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PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX DISPOSITIFS DE CHAUFFAGE, FONCTIONNANT
AVEC UN COMBUSTIBLE LIQUIDE, POUR DES VEHICULES.
L'invention est relative à un dispositif de chauffage fonction- nant avec un combustible liquide et dans lequel on fait circuler le fluide chauffant pour obtenir le chauffage de véhiculer plus spécialement celui de véhicules automobiles, l'air comburant et le fluide chauffant étant mis en circulation par des trajets distincts.
Un dispositif de ce genre doit, autant que possible, convenir non seulement au chauffage du véhicule moteur, c'est-à-dire celui occupé par le conducteur mais également à celui d'une remorque sur laquelle il n'y a personne pour s'occuper de la commande du dispositif. Pour le véhicule mo- teur la commande doit d'ailleurs être rendue aussi simple que possible pour que le conducteur ne soit pas distrait, pour la commande et la surveillance du dispositif de chauffage, de ses autres fonctions.
Parmi les buts que l'on se propose d'atteindre par l'objet de l'invention on peut citer les suivants.
Le dispositif doit pouvoir être commandé d'une manière simple tout en nécessitant peu d'attentions Les admissions du combustible et de l'air comburant doivent pouvoir être réglées exactement l'une par rapport à l'autre en fonction des différentes conditions à remplir, plus spécialement celles dépendant de la température extérieure. Le dispositif de mise en circulation du fluide chauffant doit pouvoir être séparé du dispositif d'amenée du combustible et de celui de l'air comburant ainsi que du pulvéri- sateur du combustible afin que le dispositif puisse servir, pendant l'hiver au chauffage et pendant l'été, à la ventilation. Le dispositif de chauf- fage doit être peu encombrant. La pulvérisation du combustible doit pouvoir se faire d'une manière simple et sans difficultés.
L'invention prévoit également l'intervention d'une mise en cir- culation supplémentaire du fluide chauffant, ce circuit étant indépendant
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du moteur du réchauffeur. Finalement on veut pouvoir faire fonctionner le dispositif de chauffage pour des véhicules avec de l'air ou de l'eau comme fluide chauffant.
Ces buts et d'autres sont atteints pour un dispositif de chauf- fage, fonctionnant avec un combustible liquide, de préférence une huile com- bustible et dans lequel on fait circuler un fluide chauffant pour le chauf- fage de véhicules, plus spécialement celui de véhicules automobiles, dans lequel l'air comburant et le fluide chauffant sont mis en circulation par des trajets distincts, en constituant les moyens de l'amenée du combustible et de l'air comburant de manière telle que le combustible et l'air soient fournis avec un rapport constant indépendamment des quantités débitées.
De préférence l'air comburant est fourni par une soufflerie et le combustible est débité par une pompe volumétrique, par exemple une pompe à plongeur, une pompe à piston oscillant, une pompe à engrenages, une pompe débitmétrique ou rotative, les deux moyens débiteurs fonctionnant avec un rapport constant pour les vitesses, la totalité du combustible débité étant, de préférence, utilisée pour la combustion.
Avantageusement on entraine la soufflerie et la pompe à plongeur par un moteur commun dont la vitesse est, de préférence, réglable.
On peut également entraîner le dispositif rotatif pour la mise en circulation du fluide chauffant par ce moteur en montant, avantageusement, le dispositif d'admission de l'air comburant et celui pour la mise en circu- lation du fluide chauffant sur un arbre commun qui est, de préférence, celui dudit moteur.
On peut également monter le dispositif de mise en circulation du fluide chauffant sur cet arbre commun; la chambre de combustion et l'échan- geur de chaleur étant disposés coaxialement par rapport à cet arbre dans une enveloppe. Les emplacements de ces dispositifs rotatifs sont choisis avanta- geusement de manière telle que le dispositif pour la mise en circulation du fluide chauffant, la commande du dispositif de refoulement du combustible et finalement la soufflerie par l'air comburant se succèdent sur l'arbre commun, la chambre de combustion se trouvant dans le prolongement de ces dispositifs successifs alors que le dispcs itif de refoulement du combustible est logé de préférence dans la chambre d'admission de l'air comburant.
Avan- tageusement on monte le moteur d'entraînement de ces dispositfs rotatifs sur l'arbre commun, de préférence entre le dispositif pour la mise en circulation du fluide chauffant et les organes débitant l'air comburant, cet arbre com- mun étant supporté de part et d'autre du moteur. Il est particulièrement a- vantageux d'utiliser un pulvérisateur centrifuge pour l'atomisation du combus- tible, ce pulvérisateur étant monté dans l'entrée centrale de la chambre de combustion sur l'arbre commun. On peut établir, le cas échéant, entre la soufflerie pour l'air comburant et l'entrée de la chambre de combustion des ailettes de guidage pour réduire la turbulence de l'air comburant.
Avantageusement on fait passer le fluide chauffant, depuis une entrée cen- trale, par une chemise établie autour de la chambre d'admission de l'air comburant et autour de la chambre de combustion, vers la sortie. Il est ' particulièrement avantageux de constituer l'arbre commun, portant le dispo- sitif de mise en circulation du fluide chauffant, le moteur d'entraînement, la pompe de refoulement du combustible, le dispositif d'admission de l'air comburant et le pulvérisateur, en deux pièces afin que le dispositif de mise en circulation du fluide chauffant et le moteur d'entraînement puissent être séparés des autres dispositifs montés sur l'arbre commun. De cette manière on peut arrêter ces autres dispositifs et utiliser l'installation de chauf- fage pourla ventilation.
Lorsqu'on utilise de l'air comme fluide chauffant le diamètre extérieur du dispositif rotatif pour la mise en circulation de l'air chaud et est à peu près égal au diamètre extérieur de la chambre d'as- piration de l'air comburant. Avantageusement on fait passer les gaz d'échap- pement de la chambre de combustion ou le cas échéant ceux d'une chambre de post-combastion, établie dans la chemise susdite, par un organe tubulaire coaxial, par un faisceau de tubes 'ou par un ou plusieurs coudes tubulaires vers un orifice de sortie qui se trouve au début de la chambre de combustion.
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De préférence, on établit l'entrée de l'air comburant et la sortie des gaz d'échappement l'une près de l'autre sur le côté du dispositif de chauffage, l'amenée du combustible passant dans l'entrée d'air comburant. On peut entraî- ner la pompe de combustible par une transmission multiplicatrice, plus spé- cialement une transmission à vis sans fin.
Suivant le mode de réalisation le plus avantageux, on constitue le pulvérisateur de combustible par une enveloppe tronconique, montée coaxialement sur l'arbre d'entraînement et ouverte aux deux extrémités, cette enveloppe allant en s'élargissant dans le sens de la pulvérisation et comportant entre les ouvertures terminales ou dans la grande ouverture terminale, une cloison transversale qui est ca- lée sur-1'arbre d'entraînement et qui comporte, tout au moins aux endroits ou se fait sa liaison à l'enveloppe tronconique, un ou plusieurs orifices de passage pour le combustible, le conduit d'amenée du combustible raccordé à la pompe de combustible débouchant, de préférence, librement dans la par- tie rétrécie de l'enveloppe tronconique.
Avantageusement on moite le pul- vérisateur de combustible et la transmission, par exemple par vis sans fin, pour la pompe de combustible,de part et d'autre du moteur d'entraîne- ment. On peut constituer et monter la pompe de canbustible de manière que les fuites de combustible tombent sur la transmission afin d'obtenir ainsi le graissage de la transmission par ces fuites. Quand on se sert de l'air comme fluide chauffant on peut utiliser un dispositif auxiliaire de mise en circulation indépendant de celui utilisé normalement pour le fluide chauf- fant, ce dispositif auxiliaire étant entraîné par le vent relatif, un au- @ vent étant avantageusement établi sur' le passage du vent relatif naturel pour recueillir et guider l'air admis.
On peut également établir une ou plusieurs ouvertures sur le côté du véhicule afin que l'air puisse être prélevé au vent relatif par ces ouvertures (cuillers ou ouïes). Le cas échéant il peut être avantageux d'avoir recours, pour ce dispositif de circulation auxiliaire, à une soufflerie supplémentaire entraînée séparément par exemple par le moteur du véhicule. Sur le trajet suivi par l'air auxiliaire on établit a- vantageusement un organe d'étranglement et/ou un filtre. Quand le débit de l'air supplémentaire, fourni par le vent relatif et/ou par une soufflerie entraînée par exemple par le moteur du véhicule, est suffisant ou excessif on peut diminuer ou supprimer le débit de l'air fourni normalement au ré- chauffeur d'air. L'air chaud auxiliaire peut traverser le dispositif de chauffage ou peut contourner celui-ci en totalité ou en partie.
Comme mo- teur d'entraînement on utilise avantageusement un moteur électrique, de pré- férence, un moteur série ou un moteur shunt. Quand on utilise de l'air com- me fluide chauffante cet air est, de préférence, conduit dans le même sens vers la flamme de combustion. Quand on se sert d'un liquide, par exemple de l'eau, comme fluide chauffant, le liquide s'écoule en contre-courant vers la flamme de combustion La mise en circulation du liquide chauffant se fait avantageusement d'une manière forcée. Si le fluide chauffant est de l'air, la soufflerie d'air peut se trouver dans la chambre d'aspiration de l'air comburant et le diamètre de la soufflerie peut correspondre à peu près au diamètre de la chambre de combustion.
En utilisant un liquide, de préféren- ce de l'eau, comme fluide chauffant on-peut constituer les moyens pour re- fouler le combustible et pour faire circuler le liquide ainsi que la souf- flerie pour l'air comburant de manière telle que l'amenée du combustible et la circulation du liquide aient lieu dans le même rapport, indépendamment de la quantité débitée,, la combustion se faisant avec le même excès d'air.
Avantageusement on débite le liquide et le combustible par des pompes volu- métriques dont le rapport des vitesses reste constant. Il est particulière- ment avantageux, quand on se sert d'eau comme fluide chauffant, de faire com- porter aux dispositifs au moins deux étages qui, lorsqu'on atteint une tem- pérature déterminée pour l'eau, permettent de passer automatiquement, par exemple à l'aide d'une commande thermostatique, à un fonctionnement perma- nent à un régime notablement inférieur au régime à pleine charge ou de met- tre ce dispositif complètement hors d'action.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'exemples nullement restrictifs ou limitatifs, plusieurs modes de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre, en coupe axiale et schématique, un dispositif
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de chauffage établi selon l'invention, avec un réchauffeur d'air fonction- nant avec de l'huile lourde pour obtenir le chauffage de véhicules auto- mobiles.
La fig. 2 montre, semblablement, un dispositif analogue mais sim- plifié.
La fig. 3 montre, semblablement, un réchauffeur d'air pour le- quel on se sert d'une pompe à piston pour refouler le combustible.
La fig. 4 montre., semblablement, un dispositif analogue pour lequel le moteur d'entraînement et le dispositif de mise en circulation du fluide chauffant peuvent être débrayés d'avec la pompe de combustible, le dispositif d'admission de l'air comburant et le pulvérisateur.
La fig. 5 montre, semblablement, un dispositif d'admission d'air auxiliaire prélevé au vent relatif.
Les figs. 6 et 7 montrent, en coupe schématique,des dispositifs pour l'admission d'air auxiliaire prélevé au vent relatifqui passe latéra- lement le long du -véhicule.
Les figs. 8 et 9 montrent, semblablement, une soufflerie auxi- liaire;. entraînée par le moteur du véhicule.
La fig. la- montre, semblablement, comme on fait passer l'air auxiliaire le long du réchauffeur d'air.
La fig. Il montre l'utilisation du dispositif de chauffage, éta- bli selon l'invention,., pour le chauffage par eau chaude d'un véhicule auto- mobile.
Sur la fig. 1 un arbre commun 1 porte, à une extrémité, une roue à ailettes 2 pour la mise en circulation de l'air chaud. Sur cet arbre sont montés ensuite un moteur d'entraînement 3, une transmission à vis sans fin 4 pour la commande d'une pompe 5 avec piston oscillant pour le refoule- ment du combustible, une roue à ailettes 6 pour le refoulement de l'air comburant et le pulvérisateur 7 pour le combustible. L'arbre 1 est touril- lonné en 8a et 8b dans le carter 8 du moteur 3.
Le pulvérisateur 7 comporte une cloison conique 9,qui est calée sur l'arbre 1 et dont le bord comprend des orifices 10 pour le passage du combustible. Cette cloison est entourée d'une enveloppe tronconique 11 rendue solidaire de la cloison. Le pulvérisateur est recouvert, du côté de la chambre de combustion principale 12, par un disque 13 qui tourne avec le pulvérisateur, ce disque laissant subsister, entre lui-même et l'enve- loppe 11, un intervalle 14 pour le passage du combustible pulvérisé par l'effet de la force centrifuge. Au voisinage de cet intervalle 14 débouche un autre intervalle 15 pour le passage de l'air comburant refoulé par la roue à ailettes 6. Le combustible est amené par le conduit 16, la pompe 5 et le conduit 17 qui débouche dans la cavité délimitée, en partie, par l'enveloppe 11 et la cloison 9.
L'aspiration de l'air comburant a lieu par une buse 18 qui entoure le conduit 16 et par la cavité dans laquelle sont logés le moteur 3 et la pompe à combustible 5. Le combustible atomisé pro- jeté par le pulvérisateur rotatif 7 est entraîné en partie par l'air sor- tant de l'intervalle 15 et est projeté, en partie, jusque sur la zone ter- minale 20a de l'enveloppe du pulvérisateur où le combustible est vaporisé avant de se mélanger à l'air passant par une fente annulaire 15a. La cham- bre de combustion principale 12 est entourée d'une paroi 20 et est délimitée par une bague d'étranglement 21 dont l'ouverture centrale 22 laisse passer la flamme vers la chambre 23 pour la post-combustion, -cette chambre 23 étant fermée par un couvercle 24. Dans la paroi de la chambre 23 sont mélangées un couvercle 24.
Dans la paroi de la chambre 23 sont ménagées quatre ouver- tures 25, décalées de 90 entre-elles et par lesquelles les gaz chauds, ré- sultant de la combustion, peuvent s'écouler par une chemise 26 vers le con- duit d'échappement 27. Ce conduit entoure -un tube purgeur 28 vers lequel s'écoulent les fuites de combustible recueillies dans une cuvette 28a formée au bas de la paroi 20. Une bougie d'allumage 28b peut traverser les parois
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20 et 20a à proximité de l'endroit où le combustible est projeté par le pulvérisateur 7. Le purgeur 28 se trouve au voisinage de la paroi 29 qui, en même temps que l'enveloppe 11, forme l'intervalle 15 pour l'intro- duction de l'air.
L'air chaud est refoulé par la roue à ailettes 2 à travers l'ou- verture 30 de l'enveloppe extérieure 31. Cet air est soufflé dans la cham- bre extérieure 32 et la chambre intérieure 33 de l'enveloppe et, dans cette chambre 33, il contourne les parois latérales des ouvertures 25. L'air traverse ensuite, plusieurs trous 34, ménagés dans le capuchon 35, ce capta- chon étant rendu solidaire de la paroi 31 et étant relié au couvercle 24 par un boulon 36.
Pour l'exemple montré les trajets suivis par l'air chaud et par l'air comburant sont non seulement séparés complètement et l'aspiration de l'air comburant a lieu depuis l'extérieur à proximité du conduit d'échap- pement mais on veille également à ce que.,partout où des défauts d'étanchéité pourraient se produire dans l'amenée d'air ou aux endroits où les gaz de com- bustion pourraient s'échapper, il existe une surpression pour l'air chaud.
Plus spécialement on protège le conduit d'amenée 16 pour le combustible¯, la pompe de combustible 5,le plongeur 28 par les chambres annulaires 32 et 33 dans lesquelles circule 1,'air chaud et le passage 27 des gaz d'échappement est protégé par la chambre annulaire 32 de même que l'endroit où se trouve la bougie d'allumage 28b. On obtient ainsi que toute gêne produite par les odeurs ou des effets nuisibles pour la santé sont exclus en ce qui concerne le combustible et les gaz résultant de la combustion. Il se produit plutot un passage de l'air chaud sur le trajet de l'air comburant que vice versa.
En reliant la soufflerie pour l'air chaud à celle pour l'air comburant et à la pompe de refoulement du combustible on obtient aussi que l'accroissement de la température de l'air chaud reste constamment le même et est indépendant de la vitesse.
Des variations dans la tension d'alimentation du moteur qui est fournie par exemple par une batterie d'accumulateurs sont sans influence sur la combustion et sur la température de l'air chaud car par ces variations on influence bien les quantités de combustible, d'air comburant et d'air chaud qui sont refoulées mais on n'agit pas sur les relations mutuelles exis- tant entre ces quantités. On peut donc régler le rendement du chauffage de la manière la plus simple et sans danger pour le dispositif en faisant varier la vitesse du moteur d'entraînement. Des dispositifs de sécurité quelconques, pour l'amenée d'une quantité d'air chaud suffisante dans le cas où le débit du combustible varie,, ne sont pas nécessaires. Il est sans importance, pour l'objet de l'invention, que le réglage se fasse d'une manière continue ou par gradins.
De préférence on travaille dans la région où se trouvent l'air comburant et le conduit d'échappement avec une chute de pression importante pour réduire l'influence des troubles extérieurs qui peuvent se produire pour l'écoulement.
La pompe de combustible débite seulement la quantité de combus- tible qui est effectivement à brûler.
L'air chaud peut être aspiré depuis l'extérieur ou peut être prélevé dans le véhicule (chauffage en circuit fermé). Avec l'installation sus-indiquée on peut par exemple obtenir un chauffage de 6000 à 8000 kcal/h (24.000 à 32.000 UTB/h) pour une consommation de 0,8 à 1 kg d'huile pour moteur Diesel ou de l'huile de goudron provenant .du lignite. La puissance électrique d'un moteur à courant continu;, alimenté par une batterie, peut être de 80 watt (à l'entrée).
La fig. 2 montre une variante d'un dispositif selon l'invention pour lequel l'arbre 1 porte, depuis la droite vers la gauche, la soufflerie 2 pour l'air chaud, le moteur d'entraînement 3, la commande à vis sans fin 4 pour la pompe de refoulement 5 du combustible, la soufflerie 6 pour l'air comburant et le pulvérisateur centrifuge 7. L'arbre 1 est tourillonné en 40
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et 41 de part et d'autre du moteur. Le conduit d'amenée 16 pour le combus- tible est logé dans l'entrée 18 pour l'air comburant. Le conduit de refou- lement 17 du combustibles, établi entre la pompe 5 et le pulvérisateur centri- fuge 7, contourne la soufflerie 6.
Le combustible., débité par le conduit 17, est recueilli sur la face interne du pulvérisateur 7 et traverse les orifi- ces 10 de la cloison pour être pulvérisé au bord extérieur de l'appareil 7 ' L'air comburant aspiré s'écoule,, depuis l'entrée 18, dans la chambre d'as- piration 19, dans laquelle sont logés le moteur 3 et la pompe 5 et est re- foulé., par la soufflerie 6, entre les ailettes 6a qui servent à réduire les tourbillons,vers l'intervalle 15 de la chambre de combustion. Une partie de l'air comburant atteint la chambre de combustion 12 en passant directe- ment par les orifices 15a. La chambre de combustion 12 comporte à l'arriè- re un anneau d'étranglement 21 avec un passage central 22 par lequel cette chambre 12 communique avec une chambre 23 de post-combustion.
L'air chaud est admis en 30 et contourne, dans la chambre 31 de l'enveloppe,, le passage d'admission 19, la chambre de combustion 12 et la chambre de post-combustion 23 jusqu'à la sortie 42, Une partie de l'air chaud traverse le canal annu- laire 32 alors qu'une autre partie s'écoule par la chambre 33. Dans la cham- bre 31 de l'enveloppe est prévu un espace annulaire 26 dans lequel les gaz d'échappement, provenant de la chambre de post-combustion 23pénètrent par les ouvertures 25. Les gaz s'échappent alors en 27.
Pour le dispositif montré ils s'échappent au cours du fonction- nement dans les chambres 31, 33 et 32 à une pression plus élevée que dans la chambre d'aspiration 19 la chambre de combustion 12,, la chambre de post- combustion 23 et l'espace annulaire 26,, de sorte que les vapeurs de combus- tible ne peuvent pas pénétrer dans l'air chaud. Le moteur d'entraînement 3 et la pompe 5 sont refroidis par l'air comburant frais qui passe le long de ces appareils et derrière la soufflerie 6. Cet air comburant refroidit la paroi 29 qui délimite la chambre de combustion 12. L'échange de chaleur a lieu entre les chambres 12 et 23 d'une part et la chambre 33 de l'envelop- pe d'autre part ainsi qu'entre les, deux parois cylindriques de l'espace an- nulaire 26 et les chambres 32 et 33 susdites.
Les cavités,, 19,, 12, 23, 31, 32, 33 et 26 forment des espaces cylindriques qui entourent coaxialement l'axe de l'appareil et l'ensemble cylindrique n'est traversé que par les conduits 18 et 27 et par les rac- cords électriques (non montrés) aboutissant au moteur 3 de sorte que le réchauffeur d'air peut être aisément monté en tout endroit voulu à l'aide de colliers. Malgré la forme plus encombrante on peut donner aux souffle- ries des dimensions importantes et on dispose d'un long trajet pour la consti- tution et d'une étendue très grande pour des parois pour l'échange de la chaleur. Le pulvérisateur de combustible et la commande de la pompe de combustible sontde préférence;, établis de part et d'autre du mécanisme d' entraînement,, généralement un moteur électrique.
La pompe de combustible,, par exemple une pompe à piston ou à plongeur peut être constituée et dispo- sée de manière telle que les fuites de combustible coulent sur la commande 4.
La fig. 3 montre., schématiquement.., la constitution du disposi- tif de commande établi entre le pulvérisateur de combustible et la commande de la pompe de combustible. Sur cette figure on a désigné les mêmes organes par les mêmes chiffres de référence adoptés pour les figures précédentes.
L'air chaud est amené au réchauffeur d'air par une soufflerie 2 qui, dans ce cas,, est constituée sous la forme d'un ventilateur à ailettes radiales,, par une ouverture 30 et., après avoir passé par les chambres 32 et 33 de la chemise double,, cet air aboutit à la sortie 42. L'air comburant est as- piré par une soufflerie 6 depuis un conduit 18 et traverse une chambre de combustion 12, une chambre de post-combustion 23 et une chambre 26 de l'en- veloppe jusqu'à la sortie 27. Dans ce dispositif se trouve un arbre 1 avec un moteur électrique 3.
D'un côté du moteur on entraîne, par une commande 4 à vis sans fin, la pompe à piston 44 qui aspire le combustible par le con- duit d'admission 16 et le refoule, par le conduit 17vers le pulvérisateur 7. Celui-ci est constitué par une enveloppe tronconique 11 avec une paroi transversale 46 qui comporte à son contour des trous 10 qui correspondent à
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la cloison désignée par 9 sur la fig. 1. Le pulvérisateur 7 est fixé sur l'ar- bre à l'aide de cette cloison 46, de sorte qu'il est,entraîné par ledit ar- bre. Le conduit de refoulement 17 de la pompe débouche librement dans la partie arrière du pulvérisateur.
Pour une pompe qui fonctionne par à coups on peut constituer le pulvérisateur de manière telle que du combustible soit accumulé, pendant la course de compression,, dans la partie arrière du pulvérisateur de sorte que, pendant la course d'aspiration de la pompe, on dispose d'une quantité suffi- sante de combustible pour assurer la pulvérisation.
D'une manière générale on a constaté qu'il convient d'utiliser une pompe à piston pour le refoulement du combustible, cette pompe faisant une course active pour 5 à 10 tours du pulvérisateur, le diamètre du piston pouvant être compris entre 3 et 10 mm suivant l'importance du dispositif.
La fig. 4 montre un mode de réalisation pour lequel le moteur d'entraînement 3 peut être débrayé avec le dispositif de mise en circula- tion 2 du fluide chauffant par rapport à la pompe de combustible 5 au dis- positif de refoulement 6 pour l'air comburant et au pulvérisateur 7. A cet effet l'arbre 1 est subdivisé en deux parties 1a et 1b, la partie la étant tourillonnée dans le bâti 8 du moteur, alors que la partie 1b peut tourner dans des paliers 5a et 5b du carter de la pompe. L'accouplement se fait par exemple par deux disques lc et 1d, le disque lc pouvant être manoeuvré à l'aide du levier de commande la. Les directions de mouvement du levier de commande 1e sont indiquées par des flèches.
Un avantage particulier de ce dispositif réside dans le fait que le moteur 3 et le dispositif 2 qui assurent la mise en circulation du fluide chauffant sont séparés complète- ment de la pompe 5 et de la chambre de combustion par la cloison If, de sorte qu'ils ne risquent pas de s'encrasser. Gomme il se trouve, dans la chambre d'admission 19, de l'air frais, on obtient par cette disposition un refroi- dissement supplémentaire du moteur 3.
En débrayant la pompe 5, la souffle- rie 6 et le pulvérisateur 7 par rapport au moteur 3, ces organes s'arrêtent et le dispositif de chauffage peut, plus spécialement en été., être utilisé pour la ventilation. '
Les figs. 5 à 10 montrent un réchauffeur d'air avec un disposi- tif pour une amenée d'air auxiliaire, par exemple à partir du vent relatif.
Sur la fig. 5 une ouverture à paroi évasée 48, qui est établie par exemple dans la paroi avant 50 du véhicule, reçoit le vent relatif et permet à l'air de passer par le ,tuyau flexible 52 dans le réchauffeur d'air désigné, d'une manière générale par 54. Ce réchauffeur comporte un ventila- teur 55 pour l'air chaud,, un moteur 56, une pompe de combustible (non montrée) un répartitieur de combustible 57, un conduit d'amenée 58 pour l'air combu- rant,une chambre de combustion 59, un conduit d'échappement 60 et des parois 61 pour l'échange de la chaleur. L'air chaud pénètre, par le conduit 52 et- par le plancher 63à 1-'intérieur du véhicule.
Dans ce cason établit,en aval du réchauffeur d'air., un organe d'étranglement 64.
Sur la fige 6, la paroi latérale 70 du véhicule comporte une ou- verture fermée par des lamelles écartées 71, en tôle, en forme d'ouïes.
Ces lamelles sont orientées de manière tellepar rapport à la direction d'a- vancement du véhicule;, que l'air soit refoulé dans le coude 72 dans lequel est établie une plaq filtrante 73 qui est placée obliquement et qui, par conséquente a une face active relativement grande. L'air est ensuite amené au réchauffeur (non montré) par le conduit 74.
Sur.la fige 7 les ouïes 81 sont décalées les unes par rapport aux autres tout en étant en saillie sur la paroi 80 du véhicule, ce qui permet d'obtenir un effet plus efficace.
Sur la fig. 8 on désigne par 90 le bloc moteur du véhicule. Le moteur entraîne le ventilateur 91 qui aspire l'air à travers le radiateur 92. Dans le courant d'air et derrière le ventilateur 91 se trouve une ou- verture évasée 93 par laquelle une partie du courant d'air est amenée., à l'aide du .s'aidait 94,au réchauffeur d'air (non montré).
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Sur la fig. 9 on montre une roue à ailettes supplémentaire 7 qui est entraînée par le moteur 101 à l'aide de la courroie 102. Cette roue aspire l'air à travers un grillage extérieur 103 et refoule cet air par le conduit 104 vers le réchauffeur d'air.
La fig. 10 montre la possibilité de faire circuler l'air admis depuis l'ouverture évasée 110 de manière telle qu'il contourne le réchauffeur d'air 111, indiqué schématiquement, le courant d'air frais et le courant d' air chaud se réunissant seulement en 112 au-delà de ce réchauffeur.
L'air arrive alors au-dessus du plancher 113 dans un ensemble tubulaire 114 d'où il peut pénétrer à l'intérieur du véhicule par des fentes 115 ou par des raccors 116 avec capuchon. Un thermostat 117, peut servir au réglage de l'organe d'étranglement 118 logé dans le conduit pour l'air.
La fig. 11 montre l'application du principe sur lequel est basé le dispositif de chauffage établi selon l'invention au chauffage à l'eau chau- de pour des véhicules automobiles. Sur cette figure on a également adopté, pour plus de simplicité, les mêmes chiffres de référence que sur les figu- res précédentes pour désigner les mêmes organes. L'arbre commun 1 porte la pompe à eau 120 pour assurer la circulation de l'eau, la pompe de com- bustible 5 pour le refoulement du combustible, une roue à ailettes 6 pour re- fouler l'air comburant et un pulvérisateur 7 pour le combustible. L'arbre 1 est logé dans le carter du moteur 3 dont l'organe mobile est également ca- lé sur cet arbre.
La chambre de combustion 12 est subdivisée par un anneau d'étranglement 21, la partie arrière 122 comprenant une chemise d'eau avec un échangeur de chaleur 124 avec des ailettes 126. Le refoulement du com- bustible par la pompe 5 se fait à partir du conduit 16 qui est logé dans le conduit 18 pour l'admission d'air comburant. Le mélange combustible- air, après avoir brûlé}, s'échappe par le conduit 42. L'eau chauffée selon l'invention s'écoule par le conduit 128 dans le carter 129 de la pompe à eau 120 et est refoulé par cette pompe et par le conduit 130 dans la che- mise d'eau annulaire 124 où l'eau se réchauffe avant d'être amenée par le conduit 132 dans le circuit fermé qui se trouve dans le véhicule à chauf- fer, par exemple un omnibus.
Ge circuit fermé débouche dans le conduit 128 qui recueille l'eau refroidie et à partir duquel la circulation de l'eau re- commence.
Pour le réglage du moteur on peut se servir d'une commande à au moins deux étages qui peuvent intervenir automatiquement, par exemple à l'aide d'un thermostat ou analogue (non montré). Le débit de la pompe 120 pour la circulation d'eau, est choisi de manière telle que, pour le régime à pleine charge du dispositif de chauffage par eau chaude, établi selon l'invention, on obtienne un accroissement de la température de 5 à 15 .
REVENDICATIONS
1.- Dispositif de chauffage fonctionnant avec un combustible liquide, de préférence une huile combustible, et dans lequel on fait cir- culer un fluide chauffant pour le chauffage de véhicules, plus spécialement celui de véhicules automobiles, dans lequel l'air comburant et le fluide chauffant suivent des trajets distincts, caractérisé par le fait que l'on constitue les moyens pour l'amenée du combustible et de l'air comburant de manière telle que le combustible et l'air soient fournis avec un rapport constant indépendamment des quantités débitées.