pressés chacun en permanence vers la position de freinage au commencement et à la fin du rail de freinage.
Le rail de freinage a ici pour but de freiner plu-
<Desc/Clms Page number 2>
tôt que d'immobiliser les wagons-, qui arrivent, Pour immobiliser les wagons de façon prolongée dans les freins, on emploie des -éléments de blocage spé- ciaux, que l'on place au-dessus des .rails de roulement devant la paroi fron- tale du wagon. Pour libérer les freins, donc pour retirer les rails de frei- nage, de leur position de freinage, on recourt à des tringleries à levier qui agissent à l'entrée et à la sortie du rail de freinage et qui sont ar- ticulées sur une tige de traction commune, de telle façon que les leviers sont obligatoirement accouplés à l'avant et à l'arrière du rail de freinage.
Par l'actionnement de la barre detraction, les organes de blocage sont éga- lement retirés de leur position de blocage. Un tel frein pour rails, réalisé seulement pour de petites puissances, ne convient pas pour le service des chemins de fer où par exemple dans le cas d'une gare ayant des voies en pen- te, il s'agit d'immobiliser.dans la pente, par simple freinage des roues, non seulement des wagons isolés, mais des trains entiers de marchandises et ce non pas seulement pendant de courts intervalles de temps.
Les freins sur rails suivant l'invention ont été développés pour le service des chemins de fer, en particulier comme freins de formation ou d'arrêt dans les gares de triage pourvues de bosses de triage!1 et à cette fin ils travaillent d'après le principe de commande inverse. L'effort de freinage à exercer sur les rails continus de freinage conditionnés comme supports de freins et qui par paires sont accolés à chaque rail de roulement, est produit par des organes élastiques préalablement tendus.
Suivant l'invention, aux supports de freins se relient une plura- lité d'organes à ressorts, dont le nombre et la force sont déterminés en con- cordance avec la flexibilité du support de frein, de telle manière que d'une part se manifeste l'effort de plusieurs organes élastiques voisins sur cha- que bandage de roue à freiner, et que d'autre part les supports de freins s'appliquent sur des bandages de roues de différentes épaisseurs,
Les dispositifs de retrait pour relâcher les freins., qui sont ré- partis sur la longueur du support de frein - de préférence en nombre égal à celui des organes élastiques - travaillent indépendamment l'un de l'autre, de telle manière qu'un. mouvement provoqué par le bandage de la roue sur un dispositif de retrait,
respectivement sur un guide d'un dispositif de retraite ne se transmet pas aux autres dispositifs de retrait, respectivement aux au- tres guides du même dispositif de retrait. Cet objectif peut constructivement être réalisé par le fait que les deux guides de connexion d'un dispositif de retrait peuvent, par exemple au moyen d'une transmission à came, être reliés positivement et que pour chaque dispositif de retrait, il est prévu une com- mande spéciale qui peut être par exemple hydraulique, dont le piston n'agit que sur un des deux guides d'un dispositif de retrait,,, 1-'autre guide n'étant lcrs d'un déplacement du premier guide, mis en mouvement que lorsque simul- tanément le piston exécute le mouvement correspondante
L'intervalle,
le nombre et/ou la force des organes élastiques sont choisis suivant l'invention, de telle malière que la force de freinage augmente vers la sortie du frein, ce pourquoi il est rationnel que le der- nier organe élastique soit disposé tout près de l'extrémité des supports de freinsl'organe élastique à l'entrée du freinage étant toutefois tel qu'au support du freine se trouve une portion de course d'entrée au contact de la- quelle n'agit aucun ressort.
On s'évertue à faire mordre les supports des freins aussi haut que possible sur la roue à freiner et si possible également haut sur les deux faces de la roue., car ainsi on diminue le danger que la roue monte sur le -rail. Toutefois il y a certaines limites à ceci. du fait des éléments de la structure du wagon qui font saillie vers le bas. On est obligé de dis- poser à des hauteurs différentes les supports de freins des deux faces d'un rail de roulement, les supports de freins se trouvant entre les deux rails de roulement étant plus hauts que ceux qui se trouvent vers l'extérieur de ces rails.
Pour ce type de réalisation des freins de rails suivant l'inven- tion.on propose suivant le point de attaque du support :le freinage., de pro- portionner différemment la force de freinage et plus exactement-, pour-un
<Desc/Clms Page number 3>
point d'attaque situé plus haut, on prévoit une plus grande force de frei- nage de sorte que les deux supports intérieurs et les deux supports exté- rieurs des freins, travaillent chacun à un même niveau deux à deux, et avec une même pression d'application.
Dans des freins pour rails destinés au service des chemins de fer, il apparait des forces qui sont déjà très élevées; pour leur compensa- tion et pour diminuer les forces qui devront être absorbées par la struc- ture portante, on préconise suivant l'invention, de disposer au niveau des rails, les organes élastiques qui sont placés en regard de part et d'autre d'un rail de roulement-et de relier entre-eux les contre-appuis au moyen de barres d'ancrage qui traversent l'âme du rail.
En outre la réalisation proposée suivant l'invention, ..pour la commande de dispositifs de retrait actionnés hydrauliquement ou pneumatique- ment et consistant dans le fait que les pistons d'une paire de dispositifs de retrait du rail de roulement droit et du rail de roulement gauche tra- vaillent dans un cylindre commun disposé horizontalement, avec une chambre de pression commune pour les deux pistons, contribue à permettre de mieux maîtriser les forces qui prennent naissance.. D'autre part le cylindre peut en particulier, grâce à sa position horizontale, être disposé bas, ce qui permet de le placer dans un endroit fermé pouvant être chauffé en hiver par des moyens très simples.
Comme organes élastiques, l'invention propose en outre des res- sorts en acier, tels que par exemple des ressorts à vis, l'emploi de res- sorts à air, dont les pistons sont actionnés par un liquide soumis à la pression de l'air.
Dans les fig. 1 à 5 sont représentées schématiquement deux for- mes de réalisation de freins pour rails suivant l'invention,dont l'une sui- vant les fig. 1 à 3 est équipée de ressorts à vis, et l'autre suivant les fige 4 et 5 au moyen de ressorts à air.
En particulier les fige représentent:
La fig. 1 une vue en plan de l'ensemble du frein sur rail muni de ressorts à vis.
La fige 2 une coupe suivant la ligne II-II de la fige 1.
La fige 3 une coupe suivant la ligne 111-111 de la fige 2.
La fige 4 une coupe comme celle de la fige 2 d'un frein pour rails muni de ressorts pneumatiques.
La fige 5 une coupe suivant la ligne V-V de la fige 4.
Dans chacune des fige 2 et 4 est représentée sur la face gauche, la position d'ouverture du frein et sur la face droite, la position de frein prêt au fonctionnement.
Dans les fig. la et lb désignent les deux rails de roulement et 2a et 2b, les deux roues d'un jeu de roues de chemin de fer. 3a et 3b respec- tivement 4a et 4b désignent les rails de freinage ou supports de freins, a et b désignant respectivement les supports de freins extérieurs et intérieurs.
Les supports de freins intérieurs 3b et 4b ont un niveau d'appli- cation H plus haut au dessus de l'arête supérieure du rail de roulement que les supports de freins 3a et 4a dont la hauteur d'application est h
Les supports de freins sont fixés à la partie supérieure-dés gui- des 5a et 5b, respectivement 6a et 6b, dont les axes de balancement 7 sont logés à la partie inférieure dans le cadre 8 du frein pour rails.
A l'extré- mité supérieure des guides, prennent appui par leurs extrémités antérieures, les ressorts à vis 9a et b respectivement 10a, et 10b préalablement tendus, qui referment en permanence les guides a et12 d'une paire de guides à la fa- çon d'une griffe, de sorte que les supports de freins sont en permanence main- tenus en position de fonctionnement de manière à freiner un jeu de roues qui pénétrerait dans le frein. Les extrémités dorsales des ressorts prennent ap-
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
pui sur des contre-appuis Il et 12, respectivement 1J. et ±.
Sur les guides extérieurs a et 6a il est prévu, des rouleaux d'appui 12" respectivement 16, rotatifs autour d'axes 3', et-sur les guides intérieurs 2± et 6b, des cames $9 respectivement 12, qui tournent autour d'axes de basculement, et se trou- vent en connexion au moyen des prolongements 21s respectivement 22, en forme de bras de levier, avec les barres 2 respectivement 2i., et par la avec les pistons 25 respectivement 26 de 1-'organe de commande hydraulique. Pour les guides extérieurs 5a et 6a il est prévu des butées 27
EMI4.2
D'après les hauteurs différentes d'appl%cation H et h des supports de freins, les ressorts sont de force différente. Les ressorts 2Q et 10b cor- respondant aux supports intérieurs de freins et .b. sont plus fort' que les ressorts .a et 10a des supports extérieure de freins a et j.
Les contre-ap- puis 17. et 12 , respectivement 11 et l4., des ressorts la et 16, disposés au niveau des rails de roulement sont reliés entre eux et avec les rails de rou- lement au moyen des barres d'ancrage 2$ cnzï traversent l'âme des rails de rou- lement, de sorte que les réactions élevées et inégales des ressorts sont en grande partie réciproquement compensées et que l'absorption du surplus de la pression s'exerçant vers l'extérieur peut être absorbé par la fixation par
EMI4.3
vissage des barres d'ancrage traversantes sur l'âme des rails de roulement.
Egalement dans les commandes hydrauliques les forces s'équilibrent en grande partie par le fait que les deux pistons ±µ et 26 travaillent hori-
EMI4.4
zontalement et sont disposés dans le cylindre coTmun g9, avec une chambre à air commune U pour le liquide qui entre par la tuyauterie d'adduction lia Il suffit donc d'une fixation relativement légère du cylindre 29 au cadre Si.
La commande hydraulique peut, puisqu'elle travaille avec un cy- lindre horizontal, être placée très bas en-dessous de l'arête supérieure des
EMI4.5
rails. Ceci présente l'avantage que deilne, part elle est protégée de la gelée, pouvant le cas échéant être disposée dans un endroit facile à chauffer, que d'autre part la transmission du piston au guide est simplifiée et qu'il est
EMI4.6
possible de prévoir de grands rapports de *transmission, de sorte que malgré l'application de forces très grandes sur les guidesla commande hydraulique peut travailler avec des forces modérées.
EMI4.7
Sur la longueur du frein pour rails sont répartis (voir fiv.1) une pluralité de dispositifs tels que décrits ci-dessus, ressorts, guides et commandes hyd-rauliq7aes, avec leur mécanisme de transmission. Dans les exem- ples de réalisation représentés, l'intervalle ;[ des dispositifs isolés, est également grand. Si on désire avoir une puissance de freinage qui augmente vers la sortie du frein, il faut dans une semblable disposition que de l'en- trée vers la sortie du frein, les ressorts présentent une force élastique croissante. Mais on peut également augmenter la puissance de freinage par le
EMI4.8
fait que les intervalles sont de plus en plus petits vers la sortie du frein,, ou bien appliquer simultanément les deux moyens.
La question de sa- voir lequel des moyens doit être appliquée se réglera principalement par le fait qu'il faut satisfaire à l'exigence principale suivant l'invention, qui est notamment que la capacité de flexion du support des freins, la force des ressorts et la répartition des ressorts soient réglés l'un par rapport
EMI4.9
à l'autre, de telle façon qie à"-à3e part la. force de plusieurs éléments voi- sins de serrage agisse sur tout bandage de roue à freiner et que d'autre part les supports de freins pressent uniformément sur des bandages de roues d'épaisseurs variables. Les supports continus de freins ont dans la prati- que 8 à 10 mètres de long; ils peuvent toutefois sans plus, être sensiblement
EMI4.10
plus lxngs, sans pour cela nuire au fonctionnement des freins.
La longueur des supports n'est. pratiquement limitée que par les difficultés de réalisa- ïïons...ïrsï qu'il est visible à la fin. .9 le dernier dispositif de ressorts et de retrait, vers la sz>--tie5 est rapproché le plus possible de 1-'extrémité, du support de frein. A l'entrée du frein le support de frein doit toutefois être reculé à une certaine longueur au delà du premier dispositif.
EMI4.11
Dans l'exemple de réalisation des f'iga 1 à 3, des ressorts k vis sont employés pour presser les supports des frei.ns< Dans les figo 4 et 5 est représenté le même frein à rails mais comme organes élastiques il y est pré- vu. des ressorts à air.
<Desc/Clms Page number 5>
Dans le dispositif avec des ressorts à air, les supports de freins a et 3b et 4a et ±%, les guides 5a, 5b, 6a et 6b, ainsi que les or- ganes du dispositif de retrait, les rouleaux de pression 15 et 16, le trin- glage de transmission et la commande hydraulique (pistons 25 et 26, cylin- dre 29) sont les mêmes que dans les dispositifs des ressorts à visAu lieu des ressorts à vis, on a des ressorts à air. Le guide 5b est en connexion avec le piston 32 au moyen de la barre d'appui 31 Le guide 5a agit par les barres de traction 33. sur une traverse 34 qui, à l'intervention d'une pièce d'appui 35, agit sur le piston 36 disposé avec le piston 32 dans un cylindre commun 37. La chambre de pression du cylindre est en liaison avec le réser- voir sous pression 38 au moyen d'une tuyauterie.
La chambre de pression, la tuyauterie et la partie inférieure du réservoir sous pression sont remplis au moyen d'un liquide 22, au dessus duquel, dans le réservoir, se trouve de l'air sous pression. Le mode de fonctionnement du dispositif de retrait dans l'exemple du frein à rails muni de ressorts à vis, est le suivant-.
Considérons d'abord le cas de la suppression intentionnelle du freinage. Les supports de freins 4a et 4b (voir fig. 2 - côté droit) appuient sur le bandage de roue 2a, le rouleau de pression 16 et la came 19 sont dis- posés de telle manière que dans la position la plus étroite des supports de freins, il reste encore une fente "s" entre le rouleau de pression et la ca- me. Si, par suite d'introduction de fluide sous pression dans la chambre de compression 30 du cylindre.?2, le piston 26 se meut vers la droite, la came 19 va basculer autour de l'axe de rotation 20, sous l'action de la barre de pression 24 et de son prolongement 22 en forme de bras de levier. Jusqu'à ce qu'elle appuie sur le rouleau de pression, les guides 6a et 6b resteront im- mobiles.
Si la came tourne davantage, il apparait entre la came et le rouleau de pression, une force qui tend à écarter les guides. Comme le ressort de pression 10a est plus faible que le ressort de pression 10b, le guide 6a va se soumettre d'abord à la pression qui apparait et il sera basculé dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu' à ce qu'il presse sur la butée 27 Le guide 6b qui déjà lors du mouvement du levier 6a ci-dessus décrit, a commen- cé à basculer en sens inverse des aiguilles d'une montre, sera maintenant, par la suite de la rotation ultérieure de la came, complètement basculée.
Les deux guides parviennent finalement à la position représentée dans la moitié de gauche de la fig. 2, pour laquelle les freins de rails sont déga- gés
Par la disposition des pistons 25 et 26 dans le cylindre commun avec une chambre à pression commune 30, les guides 6a et 6b sont simul- tanément mis en mouvement près du rail de roulement lb et de la même manière les guides et 5b près du rail de roulement la. Tous les dispositifs de retrait répartis le long du frein de rail travaillent simultanément.
Dans le cas où par suite d'un bandage de roue plus gros il se pro- duirait un bâillement des supports de freins, les guides d'un dispositif de retrait seraient également écartés l'un de l'autre. Ce mouvement se produisant par exemple à la paire de guides 1 ne peut pas se transmettre à la paire de guides 6, car les rouleaux de pression 15 et la came 18 se sépareront sans plus, étant donné qu'ils ne peuvent être appliqués que de force.
Une réaction sur le piston 25 ne peut également se produire, étant donné que la came peut tourner, par suite de la connexion articulée avec le guide et la barre de pression du piston, sans mouvoir le piston. On est donc assuré d'une complète indépendance de la paire de guides appartenant à un dis- positif de retrait sur les deux rails de roulement la et lb. Les dispositifs de retrait voisins sont simplement reliés au moyen des tuyauteries sous pres- sion, Comme un mouvement des guides provoqué par une roue, ne peut agir sur les pistons, les dispositifs de retrait voisins ne peuvent pas en être influen- cés.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
BRAKES FOR RAILSo.
In rail brakes, the so-called "direct drive" principle is generally used in order to achieve as simple a construction as possible. In this principle, the control force (actuation force) applied from the outside causes the desired braking force. When the control force has a value equal to zero, the braking force is also equal to zero.
In many cases, yard service requirements dictate the use of brakes operated in this manner. If, for example, in a rail brake installed in a sloping track, one wishes to assemble vehicles or immobilize complete groups of vehicles for a prolonged period, as is necessary in a hump yard, one is based on pre- reference for the construction of such a brake, on the principle of "indirect control" in which the zero value of the actuating force corresponds to the maximum braking force; in other words the brake is permanently ready to operate and the actuating force can only release it.
This working mode prevents, in cases where the actuating force is lacking as a result of disturbances in its operation, that, because of the slope of the rail, the set of wagons to be immobilized does not descend untimely.
Brakes have been recommended in which recourse is had to the vehicle's own weight in order to achieve the principle of indirect control, which is a very suitable solution in the case of rail brakes actuated automatically by counterweights. ,, A drawback of this embodiment is, however, the need to use a movable rolling or contact rail.
Rail brakes are also known in which the constantly acting braking force is produced by external forces which can be adjusted, for example by weights or springs. The embodiment which uses springs was developed for mine tracks in order to brake the wagons descending on a slope towards the well. This embodiment comprises two short braking rails, arranged between the two rails, acting only on the internal face of the wheels of the wagons and which are by a spring., each pressed permanently towards the braking position at the beginning and at the end of the braking rail.
The purpose of the brake rail here is to brake several
<Desc / Clms Page number 2>
sooner than immobilizing the arriving wagons. To immobilize the wagons for a long time in the brakes, special locking elements are used, which are placed above the running rails in front of the wall. front of the wagon. To release the brakes, therefore to remove the brake rails from their braking position, lever linkages are used which act at the entry and exit of the braking rail and which are hinged on a common pull rod, so that the levers are necessarily coupled to the front and rear of the brake rail.
By actuating the pull-up bar, the blocking members are also withdrawn from their blocking position. Such a brake for rails, realized only for small powers, is not suitable for the service of the railways where for example in the case of a station with sloping tracks, it is a question of immobilizing. the slope, by simple braking of the wheels, not only of single wagons, but of whole trains of goods and this not only during short intervals of time.
The rail brakes according to the invention have been developed for railway service, in particular as training or stopping brakes in marshalling yards provided with marshalling bumps! 1 and to this end they work according to the reverse control principle. The braking force to be exerted on the continuous braking rails conditioned as brake supports and which in pairs are attached to each running rail, is produced by elastic members previously tensioned.
According to the invention, the brake supports are connected to a plurality of spring members, the number and force of which are determined in accordance with the flexibility of the brake support, in such a way that on the one hand it is manifests the force of several neighboring elastic members on each tire to be braked, and that on the other hand the brake supports are applied to tires of different thicknesses,
The withdrawal devices for releasing the brakes, which are distributed along the length of the brake support - preferably in a number equal to that of the elastic members - work independently of each other, such that a . movement caused by the tire being set on a retractor,
respectively on a guide of a retreat device is not transmitted to the other withdrawal devices, respectively to the other guides of the same withdrawal device. This objective can constructively be achieved by the fact that the two connection guides of a withdrawal device can, for example by means of a cam transmission, be positively connected and that for each withdrawal device, a com - special control which may for example be hydraulic, the piston of which acts only on one of the two guides of a withdrawal device ,,, 1-'other guide not being lcrs of a displacement of the first guide, put in movement only when simultaneously the piston performs the corresponding movement
The interval,
the number and / or the force of the elastic members are chosen according to the invention, in such a way that the braking force increases towards the exit of the brake, which is why it is rational that the last elastic member is placed very close to the The end of the brake supports, however, the elastic member at the input of the braking being such that at the brake support there is an input stroke portion in contact with which no spring acts.
Every effort is made to make the brake supports bite as high as possible on the wheel to be braked and if possible also high on both sides of the wheel, because this reduces the danger of the wheel climbing on the -rail. However there are some limits to this. due to the elements of the wagon structure which protrude downwards. It is necessary to arrange the brake supports on the two sides of a running rail at different heights, the brake brackets located between the two running rails being higher than those located towards the outside of the running track. these rails.
For this type of realization of rail brakes according to the invention, it is proposed, depending on the point of attack of the support: braking., To proportion the braking force differently and more exactly -, for - one
<Desc / Clms Page number 3>
point of attack located higher, a greater braking force is provided so that the two internal supports and the two external supports of the brakes, each work at the same level two by two, and with the same pressure application.
In rail brakes intended for railway service, forces appear which are already very high; for their compensation and to reduce the forces which will have to be absorbed by the supporting structure, it is recommended according to the invention, to place at the level of the rails, the elastic members which are placed opposite on either side of the rails. 'a running rail and interconnect the counter-supports by means of anchor bars which pass through the web of the rail.
In addition the embodiment proposed according to the invention, for the control of retracting devices actuated hydraulically or pneumatically and consisting in the fact that the pistons of a pair of retracting devices of the right running track and of the running rail. left bearing work in a common cylinder arranged horizontally, with a common pressure chamber for the two pistons, contributes to allow better control of the forces which arise. On the other hand the cylinder can in particular, thanks to its position horizontal, be arranged low, which makes it possible to place it in a closed place that can be heated in winter by very simple means.
As elastic members, the invention further provides steel springs, such as for example screw springs, the use of air springs, the pistons of which are actuated by a liquid subjected to the pressure of the air. 'air.
In fig. 1 to 5 are shown schematically two embodiments of brakes for rails according to the invention, one of which follows FIGS. 1 to 3 is equipped with screw springs, and the other following the pins 4 and 5 by means of air springs.
In particular the figs represent:
Fig. 1 is a plan view of the assembly of the rail brake fitted with screw springs.
Fig 2 a section along line II-II of Fig 1.
Fig 3 is a cut along line 111-111 of Fig 2.
The pin 4 a section like that of the pin 2 of a brake for rails provided with pneumatic springs.
Freeze 5 is a cut along the V-V line of fig 4.
In each of the pins 2 and 4 is shown on the left side, the open position of the brake and on the right side, the brake position ready for operation.
In fig. la and lb designate the two running rails and 2a and 2b, the two wheels of a set of railway wheels. 3a and 3b respectively 4a and 4b designate the brake rails or brake supports, a and b respectively designate the exterior and interior brake supports.
The inner brake brackets 3b and 4b have an application level H higher above the upper edge of the running rail than the brake brackets 3a and 4a whose application height is h
The brake supports are attached to the upper part - guide rails 5a and 5b, 6a and 6b respectively, the swing axles 7 of which are housed at the lower part in the frame 8 of the rail brake.
At the upper end of the guides, the pre-tensioned screw springs 9a and b respectively 10a and 10b are supported by their front ends, which permanently close the guides a and 12 of a pair of guides in the manner claw, so that the brake brackets are permanently held in the operating position so as to brake a set of wheels which enter the brake. The dorsal ends of the springs take
<Desc / Clms Page number 4>
EMI4.1
then on counter-supports II and 12, respectively 1J. and ±.
On the outer guides a and 6a there are provided support rollers 12 "respectively 16, rotating around axes 3 ', and on the inner guides 2 ± and 6b, cams $ 9 respectively 12, which rotate around d 'tilting axes, and are connected by means of the extensions 21s respectively 22, in the form of a lever arm, with the bars 2 respectively 2i., and by the with the pistons 25 respectively 26 of the hydraulic control For the outer guides 5a and 6a there are stops 27
EMI4.2
According to the different application heights H and h of the brake brackets, the springs are of different strength. The springs 2Q and 10b corresponding to the internal brake supports and .b. are stronger 'than the springs .a and 10a of the outer brake supports a and j.
The counter-supports 17. and 12, respectively 11 and 14., Of the springs 1a and 16, arranged at the level of the running rails, are connected to each other and to the running rails by means of the anchor bars 2 $ cnzï pass through the web of the running rails, so that the high and uneven reactions of the springs are largely reciprocally compensated for and the absorption of the excess pressure exerted on the outside can be absorbed by fixing by
EMI4.3
screwing the through anchor bars on the web of the running rails.
Also in hydraulic controls the forces are largely balanced by the fact that the two pistons ± µ and 26 work horizontally.
EMI4.4
zontally and are arranged in the common cylinder g9, with a common air chamber U for the liquid which enters through the supply pipe 11a. A relatively light fixing of the cylinder 29 to the frame Si is therefore sufficient.
The hydraulic control can, since it works with a horizontal cylinder, be placed very low below the upper edge of the
EMI4.5
rails. This has the advantage that deilne, on the other hand it is protected from the frost, which can if necessary be placed in a place easy to heat, that on the other hand the transmission from the piston to the guide is simplified and that it is
EMI4.6
It is possible to provide large transmission ratios, so that despite the application of very large forces on the guides, the hydraulic control can work with moderate forces.
EMI4.7
Over the length of the rail brake are distributed (see fiv.1) a plurality of devices as described above, springs, guides and hyd-rauliq7aes controls, with their transmission mechanism. In the exemplary embodiments shown, the interval β of the isolated devices is also large. If it is desired to have a braking power which increases towards the exit of the brake, it is necessary in a similar arrangement that from the entry towards the exit of the brake, the springs exhibit an increasing elastic force. But you can also increase the braking power by
EMI4.8
that the intervals are smaller and smaller towards the output of the brake, or apply both means simultaneously.
The question of which of the means should be applied will be settled mainly by the fact that the main requirement according to the invention must be satisfied, which is in particular that the flexural capacity of the brake support, the force of the springs. and the distribution of the springs are adjusted in relation
EMI4.9
on the other, in such a way that on the other hand the force of several neighboring clamping elements acts on any tire to be braked and on the other hand the brake supports press uniformly on the tires. of variable thickness. Continuous brake mounts are in practice 8 to 10 meters long, but they can, however, be no more than
EMI4.10
plus lxngs, without affecting the operation of the brakes.
The length of the brackets is. practically limited only by the difficulties of realizing ... ïrsï that it is visible at the end. .9 the last spring and retraction device, towards sz> - tie5, is brought as close as possible to the end of the brake support. When entering the brake, however, the brake support must be retracted to a certain length beyond the first device.
EMI4.11
In the embodiment of f'iga 1 to 3, k screw springs are used to press the supports of the brakes <In figs 4 and 5 is shown the same rail brake but as elastic members there is pre - seen. air springs.
<Desc / Clms Page number 5>
In the device with air springs, the brake supports a and 3b and 4a and ±%, the guides 5a, 5b, 6a and 6b, as well as the organs of the withdrawal device, the pressure rollers 15 and 16 , the transmission linkage and the hydraulic control (pistons 25 and 26, cylinder 29) are the same as in the devices of the screw springs. Instead of the screw springs, we have air springs. The guide 5b is in connection with the piston 32 by means of the support bar 31 The guide 5a acts by the traction bars 33 on a cross member 34 which, with the intervention of a support piece 35, acts on the piston 36 arranged with the piston 32 in a common cylinder 37. The pressure chamber of the cylinder is connected with the pressure tank 38 by means of a pipe.
The pressure chamber, the piping and the lower part of the pressure tank are filled with a liquid 22, above which, in the tank, there is pressurized air. The mode of operation of the withdrawal device in the example of the rail brake provided with screw springs is as follows.
Consider first the case of the intentional suppression of braking. The brake supports 4a and 4b (see fig. 2 - right side) press on the wheel tire 2a, the pressure roller 16 and the cam 19 are arranged in such a way that in the narrowest position of the brake supports. brakes, there is still a slot "s" between the pressure roller and the cam. If, as a result of the introduction of pressurized fluid into the compression chamber 30 of the cylinder.?2, the piston 26 moves to the right, the cam 19 will swing around the axis of rotation 20, under the action of the pressure bar 24 and of its extension 22 in the form of a lever arm. Until it presses the pressure roller, the guides 6a and 6b will remain stationary.
If the cam turns more, a force appears between the cam and the pressure roller which tends to move the guides apart. As the pressure spring 10a is weaker than the pressure spring 10b, the guide 6a will first submit to the pressure that appears and it will be tilted clockwise until it press on the stop 27 The guide 6b which, already during the movement of the lever 6a described above, has started to tilt in an anti-clockwise direction, will now be, following the subsequent rotation of the cam , completely tilted.
The two guides finally reach the position shown in the left half of FIG. 2, for which the rail brakes are disengaged
By the arrangement of the pistons 25 and 26 in the common cylinder with a common pressure chamber 30, the guides 6a and 6b are simultaneously set in motion near the running rail lb and in the same way the guides and 5b near the rail. bearing the. All retractors distributed along the rail brake work simultaneously.
In the event that, as a result of a larger tire tire, yawning of the brake brackets occurs, the guides of a withdrawal device will also be moved apart from each other. This movement occurring for example at the pair of guides 1 cannot be transmitted to the pair of guides 6, because the pressure rollers 15 and the cam 18 will separate without more, since they can only be applied by strength.
A reaction on the piston 25 also cannot occur, since the cam can rotate, due to the articulated connection with the guide and the pressure bar of the piston, without moving the piston. Complete independence of the pair of guides belonging to a retraction device on the two running rails 1a and 1b is therefore ensured. Neighboring withdrawal devices are simply connected by means of pressure pipes. As a movement of the guides caused by a wheel cannot act on the pistons, neighboring withdrawal devices cannot be influenced.
CLAIMS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.