<Desc/Clms Page number 1>
DISPOSITIF SYNCHRONISEUR POUR.MECANISAS DE CHANGEMENT'DE'VITESSE,
EN PARTICULIER POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
La présente invention se rapporte à un dispositif synchroniseur pour mécanismes de changement de vitesse, en particulier pour véhicules auto- mobiles.
Dans les mécanismes de changement de vitesse connus comportant un dispositif synchroniseurs les organes mécaniques assurant la synchronisation tels qu9accouplements préalables et organes analogues sont juxtaposés le plus souvent aux pignons de transmission correspondants., Leur agencement est sou- vent tel qu'ils agissent directement sur le pignon correspondant,c'est-à-dire dire que chaque vitesse du mécanisme devant être synchronisée comporte à côté d'elle un dispositif synchroniseur, de sorte que, dans le cas de mécanismes à plusieurs vitesses, les arbres de ces mécanismes atteignent une grande lon- queur et sont, par voie de conséquencesoumis à des flexions et à des vibra- tions ou oscillations de rotation. En outre,
la construction générale du mé- canisme se trouve de ce fait rendue plus complexe. Ces difficultés sont sur- montées suivant l'invention, grâce au fait que les organes constructifs as- surant la synchronisation et associés aux vitesses qui doivent être synchroni- sées sont groupés en un ensemble monté séparément par rapport aux pignons cor- respondantso Les organes assurant la synchronisation sont disposés de préfé- rence à l'extérieur du carter du mécanisme.
Il en résulte que les arbres des boites de vitesses sont plus courts, qu'ils ne sont pas soumis à des oscilla- tions et qu'ils ont à supporter des efforts de flexions plus faibles, en par- ticulier lorsque pour ces arbres, on interpose un palier entre le mécanisme proprement dit et les dispositifs synchroniseurs. Il est également possible alors de rapporter ultérieurement sur un mécanisme déjà existant un dispositif synchroniseur intéressant -une, plusieurs ou toutes les vitesses.
Lorsqu$on utilise des roues de friction pour obtenir la synchro- nisation, celles-ci sont calées angulairement sur des manchons des arbres du
<Desc/Clms Page number 2>
mécanisme prolongés à l'extérieur du carter. Chaque tige de commande du méca- nisme comporte deux fourchettes l'une pour le manchon du pignon baladeur et l'autre pour le manchon de la roue de friction, la fourchette de commande du manchon de la roue de friction étant reliée à la tige de commande par un dis- positif de verrouillage.
On imprime de cette manière, au cours de l'embrayage et du déplacement de la tige de commande lié à celui-ci, une pression d'appli- cation sur les roues de friction, après quoi la tige de commande est libérée lorsqu'on surmonte la force du ressort du dispositif de verrouillage.
On a représenté aux dessinsà titre purement illustratif, un mode de réalisation possible de 15'invention.
La figo 1 est une vue en coupe verticale longitudinale médiane
EMI2.1
d-lun mécanisme à quatre vitesses comportant un dispositif synchroniseur sui- vant l'invention.
EMI2.2
La fig. 2 est une vue en coupe par la ligne 11-11 de la fig. 1. Les pignons 2, , 1.9 et ± sont montés fous sur l'arbre principal 1 du mécanisme. Sur l'arbre de sortie ou mené 6 sont montés fous les pignons fll et 8, qui ne peuvent toutefois pas coulisser sur cet arbre,tandis que les
EMI2.3
pignons 2 et 10 sont montés va coulissement sur un manchon mais calés angulai- rement sur l'arbre. Le pignon 1 engrène constamment avec le pignon 3 et le
EMI2.4
pignon 8 est constamment en prise avec le pignon 20 Les pignons 2 et 10 for- ment un manchon baladeur et peuvent être déplacés par la tige de commande 11
EMI2.5
(Figo 2), le pignon ji venant alors en prise avec le pignon 1& (seconde vi- tesse) ou le pignon 10 avec le pignon 2 (première vitesse). La troisième et la quatrième vitesses sont embrayées par des tiges 12.
Une tige de commande (non représentée) déplace le manchon 13 vers la droite pour passer la troi- sième vitesse, ou vers la gauche pour passer la quatrième vitesse. La marche arrière n'a pas été représentée,car elle est sans inférât du point de vue de 1-*invention. Les deux arbres sont tourillonnés dans le carter 14 du mécanis-
EMI2.6
me, 1'arbre 1 par les paliers 1i et et l'arbre 6 par les paliers 17 et 18. Le mécanisme est connu en soi et caractérisé par des arbres de longueur réduite,de sorte que des flexions et oscillations duesà leur rotation ne peuvent se manifester.
Mais si plusieurs vitesses du mécanisme doivent être synchronisées, il est nécessaire de prévoir pour chacune d'elles un dispositif synchroniseur.
On peut., dans ce cas, utiliser des dispositifs synchroniseurs de tout type dé- siréo On obtient toujours par synchronisation un accouplement préalable avant que les pignons eux-mêmes ne viennent en prise. Mais l'obtention de ces ac- couplements préalables exige de la placede sorte que les arbres du méca- nisme sont allongés et soumis à des flexions et à des oscillations de ro- tation.
Pour cette raison, et tout en conservant la conformation du mécanisme non muni de dispositifs synchroniseurs, on groupesuivant l'inven- tion, les organes constructifs assurant la synchronisation et conjugués à chaque vitesse à synchroniser pour former un ensemble monté séparément par rapport aux pignons correspondants et, comme montré dans l'exemple de réa-
EMI2.7
lisation représenté aux dessins, de préférence à-l'extérieur du carter du mé- canismeo
Les arbres 1 et 6 du mécanisme se prolongent au delà des paliers
EMI2.8
li ou 1',, et le dispositif synchroniseur pour toutes les vitesses devant être synchronisées est monté sur ces prolongements des arbres à l'intérieur d'un carter spécial 19.
Afin de pouvoir rapporter ultérieurement ou de mettre hors- circuit à tout instant désiré l'ensemble des dispositifs synchroniseurs., il
EMI2.9
est également possible de terminer les arbres 1 et 6 dans les paliers ou 11 et d9y raccorder à l'aide d'accouplements des arbres supplémentaires des- tinés aux dispositifs synchroniseurs et tourillonnés de façon convenable.
Dans l'exemple de réalisation représentée les seconde, troisième et quatrième vitesses sont synchronisées par des roues de friction. Sur l'ar- bre 1 est fixé un manchon 20 portant trois roues de friction 21, 22 et 23.. em-
<Desc/Clms Page number 3>
pêche de tourner par une clavette 24 et de coulisser par un écrou 25 appliqué sur une rondelle. Sur l'extrémité de l'arbre 6 est clavetée une douille 26 sur laquelle est monté à coulissement un manchon 27 portant une roue de friction 28 et cale angulairement par une clavette 29. Sur le manchon de forme conve- nable 27 est monté à coulissement un autre manchon 31 portant des roues de fric- tion et 33 et calé angulairement par une clavette 30.
L9écartement a entre les paires de roues de friction 21 et 28, 22 et 32, et 23 et 33 est identique.
Sur la tige de commande 11 (Fig. 2) est fixée la. fourchette 34 servant à faire coulisser les pignons 2 et 10. Une autre fourchette sert au coulisse- ment du manchon 27 portant la roue de friction 28. Cette fourchette est reliée à la tige de commande 11 par un dispositif de verrouillage qui, lorsque on dé- passe une pression axiale déterminée, permet un coulissement longitudinal de la fourchette 35 sur la tige de commande.Le dispositifde verrouillage est formé par exemple par un pointeau .la venant se loger, sous l'effet d'un ressort 36, dans un cran 37 prévu sur l'arbre 6.
Le déplacement du manchon portant les pignons baladeurs qui est nécessaire au passage des vitesses, est supérieur au déplacement du manchon baladeur portant les roues de frictiono En conséquence, lors du passage de la seconde vitesse par exemple, on déplace la tige de commande vers la gauche en regardant la fig. 2. Le manchon 27 est également déplacé vers la gauche et la roue de friction 28 vient en prise avec la roue de friction 21 et assure, la synchronisation entre ces deux roues. Etant donné que les roues de friction sont calées angulairement sur les arbres 1 et 6, ces arbres et le pignon ; sont ainsi synchronisés.
Lorsqu'on continue à déplacer la tige de commande vers la gauche, on surmonte alors la force du ressort du dispositif de ver- rouillage, le pointeau est rejeté hors de son cran et vient s9enclencher dans le cran se trouvant à droite, le pignon 1 venant alors seulement en prise avec le pignon 9.
Lors du passage de la seconde à la troisième vitesse, le manchon 31 est tout d'abord déplacé vers la droite en regardant la fig. 1 par une tige de commande (non représentée). La roue de friction 32 vient en prise avec la roue de friction 22 et synchronise le pignon 2,après quoi la tige 12 accou- ple le pignon 8 à larbre 6 et la troisième vitesse est passée. Il est prévu également sur la tige de commande non représentée un dispositif de verrouil- lage, de la même manière que sur la tige de commande 11.
Linvention n'est pas limitée à un dispositif synchroniseur com- portant des roues de friction. On peut utiliser également dautres dispositifs synchroniseurs tels que ceux comportant par exemple des poulies et dans les- quels les courroies sont tendues par des galets de tension en vue d'assurer la synchronisationo La forme des roues de friction n'est pas limitée non plus à la forme conique représentée.
On peut utiliser des roues de friction com- portant toute surface périphérique désirée, ainsi que des roues de friction comportant des surfaces de travail sensiblement ou exactement parallèles à leur axe, qui doivent alors présenter une élasticité radiale, ou bien des roues ou plateaux présentant une surface de travail perpendiculaire à leur axe de rotationo On obtient également la synchronisation en appliquant 19une contre 19autre deux roues de friction coopérantes de ce dernier type.
L'invention s'applique également à d'autres techniques que celle représentée. En outre, les arbres du mécanisme n'ont pas besoin d'être longs au point de faire saillie au delà du carter, mais on peut également raccorder des bouts d'arbres à ces arbres du mécanisme au moyen d'accouplements.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.