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-PERFECTIONNEMENTS -DEPORTES AUX MECANISMES D'ENTRAINEMENT, 'NOTAMMENT A
CEUX'DESVEHICULES AUTOMOBILES.
L'invention est relative à des mécanismes d'entraînement et elle concerne, plus spécialement mais non exclusivement parmi ces mécanismes ceux servant à la propulsion de véhicules automobiles, ces mécanismes étant du gen- re de ceux comprenant un volant indépendant du moteur du véhicule s'il exis- te et qui est capable d'accumuler de l'énergie qui peut être utilisée pour la propulsion du véhicule.
Par l'expression "véhicule automobile" on entend non seulement les automobiles mais également les avions, bateaux, et sous-ma- rinso
L'invention a pour but d'améliorer les mécanismes de-ce genre, de rendre le volant tel qu'il puisse effectuer ou aider d'une manière sub- stantielle à l'accélération d'un véhicule ou de tout autre organe à entraî- ner pour une gamme de vitesses importante et qu'il puisse également récupé- rer de l'énergie quand la vitesse du véhicule diminue,,
Un autre but de l'invention est de permettre à un véhicule au- tomobile, comprenant un moteur ou toute autre source d'énergie équivalen- te et pour lequel le rapport puissance/poids est relativement faible, d'a- voir un rendement qui soit égal à celui d'un véhicule pour lequel le rapport puissance/poids est beaucoup plus élevé,
Encore un autre but de l'invention est de réaliser un mécanisme moteur, comprenant un moteur ou toute autre source d'énergie équivalente, dans lequel un organe à entraîner peut être mis en marche depuis un arrêt sans l'intervention d'un embrayage à glissement ou d'un mécanisme entraî- neur hydraulique ou électromoteur,
L'invention consiste, principalement, à faire comporter aux mécanismes, du genre en question, un volant, une transmission différentielle à trois éléments, des moyens pour relier en entraînement un desdits éléments à un organe à entraîner, des moyens pour relier en entraînement ledit volant' à un autre de ces éléments et des moyens de commande pour relier le troisiè-
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me desdits éléments à des moyens pour régler la vitesse dudit organe.
La transmission à vitesse variable est, de-préférence, du type planétaire avec une couronne dentée extérieure, une roue dentée centrale et un porte-satellites muni de pignons ou de groupes de pignons coopérant avec ladite couronne et avec ladite roue centrale. Le volant peut être re- lié en entraînement par un réducteur de vitesse à la couronne dentée et le porte-satellites peut être relié en entraînement aux roues motrices du vé- hicule ou à tout autre organe à entraîner alors que la roue centrale coopè- re avec les moyens susdits par lesquels on règle la vitesse.
Quand l'invention est utilisée de pair avec un moteur ou toute autre source d'énergie équivalente, le mécanisme moteur peut comporter une transmission différentielle avec deux organes d'entrée reliés respectivement, en entraînement, audit moteur et au volant et un organe de-sortie relié en entraînement aux roues motrices du véhicule ou à tout autre organe à entrai- ner. Une transmission à vitesse variable peut être intercalée dans la liai- son d'entraînement établie entre le volant et la transmission différentielle.
Celle-ci peut être réglée de manière que des rapports variables soient four- nis depuis l'arbre moteur à l'arbre entraînant le volant.
Les figures 1 à 9 montrent différents modes de réalisation de mé- canismes propulseurs établis selon l'invention alors que la figure 10 montre, en vue de coté, une forme préférée du volant.
La figure 1 montre un mécanisme propulseur pour un véhicule sans moteur, par exemple une voiture légère de livraison, les roues motrices (non montrées) du véhicule étant reliées, par une boîte de vitesse auxiliaire avec inverseur 1, à un arbre moteur horizontal 2. Un manchon intérieur 3 por- te une roue centrale 4 et peut tourner autour d'un arbre 5 qui est un prolon- gement de l'arbre moteur 2. Un manchon extérieur 6 porte une couronne dentée 7 et peut tourner librement sur le manchon 3. Un porte-satellites 8 est re- lié à l'arbre moteur 2 par un embrayage à glissement 9,9' du type hydrociné- tique et il porte les pignons satellites 10 coopérant avec la roue 4 et avec la couronne 7. Une roue dentée conique 11, fixée sur le manchon 6, engrène avec un pignon conique 12 dont l'axe 19 est vertical et est relié directement au volant 3.
Un premier embrayage à friction 14 peut être serré pour relier le manchon 6 au manchon 3 et un deuxième embrayage à friction 15 peut. être serré pour relier l'arbre 5 au manchon 3. Un frein à réaction 16, monté en série avec une roue libre (non montrée ) peut être serré pour empêcher la ro- tation en arrière du manchon 3. Un troisième embrayage à friction (non mon- tré) peut être établi entre le pignon conique 12 et le volant 13.
Le volant 13 est un disque en acier à haute résistance et dont l'épaisseur va en diminuant depuis le moyeu vers la jante. De préférence, il est obtenu par forgeage en formant une seule pièce avec son axe 19. Un volant.ayant, par exemple, un diamètre de 50 cm et un poids de 105 kgs peut être constitué de manière à pouvoir supporter une tension, analogue à celle qui se produit dans un disque plat, de 16 t/cm2 à 30.000/t/m et à cette vites- se son énergie cinétique totale est de 5,5 CV/h. Le poids du volant est sup- porté par un palier de butée anti-friction 17 qui peut avoir un diamètre re- lativement réduit.
Un coussinet 18, établi au-dessus du volant, doit néces- sairement avoir un grand diamètre puisqu'il entoure la partie 19 du volant par laquelle est transmise J'énergie. Le coussinet 18 ne subit toutefois que des efforts radiaux relativement légers puisque la position verticale de cet axe exclut les efforts de précession importants qui se produiraient lors d'un virage du véhicule si l'axe du volant était horizontal. Le volant 13 est logé, de préférence, dans une boîte étanche d'où l'axe 19 peut sortir en tra- versant un presse-étoupe lubrifié. L'huile en excès, qui sort du presse-étou- pe et qui est recueillie dans la boîte, peut être continuellement enlevée par une pompe de vidange qui intervient également pour maintenir un vide substan- tiel dans la boite.
Quand le véhicule est à l'arrêt, le volant peut être accéléré en serrant l'embrayage 14. ce qui relie le manchon 6 au manchon 3 et en reliant l'arbre 5à un moteur l'aide d'un accouplement à crabôts 20, la boite de vitesse 1 étant au point mort. Le couple moteur est transmis par l'arbre
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5, par l'organe moteur 9' de l'embrayage hydrocinétique et par l'organe entrai- né 9 de cet embrayage aux satellites 10, à la couronne dentée 7, à la cou- ronne conique 11 et au volant 13, les organes de-la transmission planétaire étant verrouillés entre eux par suite du serrage de l'embrayage 14. Quand le volant a atteint la vitesse voulue, l'arbre 5 est.' séparé d'avec le moteur et l'énergie accumulée dans le volant 13 peut être utilisée pour entraîner le véhicule.
Quand les embrayages 14 et 15 sont desserrés et quand le frein 16 est serré, la roue centrale 4 est maintenue immobile et le volant 13 en- traîne la couronne dentée 7 ce qui fait tourner le porte-satellites 8 à vites- se réduite. La transmission planétaire fonctionne donc comme un réducteur de vitesse de sorte que l'organe 9 de l'embrayage hydrocinétique est actionné à une vitesse plus réduite que la roue conique 11 et il transmet un couple démarreur et accélérateur réduit à l'organe 9' dudit embrayage, à l'arbre 2 et par la boite de vitesses 1 aux roues du véhicule.
Le desserrage du frein 16 et le serrage de l'embrayage 14 relient la roue centrale 4 à la couronne dentée 7 et mettent le train planétaire en prise directe de sorte que l'orga- ne 9 tourne plus vite et transmet un couple démarreur plus élevé et entraîne en finale le véhicule à une vitesse plus élevée. Le serrage de l'embrayage à friction 15 et de l'embrayage 14 procure une prise directe entre le volant 13 et l'arbre moteur 2, indépendamment de l'embrayage 9-9'.
Le,serrage de l'embrayage 15, à la place de l'embrayage 14, relie la roue centrale 4 au prolongement 5 de l'arbre.moteur 2, de sorte qu'au moment.du démarrage, quand le véhicule est encore à l'arrêt, la roue centrale /4 est également maintenue immobile et la couronne annulaire 7 entraîne les satellites 10, le porte-sa- tellites 8 et l'organe d'embrayage 9 à une vitesse réduite de sorte que le couple démarreur n'est pas excessif.
Toutefois, au lieu que le couple démar- reur disparaisse rapidement à mesure que la vitesse du véhicule augmente et que le glissement de l'embrayage diminue, un accroissement de la vitesse du véhicule fait tourner la roue centrale 4 ce qui a pour effet d'augmenter la vitesse de l'organe d'embrayage 9 de sorte que le couple transmis par cet organe 9 à l'organe 9' et par l'arbre 2 aux roues du véhicule, reste sensi- blement constant.
La figure 2 montre une autre disposition pour un véhicule desti- né à être propulsé uniquement par l'énergie accumulée dans un volant, Cette disposition comprend une transmission différentielle avec un élément de sor- tie relié en entraînement aux roues motrices du véhicule et deux éléments d'entrée dont un est relié au volant par une transmission mécanique alors que l'autre est relié à un moteur électrique à vitesse variable qui peut être alimenté par une génératrice entraînée .par le volant;,.
L'ensemble comprend une transmission-planétaire avec une couronne dentée 21 reliée en entraînement par un manchon.22 au volant 23, une roue dentée centrale.24. calée sur un ar- bre intermédiaire 3 reliée en-entraînement à un moteur électrique'2$ à courant continu, un porte-satellites 26 relié en entraînement à l'arbre de sortie 2 relié aux roues motrices (non montrées) du véhicule, par exemple par un mé- canisme inverseur 27, et des pignons satellites 28 engrenant chacun avec la couronne planétaire 21 et la roue centrale 24.
Un embrayage double 29, par exemple du genre à friction et à commande électromagnétique, sert à relier la roue .dentée 24 à la couronne dentée 21 pour la prise directe ou à un or- gane d'appui fixe 30 pour l'entraînement à une vitesse réduite. Une généra- trice de courant continu 31 est reliée en entraînement au volant 33 et sert à alimenter le moteur 25. La vitesse de celui-ci est réglable, par exemple à l'aide d'un régulateur de champ, de manière que le moteur puisse fournir un couple positif, c'est-à-dire un couple dans le sens de l'entraînement, pour une gammé de vitesses comprise entre -rn et + n avec r égale au rapport des diamètres de la couronne et de la roue centrale alors que n est égal à la vitesse de la couronne.
Ceci procure une gamme pour les vitesses d'en- traînement ou de sortie comprises entre 0 et n. Pour obtenir un freinage régénérateur pour la même gamme de vitesses d'entraînement, le moteur peut également être réglé de manière qu'il puisse fournir un couple négatif pour une gamme de vitesses comprises entre + n et une valeur dépassant quelque peu - 2n.
Pour un autre dispositif sans moteur et tel que montré sur la fi-
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gure 3, le volant 34 entraîne, par l'intermédiaire d'un couple réducteur co- nique 35, la couronne dentée 36 d'une transmission planétaire avec une roue centrale 37 calée sur un arbre 38 et un porte-satellites 39 supportant des pi- gnons 40 engrenant chacun avec la couronne annulaire 36 et avec la roue cen- trale 37. Un frein 41 peut être serré pour arrêter l'arbre 38 et pour obte- nir ainsi une vitesse réduite alors qu'un embrayage manoeuvrable 42, par exem- ple un embrayage à friction, peut relier l'arbre 38 à la couronne dentée 36 pour fournir la prise directe. Un embrayage à glissement et à commande ma- gnétique 43 peut relier l'arbre 38 à la couronne dentée 36 pour fournir une transition de la vitesse réduite à la prise directe.
Un frein 44 permet à l'arbre 2 d'être arrêté pour faciliter le changement de vitesse à l'aide de la boîte de vitesses 1.
Une application de l'invention à un véhicule routier, entraîné par un mcteur à combustion interne, est décrite en se référant à la figure 4. On suppose, à titre d'exemple, qu'il s'agit d'une voiture sport dont le moteur peut fournir un couple important dans la gamme de vitesses de 800 à 5400 t/mo
Une transmission différentielle, qui peut être commandée de ma- nière à pouvoir fournir deux rapports de vitesses, comprend deux trains pla- nétaires I et II.
Le train I comprend une roue centrale 45 calée sur un ar- bre 46 qui peut être relié par un embrayage à friction 46' à l'arbre moteur 47, un porte-satellites 48 relié directement à un arbre intermédiaire 49 pro- pre à entraîner les roues motrices du véhicule et une couronne dentée 50 dont le nombre de dents est deux fois plus grand que celui de la roue centra- le 45. Le porte-satellites 48 porte des pignons 51 engrenant chacun avec la roue centrale 45 et la couronne dentée 50.
Le train II comprend une roue cen- trale 52 calée sur un manchon 53 qui peut être relié par'un embrayage à fric- tion à l'arbre moteur 47, un porte-satellites 55 relié directement à la cou- ronne dentée 50 du train I et une couronne dentée 56 dont le nombre de dents est deux fois plus grand que celui de la roue centrale 52, cette couronne étant reliée directement au porte-satellites 48 du train I. Le porte-satellites 55 porte des pignons doubles 57 et porcure un rapport de vitesses de 1/1 entre la couronne dentée 56 et la roue centrale 52 quand ce porte-satellites 55 est immobilisé par le frein de friction 58 qui peut être serré pour arrêter la couronne dentée 50 du train I et le porte-satellites 55 du train II.
Une roue dentée conique 59, qui peut tourner librement autour de l'arbre intermédiaire 49. engrène avec un pignon conique 60 relié en entraî- nement à un volant 61 qui a un axe vertical et qui est agencé comme décrit plus haut. Le volant peut peser 90 kg., avoir un diamètre de 50 cm et avoir une vitessemaximum de 300000 t/m.
Un train planétaire III, formant un chan- gement de vitesse, est établi entre la roue conique 59 et l'ensemble de réac- tion constitué par la couronne dentée 62 reliée directement à la roue dentée conique 59 à l'aide d'un manchon 63 un porte-satellites 64 relié directe- ment audit ensemble de réaction, une roue centrale 65 qui peut être arrêtée par un frein à friction 66 ou qui peut être reliée à la couronne dentée 62 du train III par un embrayage à friction 67' et des pignons satellites à gra- dins 68 qui procurent un rapport entre la vitesse de la couronne annulaire et celle du porte-satellites de 2/1 quand la roue centrale est immobilisée par le frein 66.
Le rapport de réduction obtenu par le couple conique est de 5,5/1 ce qui procure une vitesse maximum de 50400 t/m à la roue conique 590 Cette roue tourne dans le même sens que le moteur.
Les différentes conditions de marche sont les suivantes :
En première vitesse, seuls lembrayage 46' et le frein 58 sont serréso Le volant 61 tourne donc fou et l'arbre intermédiaire 49 peut être accéléré depuis l'arrêt jusqu'à 1800 t/m par le moteur seul avec une multi- plication de couple de 3 à 1 par l'intermédiaire du train I qui fonctionne comme une simple transmission épicycloidale.
En deuxième vitesse, seuls l'embrayage 46' et le frein 66 sont serrés. L'ensemble de réaction susdit est donc entraîné en avant par le vo- lant 61 à une vitesse maximum de 20700 t/m et l'arbre intermédiaire 49 peut
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être accéléré depuis 1.800 à 3.600 t/m. par l'accélération du moteur. Dans ces conditions, le couple de l'arbre intermédiaire 49 est environ trois fois plus grand que le couple du moteur, l'énergie additionnelle fournie à l'arbre intermédiaire provenant du volant 61.
En troisième vitesse, seuls les embrayages 46' et 67 sont serrés et l'ensemble de réaction est entraîné en avant par le volant à une vitesse maximum de 5400 t/m. alors que l'arbre intermédiaire 49 peut être accéléré depuis 30600 à 5.400 t/m également par un couple qui est trois fois plus grand que le couple moteur.
En prise directe, seuls les embrayages 46' et 54 sont serrés. Par conséquent, les trains I et II sont bloqués et l'arbre intermédiaire est en- traîné directement par le moteur pendant que le volant tourne fou.
Un freinage régénérateur est obtenu quand on serre seulement l'embrayage 54 et le frein 660 L'ensemble de réaction est entraîné en avant à une vitesse maximum de 20700 t/m et la vitesse du moteur augmente depuis zéro nominal jusqu'à 50400 t/m alors que l'arbre intermédiaire 49 est rete- nu depuis5.400 t/m jusqu'à l'arrêt. Il est évident que pendant le freinage régénérateur de l'énergie est fournie au volant 61 à la fois par l'arbre in- termédiaire et par le moteur.
Un accouplement turbohydraulique peut être établi entre le mo- teur et les embrayages 46' et 54. Les embrayages et.freins peuvent être du type à friction et à commande électromagnétique.
Le dispositif décrit ci-dessus peut être modifié comme montré sur la figure 5 en remplaçant le train II par un simple train planétaire pour ! lequel le diamètre de la couronne dentée 56 est au moins 1,75 fois et par exemple 3 fois plus grand que le diamètre de la roue centrale 52, celle-ci étant reliée directement à la couronne dentée 50 du train I au lieu de l'é- tre au porte-satellites 55 pour constituer l'ensemble de réaction alors que le porte-satellites 55 du train II peut être relié directement, par l'em- brayage 54, au moteur. Cette variante permet d'obtenir les quatre vitesses du dispositif original de la figure 4, et, en plus, les conditions de mar- che suivantes.
Survitesse avec régénération. - Celle-ci est obtenue en serrant seulement l'embrayage 54 et le frein 660 L'ensemble de réaction tourne, en avant, à une vitesse maximum de 2.700 t/m en étant relié au volant et le couple moteur est scindé entre cet ensemble et l'arbre intermédiaire dans le rapport de 1à 3, la vitesse maximum de l'arbre intermédiaire étant de 70200 t/m.
Survitesse complète. - Seuls l'embrayage 54 et le frein 58 (le train III étant libre) sont serrés. Le volant tourne fou et le moteur entrai- ne l'arbre intermédiaire à un rapport de vitesse multiplicateur de 0,75 à 1.
Pour le dispositif de la figure 5 on peut prévoir un frein addi- tionnel pour arrêter le porte-satellites 55 du train II et si ce frein addi- tionnel et le frein 66 sont serrés à eux seuls le volant entraîne l'arbre in- termédiaire en arrière à une vitesse maximum de 900/t/m.
Pour le dispositif décrit plus haut tout le couple moteur depuis la vitesse zéro jusqu'à la vitesse maximum, est utilisé pour chaque vitesse ce qui nécessite un serrage délicat de l'embrayage à chaque changement de vitesse pour fournir la partie superflue de la force motrice en-dessous de la vitesse de ralenti et pour permettre les pertes dans le volant. Ceci peut être évité en rendant le nombre de gradins de vitesse plus élevé que 'le rap- port du train I entre l'arbre moteur et l'arbre intermédiaire. Par exemple pour le rapport 3 1 dont question plus haut, quatre vitesses seraient pré- férables. Une telle disposition est montrée sur la figure 6.
Le dispositif de la figure 6 comporte quatre trains planétaires désignés par I, II, III et IV. Le train I comprend une roue centrale 69 ca- lée sur un arbre 70 qui peut être relié au volant 71 du moteur par un embraya- ge à disque 72. Le train II comprend une roue centrale 73 calée sur un manchon
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74 qui peut être relié au carter 75 du volant 71 par un embrayage à disque 76. Une butée d'embrayage 77, commandée par une fourchette (non montrée), sert à commander par les leviers 78 et 79, les embrayages 71,72 et 75, 76 respectivement. La butée a quatre positions actives qui sont décrites ci- après, Le porte-satellites 80 du train I porte les pignons 81 et est soli- daire d'un arbre intermédiaire 82 et de la couronne dentée 83 du train II.
Le porte-satellites 84 du train II porte les pignons 85 et est solidaire de la couronne dentée 86 du train I et du porte-satellites 87 qui porte les pi- gnons 88 du train III et de la couronne dentée 89 du train IV. La couronne dentée 90 du train III est..reliée à une roue dentée conique 91 par un man- chon 92 alors que la roue centrale 93 du train III est reliée à la roue centrale 94 du train IV et à une armature 95. Le porte-sàtellites 96 du train IV porte.les pignons 97 qui coopèrent avec la roue centrale 94 et avec la couronne dentée 89 et il supporte une servo-armature 98 (voir le brevet Grande Bretagne 625.277). Le porte-satellites 84 du train II et les organes 86, 87 et 89 qui en font partie supportent une servo-armature 99.
La roue conique 91 engrène avec un pignon conique 100 qui fait partie d'un arbre 101 solidaire d'un volant 102 qui est monté de manière à pouvoir tourner autour d'un axe vertical. Sur l'arbre intermédiaire 82 est engagé, à clavette lon- gue, un manchon avec des crabots mobiles 103 qui peut être relié à des cra- bots 104 solidaires de l'arbre de sortie 105 muni d'un plateau de liaison 106 ou à des crabots 107 solidaires du carter 108.
La butée d'embrayage est montrée à sa position "libre" pour laquel- le elle maintient les deux embrayages 71, 72 et 75, 76 desserrés..Si elle est déplacée vers l'avant, c'est-à-dire de'la droite vers la gauche de la figure 6, jusqu'à une position pour laquelle l'embrayage 75, 76 est serré alors que l'embrayage 71,72 est desserré, le moteur est relié en entraînement à la roue centrale 73 du train II (position de freinage). Si la butée 77 est déplacée vers l'arrière depuis la position montrée, c'est-à-dire vers la droite, jus- qu'à une position pour laquelle l'embrayage 71,72 est serré alors que l'em- brayage 75, 76 reste désserré, le moteur est relié en entraînement à la roue centrale 69 du train I (position d'accélération).
Si l'on déplace la butée 77 davantage vers la droite, l'embrayage 75,76 est serré ainsi que l'embraya- ge 71,72 et le moteur est relié en entraînement à la fois aux roues centra- les 69 et 73 des deux trains I et II (position de prise directe). Les condi- tions qui se produisent pour les trois positions susindiquées de la butée d'embrayage 77 sont considérées en détail ci-après.
Position d'accélération.-Si l'on alimente un électro-aimant 109 qui est fixe par rapport au carter 108 de manière à immobiliser l'armature 99 et avec elle la couronne dentée 86 du train I, la roue centrale 69, le porte-satellites 80 et les pignons 81 fonctionnent comme un train réduc- teur épicycloïdal qui procure un rapport des vitesses d'environ 3 : 1 entre le moteur et l'arbre intermédiaire 82 de sorte qu'une gamme de vitesses du moteur allant de zéro à 4.500 t/m correspond à une gamme de vitesses de l'ar- bre intermédiaire de zéro à 10500 t/m. Si les crabots 103 du manchon coulis- sant sont accrochés aux crabots 104, l'arbre intermédiaire est relié au pla- teau entraîneur 106 qui agit sur les roues motrices du véhicule.
Si l'élec- tro-aimant 109 cesse d'être excité et si on alimente, à sa place, l'électro- aimant 110 qui fait partie du même ensemble unitaire que l'électro-aimant 109, la couronne dentée 86 du train I est reliée au volant 102 puisque l'ar- mature 98 et le porte-satellites 97 du train IV sont maintenus immobiles de sorte que les trains II et III fonctionnent en étant accouplés ce qui procure un rapport d'environ 2,1 :1 entre la roue conique 91 et la,couron- ne annulaire 860- Par conséquent, si la roue conique 91 est entraînée par le volant 102 à une vitesse d'environ 4.500 t/m., la couronne dentée 86 du train I tourne à environ 2150 t/m dans le même sens que la roue centrale 69 du train I.
Le rapport des couples entre le moteur et l'arbre intermédiaire est tou- jours égal à 1 : 3 mais l'étage des vitesses de l'arbre intermédiaire est re- porté de-1.500 à 30000 t/m pour une gamme de vitesse du moteur comprise entre zéro et 4.500 t/mo Le couple moteur, transmis par le train I, a une réaction épicycloïdale, mesurée à la couronne dentée 86 du train I qui est à peu près deux fois plus grande que le couple moteur fourni et ce couple de réaction
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tend à s'opposer à la rotation de la couronne dentée 86.
Toutefois, l'iner- tie élevée du volant 102 qui est supposé tourner à environ 220500 t/m., agit en antagonisme avec le couple de réaction de sorte que la vitesse de la couronne dentée 86 ne diminue pas d'une manière appréciable pendant la pério- de nécessaire pour accélérer le véhicule pour l'étage de vitesses intéressé quand 1'électro-aimant 110 est excité.
Si l'électro-aimant 110 cesse d'être excité et si un électro-ai- mant 111, également fixé sur le carter 108, est alimenté, ce qui immobilise l'armature 95 et la roue centrale 93 du train III, la roue conique 91 entraî- ne la couronne dentée 86 du train I par l'intermédiaire du train III, qui fonctionne comme une simple transmission réductrice épicycloïdale, on obtient un rapport d'environ 1,4 : 1 entre la roue conique 91 et la couronne dentée 86 de sorte que cette dernière tourne à une vitesse d'environ 3300 t/m quand la roue conique tourne à 40500 t/m.
Le moteur entraîne toujours l'arbre in- termédiaire 82 avec un rapport des couples d'environ 1 : 3 par l'intermédiai- re du train I mais, par suite de la rotation de la couronne dentée 86 l'étage des vitesses de l'arbre intermédiaire 82 est déplacé jusqu'à 2.200 à 3.800 t/m en correspondance avec une gamme des vitesses du moteur de 0 à 4500 t/m.
Si l'électro-aimant 111 cesse d'être excité et si un électro-ai- mant 112, solidaire de la roue conique 91, est alimenté la couronne annulai- re 86 du train I est entraînée par la roue conique 91 avec un rapport 1 : 1 puisque le train III est lié à ladite roue conique 91 alors que le train IV reste inerte.
Dans ces conditions, le-moteur continue à entraîner l'arbre intermédiaire-avec un rapport des couples- de 1 : 3 .mais l'étage des vitesses de l'arbre intermédiaire 82 est déplacé jusqu'à 3000 à 4500 t/m en correspon- dance avec une gamme des vitesses du moteur de 0 à 4500 t/mo
Position de prise directe.- Quand la butée d'embrayage 77 est à sa position extrême à droite, de sorte que les deux embrayages??!, 72, et 75, 76 sont serrés alors que le moteur est lié aux deux roues centrales 69 et 73 la couronne annulaire 83 du train II est reliée au porte-satellites 80 du train I, les trains I et II sont rendus solidaires par l'intervention des deux embrayages susdits et on obtient un entraînement 1 :
1 entre le moteur et l'arbre intermédiaire 820 Si aucun des électro-aimants n'est ali- menté il n'existe aucune liaison d'entraînement entre le moteur et le volant 102.
Position de freinage.- Quand la butée d'embrayage 77 est à sa position extrême vers la gauche de sorte que le moteur entraîne par l'embraya- ge 75, 76 la roue centrale 73 du train II et quand on suppose que le véhicu- le est en marche et que l'arbre intermédiaire 82 tourne à une vitesse de 2000 t/m par exemple, on obtient, quand on alimente 1'électro-aimant 110 pour re- tenir la servo-armature 98 et le porte-satellites 96 du train IV, que le vo- lant 102 est relié, par l'intermédiaire de la roue conique 91, à la couronne dentée 83 du train II de sorte que le porte-satellites 84 est entraîné à une vitesse d'environ 20100 t/m dans le même sens que le moteur.
Dans ces condi- tions, tout couple exercé par le moteur sur la roue centrale 73 est transmis à la couronne dentée 83 du train II comme un couple négatif ou retardateur malgré que la rotation de la couronne 83 soit toujours positive, c'est-à-dire se fasse dans-le même sens que celui du moteur. Quand l'électro-aimant 110 est excité, toute la gamme des vitesses du moteur de zéro à 4500 t/m provoque donc le retardement de l'arbre intermédiaire 82 pour une gamme des vitesses de cet arbre 82 comprise entre environ 2850 et 1150 t/m.
Il est à noter que .le couple moteur agissant sur la roue centra- le 72 et le couple de freinage agissant sur l'arbre intermédiaire 82 à l'aide de la couronne dentée 83 du train II sont transmis tous deux au por- te-satellites 84 et depuis ce dernier,¯par les trains III et IV qui agis- sent comme des transmissions épicycloïdales accouplées, à la roue conique 97 et au volant 102. Ceci.-a pour-effet-d'augmenter-la vitesse du.volant et d'accumuler ainsi, cinétiquement, l'énergie résultant du freinage du véhicule et celle fournie par le couple régulateur du moteur.
Si le véhicule se déplace à une vitesse plus élevée que celle
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qui correspond à la gamme des vitesses susindiquée pour l'arbre intermé- diaire 82, l'électro-aimant 111 peut être excité à la place de l'électro- aimant 110 de sorte que la roue conique 91 est reliée au porte-satellites 84 du train II par l'intermédiaire du train III qui fonctionne comme un simple réducteur planétaire de sorte que le porte-satellites 84 tourne à environ 3300 t/m. Dans ces conditions la gamme des vitesses du moteur depuis zéro jusqu'à 4500 t/m correspond à un étage des vitesses de l'arbre intermédiai- re compris entre 4500 et 2700 t/m pendant que le véhicule est freiné et que l'énergie est accumulée dans le volant comme expliqué plus haut.
Pour cet exemple particulier le freinage régénérateur n'est pas utilisé pour amener le véhicule à l'arrêt bien que pour obtenir cet effet il suffise de choisir des rapports de transmission appropriés dans les trains II, III et IV.
Accumulation initiale de l'énergie.- Dans ce qui précède on a sup- posé que le volant .102 tourne déjà constamment à une vitesse d'environ 22a500 t/m et qu'il continue à le faire pendant une période considérable sans perte appréciable si on le laisse tourner librement. Toutefois, au début ou si le véhicule n'est pas utilisé pendant plusieurs jours il est nécessaire de déclencher la rotation du volant 102 ou d'augmenter la vitesse jusqu'à ce que sa rotation corresponde à 22.500 t/mo
Ceci est obtenu, en supposant que le moteur ait été mis en mar- che et que les crabots mobiles 103 aient été accrochés aux crochets fixes 104 en déplaçant une butée d'embrayage 77 vers sa position extrêmement à gauche, comme pour un freinage, et en excitant l'électro-aimant 112 qui, comm e expliqué plus haut, établit un rapport 1 :
1 entre le porte-satelli- tes 84 et la roue conique 91 de sorte que l'énergie du moteur est transmise depuis la roue centrale 73 par le train II, qui agit comme une simple trans- mission épicycloidale à rapport réduit de 3,4 : 1 entre la roue centrale 73 et le porte-satellites 84, à l'aide de ce portes-satellites 84 et de la roue conique 91 sur le volant 102.
Dans ces conditions la gamme complète des vi- tesses du moteur depuis zéro jusqué 45.00 t/m correspond à l'accroissement de la vitesse du volant depuis zéro jusque 6200 t/mo En excitant ensuite l'é- lectro-aimant 111 à la place de l'électro-aimant 112 de manière à modifier la relation existant entre le porte-satellites 84 et la roue conique 91, on peut augmenter davantage la vitesse du volant jusqu'à 8800 t/mo Si l'on ali- mente au contraire l'électro-aimant 110, la vitesse maximum du moteur de 4500 t/m procure au volant une vitesse de 14.000 t/m.
A cette phase, les crabots 103 du manchon coulissant sont ame- nés à leur position neutre et la butée d'embrayage 77 est déplacée jusqu'à sa position extrême vers la droite de sorte que les trains I et II sont re- liés entre eux et fournissent un rapport 1 : 1 depuis le moteur à la fois à l'arbre intermédiaire libre 82 et à l'ensemble formé par le porte-satelli- tes 84 et la couronne dentée-86. Si l'électro-aimant 112 est à nouveau exci- té, à l'exclusion des autres électro-aimants, on obtient un entrafnement 1 : 1 entre l'ensemble formé par le porte-satellites 84 et la couronne dentée 86 et la roue conique 91 de sorte que celle-ci est entraînée à la vitesse du mo- teur ce qui permet d'augmenter la vitesse du volant jusqu'à 220500 t/m ce qui correspond à sa vitesse maximum.
La figure 7 montre une variante de la figure 6 pour laquelle les embrayages 71,72 et 75,76 ainsi que le mécanisme de commande 78, 79 et la butée d'embrayage 77 sont identiques aux organes, portant les mêmes chiffres de référence, de la figure 6. Il en est de même des trains I et II excepté que l'ensemble comprenant le porte-satellites 84 du train II et la couron- ne dentée 86 du train I ne comporte pas un dispositif avec servo-armature pour rendre cet ensemble solidaire du carter.
Par contre, cet ensemble estrelié par le manchon 113 à la fois au porte-satellites 87 du train III et au porte- satellites 114 du train IV qui, dans ce cas, se trouve du côté de la roue co- nique 91 qui est écartée du train III,, Le porte-satellites 114 du train IV supporte des pignons 115 qui coopèrent avec la roue centrale 116, calée sur le manchon 92, et avec une couronne dentée 117 qui porte une servo-armature 118 susceptible d'être arrêtée par un électro-aimant 119 monté sur le carter
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108. La couronne dentée 117 est solidaire du porte-satellites 120 du train V.
Le porte-satellites 120 supporte des pignons doubles 121, 122, le nombre de dents des pignons 121 étant le plus petit et ces pignons engrenant avec une roue centrale 123 calée sur le manchon 1330 Les plus grands pignons 122 engrènent avec une roue centrale 124 solidaire d'une servo-armature 125 qui est susceptible d'être arrêtée par un électro-aimant 126 solidaire du carter 108.
La butée d'embrayage 77, comme dans le cas de la figure 6, a qua- tre positions caractéristiques qui correspondent respectivement, de la droi- te vers la gauche, à la prise directe, l'accélération, le point mort (comme montré) et le freinage. Les deux conditions de freinage sont identiques à celles décrites à l'aide de la figure 6 bien que les rapports, dans le pré- sent cas, permettent un freinage régénérateur jusqu'à la vitesse zéro à la sortie.
Les conditions pour l'accumulation initiale sont également iden- tiques à celles de la figure 6 à l'exception que les trois premières phases de l'opération d'accumulation pour lesquelles la butée d'embrayage 77 est à sa position de freinage alors que l'arbre intermédiaire 82 est rendu solidai- re du véhicule par l'accrochage des crabots coulissants 131 aux crabots 133 ou 135, pendant que les freins du véhicule sont serrés, suffisent à amener le volant à la vitesse réduite normale de 15.000 t/mo
Quand la butée 77 occupe sa position d'accélération et quand l'électro-aimant 126 est excité pour retenir l'armature 125 et la roue centra- le 124 du train V, ce dernier tourne en étant solidaire du train IV, pour en- traîner avec une démultiplication très élevée par la roue conique 91, la roue centrale 123,
le manchon 113 et la couronne dentée 86 du train I avec inver- sion du sens de rotation, le rapport étant environ 11,5 : 1. Quand le rapport de transmission du couple conique est tel que lorsque le volant tourne à 150000 t/m la roue conique fait à peu près 2300 t/m dans le même sens que le volant du moteur on obtient, quand l'électro-aimant 126 est alimenté, que la couronne dentée 86 du train I tourne à environ 200 t/m en sens contraire.
Quand le véhicule, et par conséquent l'arbre intermédiaire 82 et le porte-satellites 80 sont fixes, la roue centrale 69 du train I est entraînée par les pignons 81 dans une direction opposée à celle de la ro- tation de la couronne dentée 860 A une vitesse convenablement plus élevée cette roue 69 tourne dans le même sens que le volant 71 du moteur à environ 340 t/m. Il en résulte, si le motéur est réglé de manière à tourner'au ralen- ti à 340 t/m, que l'embrayage 71, 72 peut être serré pour relier-le volant 71 du moteur à l'arbre 70 et la roue centrale 69 sans qu'aucune énergie ne soit transmise depuis le volant 102 au volant 71 du moteur ou vice-versa, l'ar- bre intermédiaire 82 et les roues du véhicule étant à l'arrêt.
Par contre, si le volant 102 tournait à une vitesse supérieure à la vitesse normale de 15.000 t/m, la roue centrale 69 pourrait être entraînée à une vitesse plus élevée, en concordance, que 340 t/m et l'embraya- ge 70, 71, en étant serré, entraînerait également le volant 71 du moteur à cette vitesse, plus élevée ce qui amènerait le régulateur du moteur à inter- rompre l'alimentation du moteur en combustible de sorte que le moteur serait entraîné à une vitesse plus grande que celle du ralenti uniquement par l'é- nergie du volant 102 ce qui aurait pour effet de réduire la vitesse angulai- re en excès de ce dernier,
Au contraire, si le volant 102 tournait à une vitesse inférieu- re à la vitesse normale, la roue centrale 69 serait entraînée à une vitesse inférieure à la vitesse normale, c'est-à-dire 340 t/m, et l'embrayage 71,
72 étant serré, le moteur tournerait également en-dessous de la vitesse adoptée pour le ralenti, de sorte que l'effet du régulateur serait d'augmenter l'a- limentation en combustible et le moteur entraînerait donc la roue centrale 69 et, par l'intermédiaire de la couronne dentée 86, les trains IV et V, la roue conique 91 fournissant de l'énergie au volant 102 en augmentant ainsi sa vitesse angulaire.
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L'effet mécanique du volant 71 du moteur sur le volant à inertie
102 est tellement faible que même le couple complet du moteur sert seulement à augmenter à un degré réduit la vitesse angulaire du volant 102, mais ce cou- ple, en étant transmis par le train I exerce un couple sur le porte-satelli- tes 80 et sur l'arbre intermédiaire 82 suivant un rapport de 2,75 : 1 qui est le rapport planétaire du train Io
Si les freins du véhicule sont desserrés-ce couple moteur, exer- cé sur l'essieu et sur les roues du véhicule, oblige le véhicule à se mettre en marche et à accélérer pour un étage de vitesses qui, mesuré sur l'arbre intermédiaire, est compris entre zéro et 680 t/m ce qui correspond à une gam- me de vitesses du moteur comprise entre 340 t/m et 2200 t/m pour l'exemple considéré.
Pendant la période de temps nécessaire pour accélérer suivant cet étage de vitesses, la vitesse du volant à inertie 102 augmenter-ait de plutôt moins de 70 t/m ce qui se manifesterait à la couronne annulaire 86 du train
I par un accroissement inférieur à 1 t/m.
Si l'électro-aimant 126 cesse d'être excité et si, à sa place, on alimente l'électro-aimant 119 pour immobiliser l'armature 118 et la cou- ronne annulaire du train IV, ce dernier fonctionne comme une simple trans- mission réductrice épicycloidale en créant un rapport entre la roue conique
91 et la couronne annulaire 86 du train I d'environ 3,2 : 1, de sorte que la couronne annulaire 86 est obligée de tourner à environ 730 t/m ce qui correspond à 15.000 t/m pour le volant à inertie 1020 Dans ces conditions l'étage des vitesses de l'arbre intermédiaire 82 se trouve entre environ 450 et 1.250 t/m ce qui correspond'à la gamme complète de la vitesse du moteur depuis 0 à 2200 t/m.
La réaction du train I à la couronne annulaire 86 est transmise au volant à inertie 102 ce qui a pour effet de réduire sa vitesse angulaire à environ 220 t/m pendant la période nécessaire pour accélérer pour cette gamme de vitesses,
Si l'électro-aimant 111 est excité à la place de l'électro-aimant
119, l'étage des vitesses de l'arbre intermédiaire est déplacé de la manière décrite à propos de la figure 6, le rapport des couples entre l'arbre 70 et l'arbre intermédiaire 82 étant maintenu à 1:
2,75.. Si l'électro-aimant 112 est alimenté à son tour, l'étage des vitesses est déplacé davantage de sorte que l'arbre intermédiaire tourne entre 10450 et 2.200 t/mo
Entre'l'arbre intermédiaire 82 et l'arbre de sortie 105 est in- tercalé un train planétaire VI dont la fonction réside uniquement à procurer une autre gamme totale de vitesses très faibles pour l'arbre de sortie en plus du rapport 1 : 1 et de la position neutre ou point mort. Ce train VI comprend une couronne annulaire 127 solidaire de l'arbre intermédiaire 82 pour coopérer avec les pignons 128 montés sur un porte-satellites 129 calé sur l'arbre de sortie 105.
Les pignons 128 engrènent également avec une roue centrale 130 solidaire d'un manchon à crabots 131 qui peut être manoeuvré à l'aide d'une fourchètte 132 depuis une position neutre vers la droite afin que les cra- bots 131 puissent être engagés entre les crabots 133 montés sur une partie
134 du carter 108 ou vers la gauche afin que les crabots 131 puissent accro- cher les crabots 135 prévus sur le porte-satellites 1290
Quelles que soient les conditions obtenues pour les positions de la butée d'embrayage,comme expliqué plus haut, le rapport des couples en- tre l'arbre intermédiaire 82 et l'arbre de sortie 105 peut être ou bien 1 : 1 quand les crabots 131 et 135 sont en prise pour bloquer le train VI ou bien environ 1,6 :
1 quand les crabots 131 et 133 sont accrochés ce qui immobili- se la roue centrale 130 et permet au train VI de fonctionner comme une simple transmission réductrice et planétaire. - ...
Pour l'exemple montré, le pignon conique 101 est montré comme étant tourillonné indépendamment du volant 102. Il comporte un électro-ai- mant 136 qui est alimenté par l'intermédiaire d'un contact 137 et qui coo- père avec une armature 138 qui est montée sur le volant 102 de manière à pouvoir tourner par rapport à celui-ci à l'aide de billes de retenue 139 qui permettent un mouvement axial de l'armature 138 relativement au volant 1020
Le but de ce dispositif est que, lorsque le véhicule est hors de service,
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l'électro-aimant 136 peut cesser d'être alimenté de sorte que le volant 102 peut tourner librement sans entraîner le pignon 101, la roue conique 91 et les organes qui en sont solidaires,
Pour toutes les dispositions décrites plus haut,
on préfère que le volant puisse tourner dans une boîte 141 dans laquelle on a fait le vide et à cet effet, comme montré sur la figure 7, on se sert d'une petite pompe 140 pour vidanger le lubrifiant et l'air qui pourrait pénétrer dans l'inter- valle compris entre le carter 108 et la boîte 141 contenant le volant.
Comme le volant tourne dans une crapaudine antifriction 142, les résistances, qui pourraient donner lieu à une perte de vitesse du vo- lant 102 quand l'embrayage électro-magnétique 136,138 n'est pas excité, sont très faibles de sorte que le volant peut continuer à tourner pendant une pé- riode d'environ 20 jours.
Pour procurer au volant à inertie 102 une stabilité gyroscopique considérable, quand il tourne à sa vitesse normale, cette stabilité se réper- cutant sur le carter et sur toute autre partie du véhicule fixée rigidement à celui-ci, il est à conseiller, pour permettre le roulis et les inclinaisons latérales du véhicule sans imposer des sollicitations excessivement élevées aux paliers ou coussinets du volant 102, de prévoir des moyens pour supporter le carter 108 de manière qu'il puisse conserver sa position angulaire par rapport à un axe orienté d'avant en arrière du véhicule malgré les mouvements angulaires du véhicule autour dudit axe, ces moyens pouvant néanmoins trans- mettre un couple de réaction depuis le carter au véhicule.
La figure 7 montre un dispositif bien connu par lequel on obtient une suspension élastique du moteur et de la transmission du véhicule en vue de permettre les mouvements angulaires. Les moyens susdits peuvent comporter des éléments flexibles 143, en caoutchouc ou autres, qui ont subi une tension préalable dans le sens ra- dial de manière à pouvoir supporter le poids de l'ensemble formé par le bloc moteur et par la transmission en prenant appui sur ou dans un organe 144 du châssis du véhicule. Un ou plusieurs éléments analogues sont prévus à l'avant de l'ensemble susdit et ces éléments occupent des em- placements tels qu'ils permettent un mouvement angulaire limité de cet ensem- ble par rapport au châssis du véhicule, autour d'un axe orienté d'avant en arrière.
Ceci procure une certaine liberté pour les inclinaisons vers l'a- vant et vers l'arrière, l'effet de ces inclinaisons étant de donner lieu à une précession gyroscopique dans un plan transversal à l'axe susdit, le car- ter 108 pouvant effectuer un mouvement angulaire limité, dans ce plan, autour de l'axe en question à cause du:ou des supports 143 et 144.
Le freinage régénérateur devrait, de préférence, se faire sur les quatre roues porteuses du véhicule mais à cause du transfert effectif du poids du véhicule vers l'avant il est désirable que, pendant les freinages puissants, la plus grande-proportion du freinage soit exercée sur les roues avant. D'autre part, une accélération positive importante sur toute la gam- me des vitesses depuis la mise en marche jusqu'à une vitesse maximum reporte le poids-vers l'arrière de sorte qu'il est désirable que la plus grande pro- portion du couple entraîneur soit exercée sur les roues arrière.
Pour satisfaire à ces deux desiderata, on peut avoir recours à une transmission dans laquelle il se produit une différenciation automati- que sur les roues avant et les roues arrière du véhicule comme montré sur les figures 8, 8A et 8Bo Deux trains planétaires VII et VIII sont établis entre l'arbre intermédiaire 82 et l'arbre de sortie coaxial 145, orienté vers les roues arrière. Le porte-satellites 146 du train VII et celui 147 du train VIII sont-reliés entre eux et à l'arbre intermédiaire 82. Une roue centrale 148 du train VII et une couronne annulaire 149 du train VIII sont calées sur larbre de sortie 145.
Une couronne annulaire 150 du train VII est engagée librement sur l'arbre intermédiaire 82 et elle est solidaire d'un pignon à chaîne double 151 alors que la roue centrale 152 du train VIII est montée librement sur l'arbre de sortie 145 et elle est solidaire d'un sim- ple pignon à chafne 153. Le porte-satellites 146 supporte des pignons 154 coopérant avec une roue centrale 148 et avec la couronne dentée 150 du train VII alors que le porte-satellites 147 supporte les pignons 155 coopérant avec
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la roue centrale 152 et avec la couronne annulaire 149 du train VIII.
Le train VII, qui intervient pendant le retardement régénérateur comme expli- qué ci-après, a un rapport de transmission entre la couronne annulaire 150 et la roue centrale 148 qui est proportionnel à la répartition effective des poids entre les roues avant et les roues arrière du véhicule au degré de retardement le plus élevé. Par contre, le train VIII, qui intervient pendant l'accélération du véhicule, a un rapport de transmission entre la couronne annulaire 149 et la roue centrale 152 qui est proportionnel à la répartition effective des poids entre les roues arrière et les roues avant du véhicule au degré d'accélération le plus élevé.
Une chaîne double, indiquée en traits interrompus, relie en entraînement le pignon double 151 au pignon double 156 (figure 8A) et une chaîne simple relie le pignon 153 au pignon 157 tourillonné, comme le pi- gnon 156, sur un arbre de sortie 158 pour entraîner les roues avant. Une ; came 159 est calée sur l'arbre de sortie 158 et coopère avec deux séries de galets 160, 161 établis côte à côte mais décalés angulairement les uns par rapport aux autres à l'aide d'une cage 162. Les galets 160 coopèrent avec la face cylindrique interne d'un tambour 163 solidaire du pignon à chaîne double. 156 et les galets 161 coopèrent avec la face cylindrique interne d'un tambour 164 solidaire du pignon simple 157.
La rotation, pour l'avancement du véhicule, est indiquée par une flèche sur la figure 8B. Quand le couple moteur est exercé sur le tambour
164 par le pignon 157 dans le sens de l'avancement les galets 161 sont coin- cés entre le tambour 164 et la came 158 ce qui transmet le couple moteur à l'arbre 158 et aux roues avant. Le couple moteur est transmis au pignon 157 par la chaîne, le pignon à chaîne 153 et la roue centrale 152 mais à cause de l'effet d'équilibrage des pignons planétaires 153 du porte-satellites 147 du train VIII un couple proportionnellement plus grand est transmis depuis ces pignons 153 à la couronne annulaire 149 qui entraîne directement l'arbre de sortie 145 pour les roues arrière.
Quand le couple est inversé dans l'arbre intermédiaire 82 et le porte=satellites 147,ccmme pendant un freinage régénérateur, les pignons 153
EMI12.1
tendent a" entraîner la couronne 'annulaire..149 et;la.:rone centrale.'152 en sens inverse. La roue 152 qui est reliée par les pignons à chaîne 153 et 157 et par le tambour 164 aux galets 161 libère ceux-ci quand le sens du couple estin- versé alors que les autres galets 160, qui agissent dans le sens opposé à ce- lui de l'intervention des galets 161, sont coincés entre la came 159 et le tambour 163 de sorte que le couple inversé est transmis audit tambour 163 par les pignons à chaîne double 156 et 151 ainsi que par la couronne annulai- re 150 du train VII.
Le couple, agissant sur cette couronne 150, est compen- sé, à l'aide des pignons 154, par un couple proportionnellement plus bas qui agit sur la roue centrale 148 de l'arbre 145 et qui est orienté de manière à retarder les roues arrière. L'arbre 158, qui entraîne les roues avant, est décalé par rapport à l'arbre 82 et peut être établi sur le c6té du moteur, La partie de gauche du dispositif, montré sur la figure 8, peut être analo- gue à celle qui se-trouve à gauche de la figure 7.
Le dispositif des figures 8, 8A et 8B peut être modifié comme montré sur la figure 9 pour laquelle un seul train planétaire IX est utili- sé au cas où les transferts des poids pendant l'accélération et le freinage sont sensiblement égaux.
Sur la figure 9 l'arbre intermédiaire 82 est solidaire du porte- satellites 165'du train IX, ce porte-satellites supportant les pignons 166 engrenant avec la roue centrale 167 solidaire d'un engrenage de transfert 168.
Une couronne annulaire 169 est solidaire d'un engrenage de transfert 170.
Les engrenages 168 et 170 engrènent respectivemei-t avec des roues dentées 171 et 172 tourillonnées sur un arbre fou 173. Les roues 171 et 172 engrènent avec des roues 174 et 175 tourillonnées sur l'arbre d'entraînement 176 des roues arrière. Une paire d'embrayage à sens unique 180 et 181, qui agissent suivant des directions opposées et qui peuvent être analogues à ceux des fi- gures 8A et 8B, servent à relier en entraînement les roues dentées 171 et 172 alternativement à l'arbre fou 173, aux roues 177 et 178 et à l'arbre d'en-
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traînement 179 des roues avant. Une autre paire d'embrayages analogues 182 et 183, analogues aux embrayages 180 et 181 servent à relier les roues den- tées 174 et 175 alternativement à l'arbre 176 qui agit sur les roues arriè- re.
Quand l'arbre intermédiaire transmet un couple, la plus grande partie de ce couple moteur pour l'avancement est transmise par la couronne dentée 169 du train IX et par les roues dentées 170, 171 et 172 à l'arbre en- traîneur arrière 176, alors que la partie moindre est transmise par la roue centrale 167 à l'aide des roues dentées 168, 171, 177 et 178 à l'arbre entrai- neur avant.
Quand le couple moteur est inversé, en interrompant l'alimenta- tion du moteur en combustible ou en faisant intervenir un freinage régénéra- teur, comme expliqué plus haut, la plus grande partie de ce couple inversé est.transmis depuis la couronne annulaire 169 du train IX par les roues den- tées 170, 172, 177 et 178 à l'arbre entraîneur avant 179 alors que la partie moindre est transmise par les roues dentées 168, 171 et 174 à l'arbre entrai- neur arrière 176.
Pour le dispositif de la figure 9 les arbres entraîneurs avant et arrière sont décalés par rapport à l'arbre intermédiaire et ils peuvent être établis à côté du moteur.
Pour chacun des dispositifs décrits plus haut, le volant à iner- tie peut être constitué par un disque qui est plus épais au centre pour di- minuer les tensions internes et qui peut être rendu plus épais à la jante.
Un volant de ce' genre est montré, à titre d'exemple, sur la figure 10 sur laquelle les dimensions des différentes parties sont indiquées par les ré- férences A et J alors que YY désigne l'axe autour duquel le volant tourne.
Les dimensions du volant, exprimées en fonction de A, qui est le rayon du volant, et de B, qui est l'épaisseur de la jante, sont de préférence compri- ses entre les limites suivantes :C = environ 1,5 à 4 de B; D = environ 10% de A; E= entre 30 et 40% de A; F entre 5 et 10% de A; G = entre 20 et 25% de A; H = entre 15 et 20% de A; I = entre 5 et 10 % de A; J = environ 3/8 à 1 de B.
Les valeurs de A et B sont déterminées par l'énergie cinétique nécessaire en tenant compte de la vitesse de rotation.
Les parties 184 et 185 sont de préférence à peu près parallèles et celles désignées par 186, 187 et 188, 189 peuvent être légèrement courbées bien que, pour des facilités de fabrication, on ait recours dé préférence à deux parties faisant des angles différents avec l'axe B-B nomme montré sur la figure 10.
Le volant est constitué de cette manière en vue d'utiliser au mieux la matière dans les limites dictées par le diamètre (qui est limité par des considérations constructives) et par la vitesse (qui est limitée par les pa- liers ou coussinets utilisés).
Il est bien entendu que l'invention peut être appliquée non seu- lement à des mécanismes de propulsion de véhicules mais également à d'autres installations telles que des ascenseurs, des treuils de mines, des appareils de halage, des grues et des engins pour le transport de terres.
Chacun des dispositifs décrits ci-dessus, peutêtre modifié en agençant le train planétaire qui fait partie de la transmission différen- tielle de manière que sa couronne annulaire soit reliée ou soit propre à être reliée aux moyens régulateurs de vitesse alors que sa roue centra- le est reliée ou est propre à être reliée au volant à inertie.