BE507965A - - Google Patents

Description

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  MECANISME DE COMMANDE DE VEHICULE AUTOMOBILE. 



   L'invention concerne d'une manière générale les véhicules à plu- sieurs essieux et plus spécialement des véhicules comportant une série de roues en contact avec le sol, qui ne sont actionnées que lorsque l'effort de traction des roues de propulsion ordinaire a diminué d'un pourcentage déterminée 
L'expérience a démontré que les dispositifs de commande ordinai- res des véhicules   à   plusieurs essieux moteurs ne donnent souvent pas satis- faction surtout lorsqu'il s'agit de véhicules militaires.

   Si la commande comporte un différentiel entre les essieux, la totalité du couple moteur peut cesser de se transmettre à un essieu, si l'effort de traction des roues de cet essieu vient à manquero Si les essieux sont directement accouplés entre eux, l'effort moteur se répartit en général inégalement entre eux, à cause de légères différences entre les diamètres de leurs pneumatiqueso Ces légè- res différences de diamètre peuvent résulter d'une différence d'usure entre les pneumatiques ou de leur gonflement inégale, 
On a fait usage de dispositifs de commande par lesquels un second essieu peut être accouplé à la main lorsque le conducteur considère qu'un ef- fort de traction supplémentaire est nécessaire Mais étant donné que le mou- vement du véhicule doit alors être interrompu avant de pouvoir accoupler le second essieu moteur,

   on perd l'avantage de la force vive du véhicule qui par conséquent risque ainsi de s'enlisero   Certaines     tentatives-bnt   été faites autrefois en vue de construire. un mécanisme de commande d'un véhicule   à   plusieurs essieux moteurs, dans lequel un essieu auxiliaire s'accouple automatiquement lorsque l'effort de traction des roues motrices principales vient à manquer. Un exemple de ce mécanisme est décrit dans le brevet des Etats Unis n    10738212   déposé le 31 août 1925. 



  Etant donné que le mécanisme de commande du dispositif décrit dans le brevet précité doit commander les essieux moteurs primaire et-auxiliaire   à   la même vitesse, il est nécessaire que le diamètre des pneumatiques des roues motri- 

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 ces auxiliaires soit un peu plus petit que celui des roues motrices primaires, pour que l'essieu moteur auxiliaire reste débrayé du mécanisme de commande dans les conditions normales de traction. L'utilité, dans la pratique, de ce mécanisme est   limitée.du   fait que l'usure des pneumatiques est inégale et qu'ils ne conservent pas en permanence la pression de gonflage convenable. 



   L'invention permet de remédier aux restrictions et inconvénients des solutions antérieures, en prévoyant des trains de commande des roues mo- trices primaires et auxiliaires, qui font tourner les roues motrices primai- res à une vitesse plus grande que la vitesse commandée des roues motrices   auxiliaires,le   train de commande auxiliaire ne faisant pas tourner les roues motrices auxiliaires tant que l'effort de traction des roues motrices primai- res continue à s'exercer, du fait que les roues motrices auxiliaires tournent en roue libre, mais entrant automatiquement en action lorsque l'effort de trac= tion des roues motrices primaires ne s'exerce plus.

   Etant donné que le train de commande auxiliaire reste à l'état de non fonctionnement en raison de la différence entre les vitesses auxquelles les deux séries de roues motrices doivent être commandées, le fonctionnement du mécanisme de commande ne dépend pas du diamètre des pneumatiques ni d'autres conditions variables difficiles à régler. 



   Le principal objet de l'invention consiste donc en un véhicule qui comporte des roues motrices primaires et auxiliaires, dont les roues mo- trices auxiliaires¯sont commandées par un   mécanisme de   commande normalement discontinu actiennéspar legmoteur à une-vitesse   différente=de   celle des,roues motrices primaires at ne   sembrayant   que lorsque l'effort de traction des roues motrices primaires a diminué d'un pourcentage déterminé. 



   D'autres objets de l'invention sont les suivants : 
Le véhicule comporte des roues motrices primaires et auxiliaires, un mécanisme de commande des roues motrices primaires comportant une transmis- sion de réduction, un mécanisme de commande des roues motrices auxiliaires comportant une transmission de réduction dont le rapport de démultiplication est plus grand que celui du mécanisme dé commande des essieux primaires, de sorte que les roues auxiliaires sont commandées à une vitesse égale à une frac- tion déterminée de celle à laquelle les roues motrices primaires sont comman- dées, et un embrayage unidirectionnel faisant partie du mécànisme de commande auxiliaire, de sorte que¯ les roues motrices auxiliaires ne sont commandées que lorsque l'effort de traction des roues motrices primaires vient à manquer ;

   
Le véhicule comporte deux essieux, un dispositif de transmission de mouvement accouplant les roues des essieux respectifs à commander par un moteur à des vitesses différentes, et comportant un dispositif d'embrayage uni- directionnel qui permet aux roues commandées à la plus petite vitesse de tour- ner en roue libre par rapport à leur commande par le moteur;

   
Le mécanisme de commande du véhicule comporte deux dispositifs d'embrayage unidirectionnel pouvant s'embrayer alternativement et construits en opposition, faisant partie d'une transmission de mouvement du véhicule qui fait tourner les différentes roues du véhicule en contact avec le sol à des vitesses différentes, de sorte que les roues qui tournent le plus lentement peuvent tourner en roue libre par rapport à leur commande par le moteur, lors- que le véhicule est en marche avant ou en marche arrière, dans les conditions de traction normales; 
Le véhicule comporte une boite de transmission contenant un arbre de commande et deux arbres commandés accouplés à deux essieux moteurs et des roues d'engrenage accouplant entre eux l'arbre de commande et les arbres com- mandés, de façon à faire tourner les arbres commandés à des vitesses différen= tes l'une de l'autre;

   
La boîte de transmission comporte un arbre de commande et'deux ar- bres commandés accouplés entre eux de façon à tourner à des vitesses relatives différentes, un dispositif d'embrayage irréversible faisant partie de la com- mande de l'arbre commandé tournant le plus lentement, qui par suite peut tour- ner en roue libre par rapport à sa commande en marche avant, et un dispositif 

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 accouplant directement l'arbre commandé tournant le plus lentement avec sa com- mande pour provoquer la marche arrière du véhicule; 
Le mécanisme de commande comporte des arbres commandés primaire et auxiliaire tournant à des vitesses différentes, et un dispositif débrayant un arbre de commande tournant plus lentement de sa transmission de réduction et l'accouplant directement à l'arbre commandé primaire ;

   
Le véhicule comporte deux essieux moteurs avec transmission   diffé-   rentielle à rapports de réduction différents, un dispositif de commande par le moteur accouplé de façon à faire tourner les arbres de commande des essieux à la même vitesse et un dispositif d'embrayage unidirectionnel permettant   à   l'essieu dont le rapport de réduction est le plus faible de tourner en roue libre par rapport à la commande du moteur;

   
La boite de transmission comporte deux arbres commandés dans le prolongement suivant l'axe et un dispositif d'embrayage unidirectionnel per- mettant à un des arbres commandés de tourner en roue libre par rapport à la commande de l'arbre de commander 
La boîte de transmission comporte deux arbres commandés dans le prolongement suivant l'axe, un dispositif faisant tourner un des arbres com- mandés et un dispositif accouplant l'autre arbre commandé au premier, et comportant deux dispositifs d'embrayage unidirectionnel pouvant s'embrayer alternativement et construits en opposition;

   
Une transmission articulée élastique est prévue entre la barre de marche arrière de la transmission du véhicule et un élément d'accouplement mobile suivant l'axe de la boîte de transmission, ce qui permet le mouvement de la barre de marche arrière quelle que soit la résistance s'opposant au mou- vement de l'élément d'accouplement. 



   Ces caractéristiques ainsi que d'autres caractéristiques de l'in- vention apparaîtront au cours de la description détaillée qui en est donnée ci-après avec le dessin annexé à l'appui, donné uniquement à titre d'exemple, sur lequel les éléments semblables sont désignés par les mêmes références sur toutes les figures et sur lequel -Fig.

   I est une vue en plan schématique d'un véhicule, qui repré- sente en coupe sa boîte de transmission et le dispositif général de commande des trois premiers modes de réalisation de   l'invention   -Fig. 2 est une coupe horizontale de la boite de transmission de la Fig.I constituant le premier mode de réalisation de l'invention; -Fig. 3 est une coupe horizontale partielle d'une partie du mé- canisme de la fig. 2 et représente   l'embrayage   de roue libre de marche arriè- re avec lequel;le collier de changement de marche est en contact; -Fig. 4 est une coupe partielle de l'embrayage de roue libre de marche avant suivant la ligne   4-4   de la fig. 2;   -Figo5   est une coupe partielle de l'embrayage de roue libre de marche arrière suivant la ligne 5-5 de la fig. 3;

   - Figo 6 est une coupe partielle d'une variante du mécanisme de commande de l'arbre commandé auxiliaire et constituant un second mode de réalisation de l'invention;   -Figo   7 est une coupe partielle du mécanisme de la fig.   6-sur   laquelle le collier de changement de marche est en position de commande du véhicule en marche arrière; - Fig. 8 est une coupe partielle d'une autre variante du mécanis- me de commande de l'arbre commandé auxiliaire et constituant- un troisième mo- de de réalisation de l'invention; 
Fig. 9 est une coupe partielle du mécanisme de la figa 8 et repré- sente la position du collier de changement de marche lorsque la barre de mar- che arrière de la transmission du véhicule est en position neutre;

   

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 -Fig. 10 est une coupe. partielle du mécanisme de la figo 8 et   le-   présente la position du collier de changement de marche lorsque la transmis- sion du véhicule est en marche arrière; -Fig. II est une vue en plan schématique d'un véhicule, qui repré- sente une autre boîte de transmission et le dispositif général de commande d'un quatrième mode de réalisation de l'invention dans laquelle les   essieux.sont   commandés par des mécanismes différentiels à rapports de réduction de vitesse différents;

   
Fig. 12 est une coupe partielle du mécanisme de commande de l'ar- bre commandé auxiliaire de la boîte de transmission de la figo II qui consti- tue le quatrième mode de réalisation de l'invention, et   -Figo   13 est une coupe partielle d'une autre variante du mécanis- me de commande de l'arbre commandé auxiliaire constituant un cinquième mode de réalisation de l'invention. 



   Mécanisme de commande du véhicule (premier, second et troisième mode de réalisation) 
Le mécanisme de commande d'un véhicule à plusieurs essieux moteurs est représenté schématiquement sur la Figo Io Un moteur à combustion interne ou de tout autre type 20, qui est monté de la manière habituelle sur le chas- sis 22, du véhicule, est accouplé à un mécanisme 24 de transmission   à   vitesse variable ordinaire par un mécanisme d'embrayage ordinaire 26. L'arbre commandé 28 est accouplé à un arbre moteur 30 par un joint universel 32. L'arbre   motaur   30 est accouplé de son coté par un joint universel 34 avec un arbre de comman- de 36 d'une boîte de transmission 38.

   La boîte de transmission 38 peut être montée sur le châssis 22 du véhicule d'une manière quelconque   appropriéeo   
L'arbre de commande '36 est accouplé par des engrenages appropriés contenus dans la boite de transmission 38, de façon à actionner un arbre anté- rieur 40 ou arbre de commande d'un essieu moteur auxiliaire, et un arbre pos- térieur 42 ou arbre de commande d'un essieu moteur primaireo La forme de construction de la boîte de transmission 38 est décrite en détail ci-aprèso L'arbre commandé antérieur 40 est accouplé au mécanisme de commande différen- tiel contenu dans une boite 44 de l'essieu avant 46 directeur et moteur, par l'intermédiaire d'un arbre moteur 48 et de joints universels 50 et 52.

   L'ar- bre de transmission postérieur 42 est accouplé de façon à commander le diffé- rentiel de l'essieu arrière et l'arbre de l'essieu, contenus respectivement dans les boîtes 54 et dans le carter 56 par l'intermédiaire d'un arbre moteur 58 et de joints universels 60¯et 62. 



   L'essieu avant ou de commande auxiliaire 46, est supporté par des roues directrices 64, tandis que l'essieu arrière 56 ou de commande primaire est supporté par des roues principales ou de commande primaire, 660 
Les essieux 46 et 56 supportent le châssis 22 par l'intermédiaire de dispositifs de'suspension appropriés'(non   représentés).-   Les roues 64 et 66 sont toutes de diam-tre sensiblement égal à part'de faibles variations ré- sultant d'un gonflement inégal ou d'une différence d'usure des pneumatiques, 
Dans les trois premiers modes de réalisation de l'invention décri- te ci-après,

   la réduction de vitesse entre l'arbre moteur 48 et l'essieu 46 résultant du mécanisme différentiel de la boîte   44   et la réduction de vites- se entre l'arbre moteur 58 et l'essieu moteur 56 résultant du mécanisme diffé- rentiel de la boite 54 sont sensiblement égales. 



   Forme de construction de la boite de   transmissiono   
Les détails de la forme de construction de la boîte de transmission du premier mode de réalisation de l'invention sont représentés sur les Figs. 



  2 à 50 Suivant la Fig. 2, l'arbre de commande 36 tourillonne dans les parois antérieure et postérieure 68 et 70 de la boîte de transmission, par l'intermé- diaire de roulements respectifs 72 et 740 Un pignon de commande hélicoïdal 76 à faible pas est monté à rotation par des roulements à rouleaux 78 sur l'ar- bre de commande 36 au voisinage de la paroi antérieure 68 et est séparé de la 

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 bague intérieure du roulement 72 par une pièce d'écartement annulaire   80.   Un pignon hélicoïdal 82 à grand pas est monté à rotation sur l'arbre de commande 36 par des roulements à rouleaux 84 au voisinage de la paroi postérieure 70 -de la boite de transmission et est séparé de la bague intérieure du roulement 74 par une pièce d'écartement annulaire 86. 



   L'arbre 36 comporte, entre les pignons 76 et 82, une portion   can- '   nelée extérieurement   88 de   plus grand diamètre, qui est séparée des pignons 76 et 82 et des roulements 78 et 84 par des bagues annulaires de retenue des roulements 90 et 92   respectivemento   Un collier d'embrayage 94 à cannelures intérieures est monté de façon à coulisser le long des cannelures 88 de l'ar- bre 36. Le collier 94 comporte à chaque extrémité de son moyeu des rangées extérieures annulaires de cannelures 96 et 98, tandis que les pignons 76 et 82 comportent chacun une portion en forme de bride voisine du collier 94 sur laquelle se trouvent des rangées annulaires intérieures de cannelures 100 et 102, respectivement. 



   L'extrémité périphérique d'une portion en forme de bride du col- lier 94 est en liaison de fonctionnement avec une fourchette 104, fixée de façon à recevoir un mouvement longitudinal avec une barre coulissante de changement de marche 106. Cette barre, qui est supportée dans des trous coaxiaux percés dans la paroi antérieure 68 et dans la paroi postérieure 70, peut prendre trois positions différentes dans lesquelles elle est main- tenue par un poussoir 1070 Sur la fige 2, la barre de changement de marche 106 occupe la position intermédiaire ou neutre dans laquelle le collier d'embrayage 94 est débrayé.

   Le mouvement longitudinal de la barre d'embraya- ge 106 peut provoquer le mouvement du collier 94 vers la gauche, de façon à établir un accouplement de commande entre le collier 94 et le pignon 76, du fait que les cannelures 96 et 100 viennent en prise, ou vers la droite de fa- çon à établir un accouplement de commande entre le collier 94 et le pignon 82, du fait que les cannelures 98 et 102 viennent en prise en accouplant ainsi l'arbre 36 de façon à commander l'un ou l'autre des pignons. , 
Les portions en forme de brides des pignons 76 et 82 comportent des surfaces coniques.extérieures 108 et 110 qui coopèrent avec des surfaces coni- ques intérieures III et 112.

   d'éléments annulaires 113   et.114   respectifs, qui sont accouplés entre--eux par plusieurs tiges   115 'dirigées   suivant-l'axe, ac- couplées elles-mêmes avec le collier   94#au   moyen   de 'supports   élastiques 117. 



  Ces surfaces coniques conjuguées coopèrent à la manière d'embrayages de fric- tion coniques, qui viennent en contact sous l'effet du mouvement longitudinal du collier 94 avait que les cannelures annulaires correspondantes viennent en prise, en constituant ainsi un moyen de synchronisation du mouvement des pi- gnons 76 ou 82 avec celui du collier 94 avant d'établir un accouplement de commande mécanique pour empêcher les dents de l'embrayage de se heurter. 



   Une boîte de prise de puissance 116 est fixée sur la paroi posté- rieure 70 de la boite de transmission par des dispositifs appropriés tels que des vis 118 et est guidée dans le trou de la paroi 70 de logement du roule- ment 74 par un épaulement annulaire   120.   



   Un élément d'embrayage denté 122 monté par cannelures sur l'extré- mité postérieure de l'arbre de commande 36 à l'extérieur du roulement 74 et en contact avec sa bague intérieure, est fixé dans le sens longitudinal sur l'extrémité postérieure de l'arbre 36 par un dispositif de retenue 124 compor- tant une vis et une   rondèlle   de   retenue.   Un arbre de prise de puissance 126 tourillonne dans la boîte 116 sur des roulements espacés 128 et 130, ayant même axe que l'arbre 36.

   Un second élément d'embrayage denté 132 est monté coulissant par des cannelures sur l'extrémité antérieure de l'arbre de prise de mouvement 126 et reçoit un mouvement longitudinal sur cet arbre, de façon à venir en prise avec l'élément d'embrayage correspondant 122 de l'arbre 360 L'élément d'embrayage 132 peut être amené de sa position neutre de la Figo2 dans sa position d'embrayage du c6té gauche par un mécanisme de commande or- dinaire désigné d'une manière générale par 1340 
L'arbre de prise de mouvement 126 comporte entre les roulements 

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 128 et 130 une portion excentrique 136, qui sert de came actionnant un piston 138 d'un mécanisme de pompe à huile ordinaire 139, dont le corps de pompe 140 est fixé sur la boite 116 par des boulons 141.

   Un tuyau d'huile 142 part d'un réservoir d'huile (non représenté) de la partie inférieure de la boîte de transmission et sert à faire arriver le lubrifiant dans les roulements 128 et 130. 



   Un arbre intermédiaire 144 dont l'axe est parallèle à celui de l'arbre 36 tourillonne dans des roulements 146 et 148 à rouleaux coniques in- clinés en sens opposés et disposés dans les parois antérieure et postérieure 68 et 70 de la boîte de   transmissiono   Une plaque 150 de couverture des rou- lements fixée sur la surface extérieure de la paroi postérieure 70 par des vis 152 comporte un épaulement annulaire 154 qui pénètre dans le trou de la paroi 70 et vient en contact avec la bague extérieure du roulement 148 de façon à en empêcher le mouvement suivant l'axe. Deux roues hélicoïdales 156 et 158 sont montées par cannelures sur l'arbre 144 entre les roulements   146   et 148 et en contact avec leur bague intérieure.

   Un collier d'écartement 160 est disposé entre les roues 156 et 158 de façon à les maintenir à l'écartement suivant l'axe qu'on désire. Les roues hélicoïdales 156 et 158 sont constamment en prise avec les pignons respectifs 76 et 82 de l'arbre de commande 36. Une roue à denture droite 162, dont la fonction est décrite plus loin, est montée par cannelures sur l'arbre 144 à l'extérieur du roulement 146 et en contact avec sa bague intérieure.

   Une plaque 164 fixée sur l'extrémité de l'arbre   144   par des vis 166 en contact avec la roue 162 empêche son mouvement suivant l'axeo 
L'arbre commandé postérieur 42 dont l'axe est parallèle à celui des arbres 36 et 144 tourillonne dans la paroi antérieure 68 et dans la paroi postérieure 70, par des roulements respectifs 168 et 170 à rouleaux coniques, inclinés en sens opposéso Une roue hélicoïdale 172 est calée sur l'arbre   142,   par exemple par une clavette 174   de' façon   à tourner avec lui et est constam- ment en prise avec la roue 158 de l'arbre fou   1440   
L'arbre 42 peut donc être actionné par l'arbre de commande 36 sui- vant la position longitudinale du collier 94, soit par l'intermédiaire du pi- gnon 76, de la roue 156 de l'arbre   144,

     du pignon 158 et de la roue 172, soit par l'intermédiaire de la roue 82, du pignon 158 et de la roue 172, le rapport des vitesses de la première transmission étant plus petit que celui de la secondeo 
Un élément en forme de bride 176 faisant partie du joint   univer-   sel 62 est monté à cannelures sur l'extrémité postérieure de l'arbre   comman-   dé 42 en dehors du roulement 1700 Un tambour de frein 178 est fixé sur la bride 176 d'une manière quelconque appropriée (non représentée)o Un mécanis- me 180 de commande du frein, de type usuel, qui vient en contact avec le tam- bour 178, est monté en position de fonctionnement sur une console 182, fixée sur la paroi postérieure 70 et est guidé dans le tour de logement du roule- ment 170 par un épaulement annulaire 184,

   de façon à empêcher le mouvement suivant l'axe de la bague extérieure   du.r oulement   1700 Ainsi qu'il a déjà été dit à propos de la description de la figo I, l'arbre moteur 58 est accou- plé à l'arbre commandé postérieur 42 par le joint universel ordinaire 62. 



   L'arbre commandé antérieur 40 tourillonne à son extrémité anté- rieure dans un roulement à billes 186 monté dans un couvercle 188 et est gui- dé à son extrémité postérieure dans un évidemment   cylindriquer creux   formé suivant l'axe dans l'extrémité antérieure de l'arbre commandé postérieur 42. 



  Le couvercle 188 qui est fixé à l'extérieur de la paroi antérieure 68 de la boîte de transmission;, par. exemple par des vis   190,.supporte   le roulement 186 dans un trou 192mentre deux-bagues de position fendues,   élastiques,. 194.   Une roue 196 est montée folle sur l'arbre 40, mais est fixée suivant son axe en- tre deux bagues élastiques fendues 198 sur une portion centrale de plus grand diamètre de l'arbre 40.

   La roue 196 est constamment en prise avec le pignon 162, qui est calé sur l'arbre intermédiaire 144, ainsi qu'il a déjà été dito Le rapport de réduction de vitesse entre les engrenages 162 et   196   est un peu plus grand qu'entre les engrenages 158 et 172; par exemple ces rapports peuvent' être respectivement de 1,079 et de 1,000 ou choisis de façon que la vitesse 

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 angulaire de la roue 196 soit à peu près égale à 92,6% de la vitesse angulaire de la roue 172 et de l'arbre commandé 42 ces valeurs ayant été trouvées tout- à-fait satisfaisantes dans le dispositif suivant l'invention. Les roues 82 et 172 sont de même diamètre et si on le désire, l'arbre 126 peut commander un second essieu arrière disposé en tandem avec l'essieu 56. 



   Deux dispositifs d'embrayage unidirectionnels construits en oppo- sition tels que des embrayages à griffes 200 et 202 d'une forme de construc- tion usuelle et comportant des griffes 201 montées dans une cage 203 entre l'ar- bre 40 et les tambours d'embrayage, sont montés sur la pportion de plus grand diamètre de l'arbre commandé antérieur 40 en avant de la roue 196.

   On trouve- ra des renseignements plus détaillés au sujet de la forme de construction de ces embrayages unidirectionnels à griffes dans le brevet des Etats-Unis n    204070772   déposé le 16 juin   1943a   
Une portion 205 à cannelures intérieures d'un collier d'embrayage 204 peut coulisser et venir en prise avec une rangée de dents d'embrayage 206 disposées sur un prolongement antérieur du moyeu de la roue 196, de façon à recevoir un mouvement longitudinal par rapport à ce prolongement.

   A son extré- mité antérieure espacée de sa porition rainurée 205, le collier   204   comporte, à son intérieur, une rangée intérieure de dents d'embrayage 207 tandis que les tambours extérieurs 208 et 209 des embrayages 200 et 202 comportent des rangées extérieures de dents périphériques 210 et 211 avec lesquelles viennent en prise sélectivement les dents 217 du collier   2040   Une fourchette 212 fixée sur la barre de changement de marche 213, pénètre dans une rainure annulaire   214   formée à l'extérieur du collier de changement de marche,   204.,   qui par sui- te peut recevoir un mouvement longitudinal par rapport à l'arbre commandé an- térieur   40   par le mouvement de la barre de changement de marche, 213. 



   La position de la barre 213 peut être fixée à la main ou automa- tiquement par une transmission articulée à partir de la transmission 24; ain- si qu'on le verra en détail plus loin   à   propos de la   F igo   60 
Le collier 204 peut être amené dans trois positions différentes ; celle de la figo 2 dans laquelle la rangée intérieure de dents 207 est en pri- se avec les dents extérieures 210 de l'embrayage 200,de façon à établir un accouplement de commande entre l'embrayage 200 et la roue   196   pour la marche avant ; celle de la Fig. 3 dans laquelle des dents 207 sont en prise avec les dents 211 de l'embrayage 202, de façon à établir un accouplement de commande entre la roue 196 et l'embrayage 202 pour la marche arrière;

   ou une position intermédiaire dans laquelle les dents 207 se trouvent entre les dents 210 et 211 et ne sont pas en prise avec elles. La fourchette 212 est poussée   cons- .   tamment vers sa position de marche avant par un ressort à boudin 216 comprimé entre la fourchette et la paroi antérieure 68. Le ressort 216 fonctionne sous forme de dispositif de sécurité, ainsi qu'on le verra ci-après. La bride 218 du joint universel 52 est montée par des cannelures sur l'arbre 40 et est fixée par un écrou 220 sur la portion de l'extrémité filetée 222 de diamètre réduit de l'arbre 400 
Fonctionnement. 



   Ainsi qu'il a déjà été dit, l'arbre intermédiaire   144   de la boîte de transmission 38-est commandé soit par les engrenages 76 et 156, soit'par les   engrenages82'et'158,     suivantla   position de   changement   de marche occupée par le collier 94. L'arbre commandé   postérieur     42   est actionné par les engre- nages 158 et 172 et de son coté, fait tourner 'l'essieu arrière 560 La roue 162 fait tourner 1a roue 196 montée à rotation sur l'arbre commandé antérieur 40 et lorsque le véhicule est en mouvement en marche avant, le collier   d'embraya-   ge   204   est en prise avec l'embrayage de roue libre 200 (figo 2).

   Etant donné que la réduction de vitesse est plus grande entre les engrenages 162 et 196 qu'entre les engrenages 158 et 172 et que le diamètre des roues de l'essieu avant est sensiblement égal au diamètre des roues de l'essieu arrière, il est évident que lorsque les conditions d'effort de traction sont les mêmes pour les roues avant et les roues arrière, le mouvement du véhicule fait tourner l'arbre commandé antérieur   40   en roue libre, par rapport à la commande. que la roue 196 aurait tendance à lui transmettre. La roue   196   ne peut donc pas fai- re tourner l'arbre 40 avant que la vitesse de l'arb re   40   soit égale ou infé- 

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 rieure à celle de la roue 196. 



   Lorsqu'il s'agit de commander le véhicule en marche arrière, on agit sur la barre de changement de marche 213 de façon à faire venir le collier d'embrayage 204 en prise avec l'embrayage de roue libre 202   (figo   3), et comme précédemment, l'essieu avant tourne en roue libre par rapport à la commande de la roue 196 lorsque les conditions d'effort de traction sont les mêmes pair les essieux avant et arriérée Si, en marche avant ou arrière, les roues arriè- re 66 patinent suffisamment pour que l'arbre commandé antérieur 40 ne soit plus commandé par les roues avant 64 à une vitesse supérieure à celle de la roue 196, celui des embrayages de roue libre 200 et 202 qui est embrayé entre en action automatiquement;

   de façon à 'établir un accouplement de commande entre la roue   196   et l'arbre 40, et à actionner mécaniquement les roues avant 64 et par suite réaliser une commande par les quatre roues du véhiculeo Les griffes se trouvent dans la position convenant à la direction de marche qu'on désire. 



   Second mode de réalisation   (Figo   6 et 7). 



   Les figs. 6   et 7   représentent un   second'modèle   réalisation de l'invention. La forme de construction du second mode de réalisation ne dif- fère de la première que par le mécanisme contenu à l'intérieur du couvercle   188,   tous les autres éléments de la botte de transmission 38 et du mécanisme à$ l'intérieur de cette boîte étant identiques. Suivant la Fig. 6, une roue hélicoïdale 300 est montée folle sur un prolongement antérieur de l'arbre com- mandé postérieur 302 modifié, en avant du roulement 1680 Des éléments d'écar- tement annulaires 304 et 306 et une bague fendue élastique.308 empêchent le mouvement suivant l'axe de la roue 300 le long de l'arbre 3020 La roue 300 engrène constamment avec la roue 162 calée sur l'extrémité antérieure de l'ar- bre intermédiaire 144.

   L'arbre commandé antérieur 310 est monté à rotation à son extrémité antérieure dans le roulement 186 et est guidé à son extrémité postérieure dans l'évidement cylindrique coaxial de l'arbre postérieur 302. 



   Un embrayage 312 de roue libre antérieure, unidirectionnel, est monté sur une portion de plus grand diamètre de l'arbre 310 et est séparé de la bague intérieure du roulement 186 par un collier d'écartement 314. La bague extérieure ou tambour de l'embrayage 312 désigné par 315 comporte sur sa périphérie une série de dents d'embrayage extérieur 316. Un collier d'em- brayage 318 à rainures intérieures 319 est monté de façon à recevoir un mou- vement coulissant longitudinal. La roue 300 comporte une série de dents d'em- brayage 321, toujours en prise avec les cannelures 319. Sur la Figo 6, le col- lier d'embrayage 318 est en position avant, dans laquelle ses cannelures inté- rieures 319 sont en prise à la fois avec les dents 316 et 321, de façon à éta- blir un accouplement de commande entre la roue 300 et la bague extérieure 315 de l'embrayage. 



   Une couronne d'embrayage 322 comportant des cannelures intérieures 324 est fixée dans le sens longitudinal dans le collier d'embrayage 318 entre des bagues fendues élastiques   3250   L'arbre 310 comporte une portion cannelée extérieure 328 constamment en prise avec les cannelures intérieures 324 de la couronne d'embrayage 322 qui peut tourner folle par rapport au collier   d'embray-   age 318.   Lorsque,,le   collier 318 est amené dans sa position de marche arrière de la Fig.

   7, la couronne d'embrayage 322 vient dans une position dans laquel- le ses cannelures intérieures 324 sont en prise avec les cannelures extérieures 330 de l'extrémité antérieure de l'arbre 302, tandis qu'elles restent en pri- se avec la portion cannelée 328 de l'arbre 310, de façon à établir un accouple- ment en prise directe entre l'arbre 302 et l'arbre 310. Le collier d'embraya- ge   318   peut prendre une position intermédiaire entre ces deux positions extrê- mes dans laquelle les dents 316 et 319, ainsi que les cannelures 324 et 330, ne sont pas en prise. 



   Des dispositifs servent à commander le déplacement du collier d'em- brayage 318 par.le mécanisme de changement de marche de la transmission ordi- naire 24 du véhicule. Ce dispositif décrit ci-après, peut servir en   combinait.   son avec   lie   des modes de réalisation quelconques de l'invention..

   Comme dans le premier modende réalisationn une fourchette 212 est fixée sur-une barre   de=   
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 changement de marche 213 poussée dans sa position avant par un ressort à boudin 216 et pénètre dans un évidement annulaire 322 ménagé dans la surface péri- phérique du collier de changement de marche 3180Un levier 325 est fixé sur l'extrémité antérieure de la barre de changement de marche 213 à une de ses extrémités et est percé à son autre extrémité d'un trou dans lequel passe une barre 327.

   Un ressort 329 entoure la barre 327 en arrière du levier 325 et est maintenu en contact avec elle par un écrou 331 se vissant sur l'extré- mité de la barre   3270  Un ressort 332,plus fort que le ressort 329, entoure la barre 327 en avant du levier 325 et est maintenu en contact avec lui par une rondelle 334 fixée sur la barre 327 par un moyen quelconque approprié, par exemple par soudure. On voit donc que la barre 327 peut être déplacée axia- lement dans un sens ou dans l'autre par rapport au levier en comprimant l'un ou l'autre des ressorts. 



   Le prolongement antérieur de la barre 327 est articulé au moyen d'une chape 338 et d'un axe 336 avec un bras oscillant vertical 340 dont l'ex- trémité inférieure est montée à oscillation autour d'un axe 342 sur le carter de la transmission 24, et dont l'extrémité supérieure est réunie par un accou- plement à goujon et fenêtre avec un prolongement en arrière de la barre de changement de marche ordinaire 344 de marche arrière à petite vitesse de la transmission 24. La barre   344   et le bras oscillant 340 sont représentés en traits pleins dans la position qu'ils occupent lorsque la barre 344 est dans sa position de première vitesse indiquée par la lettre L et correspondant à la position du collier 318 de la Fig. 6.

   Les positions neutre et de marche arrière derces éléments sont représentées en traits mixtes et désignées par les lettres respectives N et Ro La position neutre est celle que prend la barre de changement de marche 344 lorsque la transmission est en position neu- tre, ou dans une position quelconque de marche avant autre que celle de la pre- mière vitesse. 



   Ainsi que l'indique la Fig. 6 lorsque la barre de changement de mar- che 344 est en position de marche avant ou de première vitesse, le collier 318 établit un accouplement de commande entre la roue 300 et l'embrayage 3120 Dans cette position, l'essieu avant tourne en roue libre par rapport à sa com- mande dans les conditions d'effort de traction normal pour chaque essieu, étant donné que la vitesse angulaire de l'arbre 310 qui est actionné par les roues 64 est plus grande que celle de la roue 300.

   En cas de patinage suffisant des roues arrière, l'embrayage 312 entre automatiquement en action, de façon à éta- blir un accouplement de commande mécanique entre la roue 300 et l'arbre 3100 
Lorsque la barre de changement de marche 344 est amenée dans sa position de marche arrière désignée par la lettre R, un accouplement en prise directe s'établit par la couronne 322 entre l'arbre commandé postérieur 302 et l'arbre commandé antérieur 310 (figo 7)o Dans cette position, les roues avant 64 sont commandées à la même vitesse que les roues arrière 660 Lorsque la barre de changement de   marcha.-   344 occupe sa position neutre, du fait que la transmission   24   est en position neutre ou en position d'une vitesse en mar- che avant autre que la première, il n'existe pas d'accouplement de commande de l'essieu avant.

   Dans le cas où les éléments d'embrayage ne sont pas syn- chronisés de façon à venir en prise au moment du changement de marche, le fonctionnement de la transmission 24 ne subit aucun retard, étant donné que les ressorts de compression 332 et 329 permettent à la barre 327 et au levier 325 de recevoir un mouvement réactif, et lorsque les éléments d'embrayage se synchronisent, le ressort comprimé se détend et provoque l'embrayage de l'é- lément   d'embrayageo   
Ainsi qu'il a déjà été dit,'le ressort 216 sert de dispositif de sécuritéo Dans le cas où la transmission articulée de changement de marche de la transmission 24 est rompue, le collier 318 est poussé par le ressort 216 dans sa position de marche avant,

   de façon à embrayer l'embrayage de roue libre de marche avant 3130 
Troisième mode de réalisation   (Figo   8 à 10) 
Dans le troisième mode de réalisation de l'invention (Fig.8 à 10), le mécanisme de commande du véhicule et la transmission de la boite de trans- 

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 mission sont identiques à ceux des deux premiers modes de réalisation, à part l'accouplement de commande de l'arbre commandé antérieur de la boite de   trais.     missiono   L'arbre commandé antérieur 400 de ce mode de réalisation tourillonne à son extrémité antérieure dans le couvercle 188 par l'intermédiaire d'un rou- lement 186 et est guidé dans l'extrémité postérieure de   1?arbre   commandé pos- térieur 401, dont l'éxtrémité antérieure tourillonne dans la paroi antérieure 68,

   par l'intermédiaire d'un roulement 168 à rouleau conique, comme dans les formes de réalisation qui précédente Une roue de commande 402 est montée   fol-   le sur l'arbre, commandé   antérieur. 400     et   est constamment en prise avec la raie 1620 La roue 402 comporte un évidement coaxial cylindrique 404 dont   la face     de fond est désignée par 405.

   Un épaulement annulaire cylindrique 406 en une seule pièce avec l'arbre 400 s'appuie sur la-face 405 et l'épaulement 406 et l'évidement 404 servent de chamins de roulement d'un embrayage de roue libre 408 du type à griffes, disposés entre eux'sous formé d'embrayage unidirection-   nel entre la roue   402   et l'arbre 4000 L'embrayage 408 est construit de façon que la Toue 402 ne puisse imprimer à l'arbre 400 qu'un mouvement de commande en marche avanto Une portion de la périphérie d'un collier 410 fixé sur l'ar- bre 400 entre le roulement 186 et la roue 402,

   par exemple par une clavette 412 comporte des cannelures   414   qui viennent en prise avec des cannelures in- térieures 416 formées à l'intérieur d'un collier 418 de commande de l'embraya- geo Le collier d'embrayage 418 est donc accouplé de façon à tourner avec le collier 410 et l'arbre 400, mais peut recevoir un mouvement longitudinal par rapport à eux.

   Une rangée périphérique de cannelures 420 est formée sur le prolongement inférieur du moyeu de la roue   402.-Comme   représenté à la Fig. 8, le collier   418.occupe   la position dans laquelle il vient lorsque la transmis- sion   24   est en,première vitesseo La position du collier 418 est réglée comme dans les formel   de.réalisation   précédentes par une fourchette   212'fixée   sur la barre de changement de marche 213 dont la position est réglée à la main ou automatiquement ainsi qu'il est décrit en détail à propos du second mode de réalisation.

   Lorsque la transmission   24   est amenée en position de marche ar- rière, le collier 418 est poussé en arrière par rapport au collier 410 et à l'arbre 400 en venant dans la position de la   Figo 9   dans laquelle les canne- lures intérieures   416   du collier   418   sont en prise avec les cannelures exté- rieures 414 du collier'410 et les cannelures   420   du moyeu de la roue   402,   de façon   à   établir un accouplement en prise directe entre la roue   402   et l'arbre   400   pour   commander   le véhicule en marche arrière, 
Comme dans les-formes de réalisation qui.précèdent,

   le collier de changement de--marche   418   peut prendre une position intermédiaire lorsque la transmission 24 est en position neutre ou en toute autre position de mar- che avant autre que la première vitesseo La position intermédiaire du collier 418 est représentée sur la Figo 100 On remarquera sur cette figure que les cannelures intérieures 416 du collier 418 ne se prolongent pas   jusqu'à     l'extré-   mité postérieure de ce collier.

   Ces cannelures ont été raccourcies pour que, lorsque le collier   418   occupe sa position intermédiaire, les cannelures 420 du moyeu de la roue 402 et les cannelures intérieures 416 du collier   418   ne soient pas en prise;, L'accouplement de commande entre la roue   402   et l'arbre 400 lorsque le collier 418 est en position neutre est donc le même que lorsque le collier   418   est en position de marche avant, c'est-à-dire que la commande s'effectue par l'intermédiaire de l'embrayage de roue libre de marche avant 408. 



   Cette forme de réalisation de l'invention étant en fonctionnement, tant que les roues motrices arrière continuent à exercer l'effort de traction normal, l'arbre 400 est commandé par les roues avant à une vitesse plus grande que celle de. la roue   402,   de sorte qu'il n'existe pas d'accouplement de com- mande entre la roue   402   et l'arbre 400 par l'intermédiaire de l'embrayage de roue libre de marche avant 408.

   Si les roues motrices arrière patinent suffi- samment, la vitesse angulaire de l'arbre 400 diminue et devient égale à celle de la roue 402, de sorte qu'un accouplement de commande en prise directe avec les roues avant s'établit automatiquement entre la roue 402 et l'arbre 400 par l'intermédiaire de l'embrayage 4080 Lorsque le véhicule est en marche ar- rière, un accouplement de commande en prise directe avec l'essieu arrière s'é= tablit entre la roue 402 et l'arbre 4000 

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Transmission de commande du véhicule (quatrième et cinquième modes de réalisation) 
Suivant la Figo II qui représente schématiquement une variante du mécanisme de commande du véhicule, le mécanisme de commande situé en dehors de la boîte de transmission 38, diffère de celui de la Fig.

   I du fait que le rapport de réduction de vitesse de la transmission différentielle 500 de l'es- sieu avant 46 est plus grand que celui de la transmission différentielle 502 de l'essieu arrière 560 Suivant cette variante dans les conditions normales d'effort de traction de l'essieu arrière, la vitesse angulaire de l'arbre mo- teur 48 qui est commandé par les roues avant 64 tournant en roue libre, est plus grande que celle de l'arbre moteur 580 L'accouplement de commande entre le moteur par l'intermédiaire de l'embrayage 26, de la   transmission   24 et de la boîte de transmission 38, et l'arbre commandé postérieur 42 est le même que celui qui est décrit à propos de la fige 1.

   La forme de construction des quatrième et cinquième modes de réalisation, à part les mécanismes différen- tiels 500 et 502 précités et les variantes du mode de construction à l'inté- rieur du couvercle 188, décrite   ci=après,   est identique   à   celle des modes de réalisation¯qui précédente 
Quatrième mode de réalisation (Fig. 12). 



   Suivant la Fig. 12, l'arbre commandé antérieur 506 dont l'extré- mité   antérieure   est montée par cannelures sur le joint universel 52 comme dans les modes de   réalisation   précédents, tourillonne au voisinage de son ex- trémité antérieure dans un roulemènt 186 du type à rouleaux monté dans le trou du couvercle 188, et pénètre à son. extrémité postérieure dans un   évide-   ment de forme générale cylindrique formé dans l'extrémité antérieure de l'ar- bre commandé postérieur 504.

   Comme dans le premier mode de réalisation, deux embrayages de-roue libre 509 et 510 à griffes, construits en opposition, sont montés sur une portion cylindrique de plus grand diamètre 512 de. l'arbre commandé antérieur   506..et   sont disposés suivant   l'axer sur¯cet   arbre entre un épaulement annulaire   514   en une seule pièce avec l'arbre 506 et un collier d'é- cartement 516 entre la portion 512 de plus grand diamètre de l'arbre 506 et la bague intérieure du roulement 1860 
Des rangées de dents d'embrayage 517 et 518 sont formées sur la périphérie des bagues extérieures 519 et 520 des embrayages respectifs 508 et 510.

   Un élément en forme de bride 522 est fixé sur l'extrémité antérieure de l'arbre commandé postérieur 504 et comporte des cannelures intérieures 524 venant en prise avec des cannelures extérieures 526 formées sur l'extrémité antérieure de l'arbre 504 et fixéessuivant l'axe sur cet arbre entre deux bagues fendues 528 et 530.

   Un collier d'embrayage   532,   coulissant, comporte vers son extrémité postérieure des cannelures intérieures allongées   534   qui viennent en prise avec une rangée de cannelures périphériques   extérieures .536   formées sur la bride 522, de façon   à   transmettre le mouvement de rotation de l'arbre commandé postérieur 504 directement au collier d'embrayage 5320 Une rangée de cannelures 538, intérieures relativement courtes, est formée à l'intérieur du collier 532 au voisinage de son extrémité   antérieure.   On voit sur la fig. 12 que ces cannelures 538 sont en prise avec les cannelures extérieures 517 de la bague extérieure 519 de   l'embrayage   de roue libre de marche avant. 



   Le collier d'embrayage 532 peut être amené par la fourchette 212, de la même manière que dans .les modes de réalisation précédents, dans une po- sition intermédiaire,dans laquelle les cannelures 538 ne sont pas en prise pour faire tourner la bague extérieure de l'un ou l'autre des embrayages de roue libre, ou dans une position de marche arrière dans laquelle les cannelu- res 538 sont en prise avec les cannelures extérieures 518 de la bague   extérieu-   re 520 de l'embrayage de roue libre de marche arrière.

   On remarquera dans ce mode de réalisation qu'étant donné que le rapport de réduction du   mécanisme dif-   férentiel 500 est plus grand, l'arbre commandé antérieur 506 est actionné par les roues avant à une vitesse angulaire plus grande que celle de l'arbre com- mandé postérieur 504, dans les conditions d'efforts de traction normal. Si les roues motrices arrière patinent suffisamment, lorsque la transmission 24 

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 est en position de première vitesse ou de marche arrière, un accouplement de commande s'établit automatiquement entre l'arbre commandé postérieur 504 et l'arbre commandé antérieur 506, avec l'essieu avant 46. 



   Cinquième mode de réalisation (Fig. 13) 
Les détails de la variante qui constitue le cinquième mode de réa- lisation de l'invention sont représentés sur la Fig. 13. La forme de construc- tion de ce mode de réalisation ne diffère de celle du quatrième mode de réali- sation que par l'établissement d'un accouplement en prise directe entre l'ar- bre commandé postérieur 504 et l'arbre commandé antérieur pour la marche arriè- reo L'arbre commandé antérieur 550 comporte une portion 552 de plus grand   diamè-   tre sur la périphérie de laquelle se trouve une rangée de cannelures   5540   Cet- te portion 552 en une seule pièce et les cannelures 550 remplacent l'embrayage de roue libre 510 de marche arrière et les cannelures 518 du mode de réalisa- tion précèdent de la fig. 12.

   Lorsque le collier 532 est amené dans sa posi- tion de marche arrière (Fig. 13), un accouplement en prise directe s'établit entre l'arbre postérieur 504 et l'arbre antérieur 550. 



   Ce mode de réalisation étant en fonctionnement, un accouplement de commande ne s'établit avec l'essieu avant qu'en cas de patinage suffisant des roues arrière en première vitesse et un accouplement en prise directe s'é- tablit avec toutes les roues en marche arrière. Lorsque la transmission   du vé-   hicule est en position neutre, ou dans une position quelconque de marche avant autre que   celle-de.la   première vitesse, il n'existe.pas d'accouplement de com- 
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 mande avec l' el!!smea.ravant 0 . . 



    @   Cinq modes de réalisation de l'invention ont été représentés et décrits en détail. 



   Le principe fondamental de l'invention consiste à prévoir des trans- missions de commande pour les roues motrices primaires et auxiliaires, au moyen desquelles les roues motrices primaires tournent à une vitesse plus grande que les roues motrices auxiliaires, dans l'espèce celles de l'essieu avant, et qui permettent aux roues motrices auxiliaires de tourner en roue libre par rapport à leur commande dans les conditions d'effort de traction normal. 



   Les trois premiers modes de réalisation comportent des séries de roues d'engrenage à rapports de réduction de vitesse différents dans la boite de transmission, de façon à obtenir des différences de vitesse entre la com- mande de l'essieu moteur primaire ou l'arbre commandé postérieur et la com- mande de l'essieu auxiliaire ou l'arbre commandé antérieur. La boîte de trans- 
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 mission contienbcnn.àispositif.d?embrayage unidirectionnel;, qui permet aux roues avant de tournerden roue libre par rapport. à leur commande en marche avant. 



   Dans les quatrième et cinquième modes de réalisation, la   différen-   ce de vitesse entre les commandes des roues motrices primaires et auxiliaires est obtenue au moyen de mécanismes différentiels   à   rapports de réduction de vitesse différents, pour les essieux respectifs. Un dispositif d'embrayage unidirectionnel est disposé dans la boîte de transmission et permet aux roues avant de tourner en roue libre-par rapport à la commande en marche avant. 



   L'invention ne doit pas être considérée comme limitée aux modes de réalisation représentés et décrits, qui n'ont été choisis   qu'à   titre   d'exem-   ple. 
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  R V E N D 1 C A T I0 N 8 !SSESESEa:SStSSS:3SBES;SSSSS:SSS!SSSSSCa:SB: 

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Claims (1)

1. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il 'comporte un premier essieu moteur, 'un dispositif actionnant ce pre- mier essieu à une première vitesse, un second essieu moteur, un dispositif ac- tionnant ce deuxième essieu à une seconde vitesse inférieure à celle du prenier essieu et un dispositif d'embrayage à roue libre coopérant avec le dispositif de commande du .second essieu de façon à permettre au second essieu de tourner indépendamment de son dispositif de commande tant que sa vitesse est plus gran- de que celle de ce dispositif. <Desc/Clms Page number 13>

20 - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la re- vendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une transmission à laquelle sont accouplés des trains de roues d'engrenage qui commandent les essieux à des vitesses différentes.

3. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la re- vendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comportant des roues motrices principales et des roues motrices auxiliaires tournant normalement en roue li- bre à une vitesse périphérique sensiblement égale à celle des roues principa- les, le dispositif de commande des roues auxiliaires ne fonctionne que lorsque la vitesse périphérique des roues principales devient supérieure à celle des roues auxiliaires.

4. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à chaque essieu correspond un dif- férentiel et un arbre moteur, la transmission du véhicule commande les roues principales par l'intermédiaire de l'arbre de l'essieu et l'embrayage établit un accouplement entre l'arbre des roues auxiliaires et la transmission lors- que la vitesse des roues principales devient supérieure à celle des roues auxiliaires., 5.

- Mécanisme de commande de véhicule automobile,-suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les roues auxiliaires qui tournent en roue libre dans les conditions normales d'effort de traction des roues principales sont commandées impérativement'lorsque cet effort de traction disparaito 60 = Mécanisme de commande dé véhicule automobile, suivant les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le mécanisme de commande de l'es- sieu primaire accouplant le moteur à cet essieu comporte une première transmis- sion dentée à rapport de réduction de vitesse déterminé, et celui qui accou- ple le moteur à l'essieu auxiliaire comporte une seconde transmission dentée à rapport de réduction de vitesse déterminé plus grand que le premier,

et un dispositif maintient en position de non fonctionnement l'accouplement entre le moteur et l'essieu auxiliaire, sauf lorsque la vitesse des roues d& l'es- sieu primaire est, d'une quantité déterminée, supérieure à celle des roues de l'essieu auxiliaire, pour au moins un des sens de mouvement du véhicule.

7. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la re- vendication 6, caractérisé en ce que la première et la seconde transmission dentée de réduction consistent dans le pignon et la couronne dentée des dif- férentiels respectif Sa 80 - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un embrayage unidirectionnel:

. é- tablit un accouplement en marche avant avec l'essieu auxiliaire lorsque les roues primaires patinent en marche avanto 9. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'un second embrayage unidirectionnel établit un accouplement en marche arrière avec l'essieu auxiliaire, lorsque les roues primaires patinent en marche arrière et un dispositif accouple alternativement un des embrayages unidirectionnels avec le mécanisme de com- mande de l'essieu auxiliaire.

10. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la transmission de mouvement du véhicu- le comportant des barres de changement de marche, le dispositif précité est actionné par la barre de changement de marche en première vitesse de marche arrière pour accoupler alternativement un des embrayages précitéso 11.

- Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'un dispositif établit un accouplement en prise directe en marche arrière entre le moteur et l'essieu auxiliaire et un dispositif accouple alternativement l'embrayage unidirectionnel ou le dispositif d'accouplement en prise directe avec le mécanisme de comman- de de l'essieu auxiliaire pour établir la commande en marche avant ou en mar- <Desc/Clms Page number 14> che arrière respectivement, 12.

- Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la boîte de transmission con- tient un arbre de commande accouplé avec le moteur, et, par le mécanisme de commande de l'essieu primaire, avec cet essieu par l'intermédiaire de la pre- mière transmission de réduction et cet arbre de commande est accouplé avec l'essieu auxiliaire par le mécanisme de commande de cet essieu qui contient la seconde transmission de réduction.

13. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 12, caractérisé en ce que la boite de transmission comporte une enveloppe, et contient les arbres de commande des essieux primaire et auxiliai- re qui y sont montés à rotation, et font partie des mécanismes de commande de ces essieux.

14. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 12, caractérisé en ce qu'une des roues de la seconde transmis- sion de réduction est montée à rotation sur l'arbre de commande de l'essieu auxiliaire, et le dispositif accouplant alternativement un des embrayages uni- directionnels est un élément d'embrayage monté de faon à tourner avec une des roues de la seconde transmission de réduction, 15.

- Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la boite de transmission con- tient un premier et un second arbre commandés qui y sont montés à rotation, des accouplements de commande s'établissent entre l'arbre de commande et les arbres commandés et l'accouplement avec le second arbre commandé contient un embrayage unidirectionnel de marche avanto 16. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 15, caractérisé en ce que ledit accouplement contient un pre- mier et un second embrayage unidirectionnels respectivement de marche avant et de marche arrière.

170 - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 15, caractérisé en ce que ledit accouplement contient:un em- brayage unidirectionnel de marche avant et un embrayage en prise directe de marche arrière.

18. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 15 et 17, caractérisé en ce que l'embrayage en prise directe entrant en action accouple directement le premier et le second arbre comman- des.

19. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 15 et 17, caractérisé en ce que cet embrayage comporte'des can- nelures sur les arbres commandés et un élément d'embrayage cannelé normale- ment en prise avec les cannelures d'un des arbres et mobile suivant son axe de façon à amener ses cannelures en prise avec celles de l'autre arbre.

20. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant la revendication 15, caractérisé en ce que la dernière roue de la seconde trans- mission de réduction peut être accouplée de façon à commander l'embrayage unidirectionnel de marche avant.

21. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1, 2 et 6, caractérisé en ce que le mécanisme de commande de la seconde série de roues de réduction contient un embrayage de roue libre construit de façon que, dans les conditions d'effort de traction normal dans lesquelles la seconde série de roues tourne à une vitesse plus grande que cel- le que le mécanisme de commande aurait tendance à lui imprimer, il n'existe pas d'accouplement de commande entre cette seconde série de roues et son méca- nisme de commande.

22. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la boite de transmission con- tient un arbre intermédiaire, plusieurs accouplements de transmission entre <Desc/Clms Page number 15> l'arbre de commande et le premier arbre commandé, qui comportent des roues espacées suivant l'axe, de diamètre différents, calées sur l'arbre intermé- diaire des roues coopérant avec elles montées à rotation sur l'arbre de com- mande de façon à être¯complètement supportées par lui et constamment en pri- se avec les roues correspondantes de l'arbre intermédiaire, une roue calée sur le premier arbre commandé constamment en prise avec une des roues de l'arbre intermédiaire,

un embrayage comportant un collier d'embrayage monté de fagon à coulisser mais non à tourner sur l'arbre de commande entre les roues de cet arbre et mobile suivant l'axe de façon à amener sélectivement l'embrayage en prise avec les roues de l'arbre de commande et à les accoupler de façon à les faire tourner ensemble avec l'arbre de commande et un embraya- ge unidirectionnel monté sur le-second arbre commandé établit un accouplement de commande entre l'arbre intermédiaire et le second arbre commandé.

23. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 et-2, caractérisé en ce que le mécanisme de commande du second arbre commandé comporte une roue montée à rotation sur lui constamment en prise avec une roue calée sur l'arbre intermédiaire et un dispositif éta- blit un accouplement de commande entre la roue du second arbre commandé et l'élément de commande de l'embrayage unidirectionnel.

24. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le véhiculecomportant plusieurs essieux moteurs, un arbre commandé est monté à rotation dans la boîte de transmission, un premier et un second embrayage unidirectionnels dirigés en sens inverses sont montés sur cet arbre et le font tourner en sens inverses, un élément commandé est monté à rotation, mais en position fixe suivant l'axe sur une portion de l'arbre, et un élément d'accouplement monté à rotation avec l'élément commandé vient en prise alternativement avec les éléments de commande des embrayages unidirectionnels de façon à transmettre le couple de commande unilatéral de l'élément commandé à l'arbre commandé.

250 - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un premier et un second arbre commandés sont montés suivant le même axe à rotation dans la boite, un ar- bre intermédiaire qui y est monté à rotation comporte plusieurs roues espa- cées calées sur lui, une roue calée sur le premier arbre commandé est en pri- se constante avec une roue de l'arbre intermédiaire, une roue est montée à rotation sur le second arbre commandé et est constamment en prise avec une se- conde roue de l'arbre intermédiaire et un dispositif établit un accouplement de commande dans un sens entre la roue de l'arbre commandé et cet arbre.

26. - Mécanisme de commande de véhicule automobile, suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le premier arbre commandé monté à rotation dans la boite en sort de façon à actionner un essieu arrière, le second arbre commandé monté à rotation dans la boite en sort de façon à ac- tionner un essieu avant, une roue est montée à rotation sur le second arbre commandé,

une transmission montée dans la boite accouple l'arbre de commande avec le premier arbre commandé et avec cette roue de façon à faire tourner la roue à une vitesse déterminée inférieure à celle du premier arbre comman- dé et l'embrayage unidirectionnel accouple la roue avec le second arbre com- mandé seulement lorsque la roue et le second arbre commandé tournent à la même vitesse dans un sens ou dans l'autre.

27. - Un mécanisme de-commande de véhicule automobile en substan- ce tel que décrit, et, ou illustré par les dessins annexés, 28. - Châssis de véhicule automobile caractérisé en ce qu'il com- porte un mécanisme de commande suivant une où plusieurs des revendications 1 à 27.

29.- Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un mé- canisme de commande suivant une ou plusieurs des revendications 1 à 27.

P.Pon. THE TIMKEN DETROIT AXLE COMPANY.

Mandataire F. MICHAUX. en annexe : 6 dessins.