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MECANISME DE COMMANDE POUR SYSTEMES DE TRANSMISSION DE VEHICULES
AUTOMOBILES
Cette invention concerne un mécanisme de commande applicable au type de systèmes de transmission pour véhicules automobiles comprenant une boite de vitesses permettant d'obtenir plusieurs vitesses d'entraîne- ment du véhicule et pourvue de plusieurs trains d'engrenages constamment en prise qui sont amenés sélectivement en action par l'engagement'd'embraya- ges positifs, les éléments appareillés de ces embrayages étant amenés à la même vitesse ou sensiblement à la même vitesse avant l'engagement par un dispositif de friction, et un embrayage à friction par l'intermédiaire du- quel l'énergie du moteur est transmise de celui-ci à la boite de vitesses.
Le mécanisme de commande, objet de la présente invention, com- prend en combinaison, un organe mobile assurant directement l'engagement et le dégagement des embrayages positifs dans la boite de vitesses, des servo-dispositifs commandés par cet organe mobile et agissant pour dégager l'embrayage à friction et limiter l'ouverture du papillon réglant l'admis- sion des gaz au moteur pendant le passage d'une vitesse à une autre, et un dispositif sensible à la rotation relative entre l'organe entraîneur et l'organe entraîné de l'embrayage à friction pour maintenir cet embrayage dégagé et régler en même temps le papillon d'admission des gaz, afin de faire varier la vitesse de l'organe entraîneur,
le dispositif en question étant congu de¯manière à ne permettre le réengagement de l'embrayage que lors de l'établissement d'une relation de vitesses prédéterminée entre l'organe entraîneur et l'organe entraîné de l'embrayage.
Les mots "assurant directement" qui se trouvent dans le para- graphe précédent et à la fin de la présente description signifient que l'organe mobile est relié au mécanisme baladeur de la boite de vitesses par une timonerie mécanique articulée ou par un système à pression de li- quide apte à transmettre positivement le mouvement de l'organe en question
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à ce mécanisme baladeur par opposition au simple actionnement d'un contac- teur, d'un distributeur ou d'un élément analogue commandant un servo-moteur.
L'organe mobile qui effectue l'engagement et le dégagement des embrayages positifs dans la boite de vitesses peut être commandé manuelle- ment ou bien automatiquement en fonction de la vitesse à laquelle le véhicu- le se déplace sur la route et (ou) du couple du moteur, afin d'assurer le passage entièrement automatique d'une vitesse à une autre.
L'invention est décrite ci-après en regard des dessins annexés dans lesquels : -
La fig. 1 est un diagramme montrant les divers éléments de l'em- brayage et du système de commande du papillon réglant l'admission des gaz au moteur ainsi que les liaisons pneumatiques et les connexions électriques.
La fig. 2 est un diagramme montrant la timonerie mécanique ar- ticulée par laquelle est assuré le mouvement des pignons placés dans la boîte de vitesses.
La fig.3 est une vue en coupe verticale dessinée à plus grande échelle du système de commande du papillon réglant l'admission des gaz au moteur.
La fig. 4 est une vue en coupe dessinée à plus grande échelle du distributeur actionné par un solénoide.
La fige 5 est une vue en coupe verticale de l'embrayage.
La fig. 6 est une vue en coupe verticale de l'embrayage, cette vue étant prise dans un autre plan radial, la moitié seulement étant repré- sentée.
La fig. 7 est une vue en élévation d'extrémité de la partie centrale du plateau entraîné de l'embrayage.
La fig. 8 est une vue en élévation latérale du mécanisme commu- tateur commandé par la timonerie du système de baladage mécanique des pi- gnons.
L'embrayage à friction incorporé à la transmission du véhicule qui est représenté par 10 dans les figs.1 et 2 appartient au type dit centrifuge c'est-à-dire que cet embrayage vient automatiquement en prise quand la vitesse du moteur atteint une valeur prédéterminée et se dégage automatiquement quand cette vitesse tombe au-dessous de la valeur prédé- terminée en question. La boite de vitesse désignée par 11 dans la fig. 2 fournit quatre vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière.
Un mécanisme synchroniseur est prévu pour la deuxième, la troisième et la quatrième vitesses en marche avant et, si désiré, également pour la pre- mière vitesse. L'embrayage 10 est muni de leviers de dégagement 12 sur les- quels agit un palier de dégagement 13 dont le rôle est,comme son.nom I' indique, de dégager l'embrayage indépendamment du mécanisme centrifuge.
Le déplacement des pignons de la boite de vitesses est effec- tué manuellement au moyen d'un levier 14 formant manette (Fig. 2) monté sur la colonne de direction 15 juste au-dessous du volant 16. Ce levier 14 est articulé en 17 à un arbre 18 s'étendant parallèlement à la colonne de direction 15 et monté en vue de pouvoir exécuter par rapport à elle à la fois un mouvement de coulissement et un mouvement de rotation.
Le levier 14 prend appui en 19 sur une patte 21 qui est empêchée d'exécuter un mou- vement axial mais qui est capable de tourner avec l'arbre 18,, de sorte que le mouvement du levier 14 dans un plan parallèle à celui du volant de di- rection 16.fait tourner l'arbre 18, tandis que le mouvement du levier 14 dans un plan perpendiculaire à celui du volant déplace l'arbre 18 axiale- ment. Un bras 22, fixé à l'arbre 1$ non loin de l'extrémité inférieure de la colonne de direction 15 est accouplé par une biellette 23 à un levier cou- dé 24 monté dans des paliers appropriés 25 prévus 'sur le véhicule. Ce le- vier coudé 24 est relié à son tour par une biellette 26 à un levier 27 monté
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sur la boite de vitesses 11.
Le levier 27 a pour effet de déplacer la barre de baladage choisie de la boite de vitesses et par là-même d'amener en pri- se les pignons dont on veut provoquer l'engrènement.
Au-dessous du bras 22 se trouvent deux brides espacées 28 qui sont fixées à l'arbre 18 et entre lesquelles est engagé un galet µ.monté
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sur un des bras d'un levier coudé Il prenant appui sur une console 32. L'au- tre bras du levier 31 est relié par un câble 33,mobile dans une gaine à un levier 35 monté sur la boite de vitesses. Ce levier a pour effet de sé- lectionner la barre de baladage appropriée dans la boite de vitesses. Grâ- ce à ce montage, le mouvement de translation axial de l'arbre 18 assure la sélection de la barre de baladage appropriée par l'intermédiaire du le-
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vier coudé 11 et du câble 33o tandis que le mouvement de rotation de l'ar- bre 18 provoque l'engagement des pignons par l'intermédiaire du bras 22, de la biellette 619 du levier coudé 24 et de la biellette b...
Un servo-moteur 6 fonctionnant par l'action du vide est prévu (voir la fig. 1) pour faire fonctionner le mécanisme de dégagement de l'em- brayage. Il est prévu, en outre deux autres servo-moteurs 32 et 38, fonction- nant de même par l'action du vide et actionnant le papillon (non représenté) placé dans la tuyauterie d'aspiration du moteur du véhicule pour régler l'ad- mission des gaz. Ce papillon peut également être commandé de la manière u- suelle par une pédale mais seulement dans l'hypothèse'd'une inaction des servo-moteurs. Le servo-moteur 37 sert à fermer le papillon, et le servo- moteur 38 à l'ouvrir.
Les servo-moteurs sont commandés par un distributeur 39 action- né par des solénoïdes (Figs. 3 et 4) dont l'excitation est elle-même com- mandée par un commutateur électrique 41 actionné par le mouvement de rota- tion de l'arbre 18. Les contacts électriques, qui sont décrits ci-après, sont commandés par les vitesses de rotation relatives de l'organe entraî- neur et de l'organe entraîné de l'embrayage.
Le système de commande du papillon réglant l'admission des gaz
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au moteur, y compris les servo-moteurs Il et 8e est représenté en détail par la fig. 3. On a supprimé pour ne pas embrouiller les dessins le carbu- rateur et le papillon dont l'axe de support est cependant visible en 43.
Un plateau 44 en forme de secteur est monté fixe sur l'axe 43 du papillon, et un bouton ± fait saillie par rapport à l'un des côtés de ce plateau 44 en un point décalé par rapport à l'axe 43, afin de coopérer avec deux butées d'arrêt mobiles 46 et !Il. Sur l'autre côté du plateau 44 et en un point é- carté de l'axe 43 est articulée une des extrémités d'une biellette élastique
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à dont l'autre extrémité pivote sur un bras 4 relié par un câble 21 à la commande normale (non représentée) du papillon. Un ressort de rappel 52 ra- menant le papillon à la position fermée est également relié au bras pivo-
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tant 49. La biellette élastique 4$ comprend un organe télescopique interne 53. et un organe télescopique externe j)4.
Le premier de ces organes présente deux épaulements externes opposés 22 et 6; le second est pourvu de deux épaulements internes opposés 52 et 5. Les deux paires d'épaulements 55,. 56¯ et JI, 58 sont équidistantes. Deux manchons 22 poussés à l'écart l'un de l'autre par des ressorts 61 entre lesquels est interposée une rondelle 62 coopèrent avec les épaulements en question pour amener les organes !il et
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54 à une position dans laquelle les épaulements JI et 21 et les épaulements 56. et 2a. se trouvent respectivement dans des plans communs, la dilatation ou la compression de la biellette imposant une compression aux ressorts.
Les butées 46 et 47 sont associées respectivement avec les ser-
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vo-moteurs n et 8 qui affectent la forme de soufflets. Le servo-moteur ±z comporte un plateau terminal interne !2.l fixé à une patte 64. La butée d6 est portée par une tige 65 qui passe à travers le plateau terminal interne 63 et qui est fixée au plateau terminal externe 66 du servo-moteur. Un res- sort 67 est incorporé au soufflet pour écarter ses plateaux terminaux. Le servo-moteur 38 est muni de même de plateaux terminaux interne et externe
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68 et 63. tous deux fixés à une console 71; il comporte, en outre, un-pla- teau intermédiaire mobile 72,portant une tige 73 qui peut coulisser dans le
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plateau terminal interne 8 et qui porte la butée 47.
Le servo-moteur Tl et la chambre 4 du servo-moteur 18 délimitée entre le plateau terminal exter- ne 6. et le plateau intermédiaire possèdent une liaison commune avec le distributeur j actionné par des solénoïdes. L'autre chambre 75, du servo- moteur 8 possède une liaison distincte avec ce distributeur. Un ressort 76, logé dans la chambre 7i pousse le plateau intermédiaire 2 vers le pla- teau terminal externe 69.
Le distributeur 39 actionné par des solénoides et qui est repré- senté en détail par la fige 4 comprend un corps 76 pourvu d'un alésage axial 77 présentant à ses deux extrémités un ressaut ménageant des cavités ou cham-
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bres 78. et 72' Ces chambres sont obturées par des bouchons terminaux 8l et percés d'orifices centraux ai et 84 aboutissant respectivement dans des chambres 85, et 86, ménagées dans ces bouchons. Un conduit 87 relié à la tubulure d'admission du moteur du véhicule (indiquée par gi dans la fig. 1) aboutit à l'alésage fl. Un clapet de non retour g2 est prévu pour empêcher l'écoulement de l'air provenant de la tubulure d'admission dans l'alésage . Un autre conduit 91 fait communiquer l'alésage 71 avec une source de vide 2â (Fig. 1). Un conduit 21 relie la chambre 78. à la chambre 2i du servo-moteur 38.
De même, un conduit 9¯4 relie la chambre 72 à la chambre 4 du servo-moteur .la. ainsi qu'au servo-moteur rI. Un autre conduit 2, relie la chambre je au servo-moteur 36, pour dégager l'embrayage. La chambre 22 et la chambre ai sont reliées par un conduit 26, qui est représenté, pour plus de clarté, sous la forme d'un tuyau extérieur mais qui, dans la pra- tique, peut être constitué, pour plus de commodité;, par un alésage du corps
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76. du distributeur. Des solénoides 22. et 28, sont montés respectivement sur les bouchons terminaux .6l et 82.. Les armatures de ces solénoides.portent respectivement dès clapets 22 et 101 logés dans les chambres 78, et 79.
Les armatures en question sont poussées respectivement vers l'intérieur par des
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ressorts 102. et 1Q19 de fagon à appliquer les clapets 22 et loi contre les épaulements prévus aux extrémités internes des chambres formant leurs loge- mentsg de manière à obturer les extrémités de l'alésage 77. L'excitation des solénoides respectifs tire les clapets vers l'extérieur, de sorte qu'ils
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ferment respectivement les orifices Il et 84 des bouchons terminaux Il¯ et Des orifices 104 d'entrée de l'air sont prévus dans le bouchon 82.
Le servo-moteur 36. qui actionne l'embrayage comprend un bois- seau z dans lequel est monté un diaphragme 106. qui divise sa capacité en deux chambres 107 et 108. La chambre 107 est ouverte sur l'atmosphère.
La partie centrale du diaphragme 16 est rigide et est entourée par une
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partie flexible 109. La partie centrale rigide porte le corps 111 d'une van- ne dans lequel est montée, en vue d'exécuter un mouvement de coulissement
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limité, une tige de traction 112. Cette tige est tubulaire et est fermée à son extrémité qui pénètre dans le corps 111 de la vanne; elle présente des orifices radiaux 113 débouchant dans une chambre 11 du corps 111. Cette chambre 11 communique par un orifice 115 avec la chambre 108 du servo-mo- teur 6. La tige de traction 112 porte un disque obturateur 11 Un ressort 117 agissant sur la tige Il 1 pousse ce disque 11 jusqu'à une position dans laquelle il ferme l'orifice 115, ce qui a pour effet d'isoler la chambre 114 de la chambre de travail 108.
Le conduit 95 est relié au canal consti-
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tué par l'évidement de la tige de traction 112. Un canal de dérivation 118 assure une communication directe entre la chambre de travail 108 et le con- duit 25,. Un organe d'étranglement variable 119 est placé dans le canal 118.
Cet organe 119 est constitué par un pointeau conique 121 coopérant avec un
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orifice 122,. Ce pointeau 121 est relié par une tige 12i à la pédale d'accé- lération du véhicule, de sorte que le degré d'étranglement varie avec la position de cette pédale.
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L'embrayage lez (Figs. 1, 5 et 6) comprend le plateau-couvercle usuel 124 boulonné au volant régularisateur 125 du moteur, un plateau en- traîné 126 qui, quand l'embrayage est en prise, est serré entre le volant 125- et un plateau de pression 127, un plateau 128 de butée flexible inter- posé entre le plateau de pression 127 et le plateau-couvercle 1 . des res- sorts 129 (Fig. 6) agissant entre le plateau 124 et le plateau .128,, enfin
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des masselottes 131 réagissantà la force centrifuge (Fig. 5) agissant en- tre les plateaux 127 et 1280 Les leviers 12 de dégagement, autrement dit de libération de l'embrayage prennent appui en .133 sur des goujons 134 implantés dans le plateau 124.
Ces leviers 12 attaquent par leurs extré-
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mités internes un plateau de dégagement l1i qui porte constamment contre le palier de dégagement D lui-même articulé sur un levier 137 commandant l'embrayage. Ce levier 137 prend appui par son extrémité z sur le car- ter 138 qui enveloppe l'embrayageo L'autre extrémité du levier de commande 137 porte une poulie'141 (Figo 1) sur laquelle passe un câble 142. Une des extrémités de ce câble est fixée à la tige de traction 112; son autre ex-
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trémité est assujettie à une pièce d'amarrage fixe 143. Le plateau de pression 127 est sollicité vers le plateau de butée flexible 128 par des ressorts de rappel 144 (Fig. 6) enroulés autour d'un goujon 145 vissé dans
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ce plateau 127,.
Une patte 146 rivée contre le plateau-couvercle 124 porte un
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taquet 47 en matière isolante sur lequel sont montés deux doigts de con- tact flexibles 148 et 149 qui font saillie vers le plateau entraîné 126.
Le doigt de contact 148 est relié directement au plateau 124.Par contre le
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doigt de contact 14 est isolé et est relié par un conducteur ll à une bague de glissement 152 elle-même montée au moyen de taquets isolants sur
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le plateau 124. Un balai 154. soumis à la charge d'un ressort et monté dans un taquet isolant 155 solidaire d'une console 156 boulonnée à l'enveloppe 138 de l'embrayage porte constamment contre la bague glissante 1.52.
Un anneau-came 157 est monté sur le moyeu du plateau entraîné
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126 de l'embrayage par un palier à billes 158o Des organes de friction sont placés entre cet anneau-came 157 et le plateau entraîné 1269 de tel- le sorte que cet anneau ait tendance à tourner avec ce plateau.126 mais soit néanmoins capable, quand il subit un effort à cet effet, de .tourner par rapport à lui.
Les organes de friction comprennent une rondelle 159 constituée par une matière possédant un coefficient de friction convena-
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ble et appliquée contre la face de l'anneau-came ill9 une rondelle métal- lique plane 1 1 en contact avec la face opposée de la rondelle 159 et em- pêchée de tourner par rapport au plateau entraîné 126 par des griffes ra- battues 162 éngagées dans des'crans du plateau entraîné, enfin une rondelle
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métallique flexible repliée 1 placée entre la rondelle 1 1 et le plateau entraîné 126. L'ensemble est comprimé axialement par un anneau 164 formant ressort logé dans une rainure pratiquée dans le moyeu du plateau entraîné 26, et portant.contre la couronne interne du palier à billes 158.
L'anneau- came J.21 est muni d'une fente-came z présentant une certaine courbure et une certaine excentration (Fig. 7) dans laquelle sont' engagés les doigts de contact zée et 149. Cet anneau 157. est muni, en outre, de deux organes d'arrêt 166 et 167 qui, grâce à leur coopération avec le taquet isolant 1479 limitent le mouvement angulaire de 1:'anneau-came par rapport à l'or- gane entraineur de l'embrayage.
La fente=came 165 est disposée de telle sorte que quand l'organe entraîneur de l'embrayage,tourne plus vite que l'organe entrainé et que, dans ces conditions, l'anneau-came est tiré vers
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l'arrière par le plateau entraîné 126:, les doigts de contact 148 et 149 soient libres dans la fente 165 mais que quand l'organe entraîneur de l'embrayage demeure en arrière de l'organe entraîné ét que par suite l'an-
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neau-came 15 .2 est tiré vers l'avant par le plateau entraîné 126. les doigts de contact soient amenés en prise avec le bord externe de la fente-came et se trouvant par là-même connectés électriquement.
Le commutateur 41 est un commutateur à deux directions (Figs.
1 et 8) et est monté, au moyen d'une agrafe de support sur la colonne de direction 15 du véhicule. Ce commutateur 41 est actionné par des baguet-
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tes ou lamelles z0 et 171 formant cames qui sont fixées à l'arbre 8,. La disposition est étudiée de telle sorte que quand l'arbre 18 se trouve dans une position correspondant à 1?engagement entre les pignons correspondants à une vitesse quelconque, l'une ou l'autre des baguettes-cames 170 et 171 attaque le piston plongeur 172 qui fait fonctionner le commutateur 41 et le pousse vers l'intérieur. Le mouvement de rotation initial de l'arbre quand
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les pignons correspondant à une certaine vitesse sont dégagés fait échapper le piston plongeur 172 de la baguette-came adjacente, ce qui a pour effet d'inverser les plots du commutateur 41.
Celui ci demeure en position inver- sée jusqu'à ce qu'un autre groupe de pignons soit en prise. Une patte 173
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fixée à l'arbre 18 à côté des baguettes-cames 170 et 17j supporte une cha- pe pivotante 174, et deux ressorts 175 travaillant à la tension sont pla- cés entre les extrémités de cette chape 174 et des oreilles 176 solidaires
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de l'agrafe de support 169.. Ces ressorts ont tendance à faire tourner la tige dans un sens ou dans l'autre à partir d'une position centrale (point mort) de façon à la maintenir dans une position correspondant à l'engage- ment d'un groupe de pignons quelconque.
Un contact commun appartenant au commutateur 41 est connecté par
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un conducteur 177 (Fig. 1) à l'un des pôles d'une batterie 178,. Les deux au- tres contacts de ce commutateur sont connectés respectivement par des con- ducteurs M2 et 180 aux solénoïdes 97, et 98,. Le contact qui est connecté au solénoïde 97 est celui qui est en prise avec le contact commun quand un grou- pe de pignons quelconque se trouve en prise. Le contact connecté au solénoi de 98 est celui qui porte contre le contact commun quand les pignons sont . dégagés.
L'autre extrémité du solénoïde 97 est connectée par un conducteur 181 à un commutateur 182 normalement ouvert mais qui est fermé quand l'em- brayage est dégagé par le servo-moteur 36, étant par exemple actionné méca-
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niquement par le levier de commande 9 l'autre conducteur 183, partant du commutateur 182 étant mis à la terre par l'intermédiaire des contacts 184 d'un relais 185. Ces contacts 184 sont ouverts quand ce relais est privé de courant. Le balai 154 est connecté par un conducteur 186 à l'enroulement
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d'un'relais 185 connecté à son tour par un conducteur 187 au conducteur 179.
Le pôle de la batterie autre que celui auquel est connecté le conducteur 177, est mis à la terre. L'autre extrémité du solénoïde 98 est elle-même mi-
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se à la terre par l'intermédiaire d'un conducteur 188.. Le relais 185 peut être supprimé9 le commutateur 182 étant alors connecté directement au ba-
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lai 1549 de sorte que le circuit du solénoïde Qz est commandé directement par les contacts 148 et z.
Le conducteur In est connecté à la batterie 178 par l'intermé- diaire du commutateur d'allumage 189 du véhicule et du commutateur de com- mande principal 191 du système commandant la transmission. Les deux commu-
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tateurs 189 et 11 sont montés en série. Le conducteur qui aboutit au sys- tème d'allumage du véhicule est désigné par 192.
Le système de commande de la transmission décrit ci-dessus fonc- tionne de la manière suivante : - Quand le levier 14 de commande du passage des vitesses se trouve dans la position neutre et que le commutateur princi- pal 191 du système de commande et le commutateur d'allumage 189 sont tous deux fermésle solénoïde 98 reçoit du courant, ce qui écarte le clapet 101 de la position représentée dans la fige 4 dans laquelle il isole la chambre
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22. de l'admission jusqu'à une position dans laquelle il ferme l'orifice 84 et sépare ainsi la chambre.79. des orifices 104 d'entrée de l'air. Le conduit 94 se trouve ainsi relié directement à l'aspiration, et les conduits 93 et
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25. sont reliés à celle-ci par l'intermédiaire d'un canal 96, de la chambre 9 de l'orifice 83, et de* la chambre 78..
L'aspiration se manifeste ainsi sur le servo-moteur 36 d'actionnement de l'embrayage, dans les deux chambres 24 et 7S, du servo-moteur 38. et dans le servo-moteur 37.c Il en résulte que l'embrayage est libéré par suite de l'action des leviers de dégagement 12 qui tirent vers l'arrière le plateau de butée flexible 128,malgré les res-
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sorts 129 et que la butée d'arrêt 46. est projetée vers l'intérieur pour li- miter l'ouverture du pàpillon d'admission des gaz grâce au mouvement res- tricteur du bouton 45 en raison de l'aspiration qui s'exerce dans le servo- moteur 37. Etant donné que l'aspiration agit sur les deux côtés du plateau
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intermédiaire Jg dans le servo-moteur 389 la butée d'arrêt 47.n'est pas dé- placée.
Quand on déplace le levier 14 pour amener des pignons en prise, une permutation du sens de passage se produit dans le commutateur 41, et le
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solénoïde 98 se trouve privé de courante Si l'on suppose que le véhicule est immobile et que l'organe entraîné de l'embrayage ne se déplace pas et ne peut par conséquent aller plus vite que son organe entraîneur, les contacts
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148 et 149 restent ouverts,, et le relais la n'est pas excitée de sorte que le circuit ne se ferme pas à travers le solénoïde 97 et que le servo-moteur 36 de l'embrayage laisse celui-ci libre pour l'engagement sous l'action de la force centrifuge. Le fait que le solénoide 98 se trouve privé de courant permet à la butée d'arrêt 46 du papillon de s'effacer et comme le solénoi- de 98 n'est pas excité, cette butée d'arrêt demeure effacée.
En ouvrant à la main le papillon, le conducteur accélère la vitesse du moteur jusqu'à ce que l'embrayage vienne en prise sous l'action de la force centrifuge et que le véhicule démarre.
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Quand on passe d9une vitesse à une autre;, le véhicule se trou- vant en mouvement, le premier mouvement du levier dé vitesse 14, avant qu'il ne dégage, par suite du mouvement de l'arbre 18 et de la timonerie articu- lée, les pignons précédemment engagés, provoque la permutation du commuta-
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teur 47.9 ce qui ferme le circuit sur le solénoïde 98. Un jeu (mouvement per- du) suffisant est prévu dans cette timonerie articulée pour permettre au
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piston plongeur de s'échapper de la baguette-came 1'70 ou z avant le dégagement effectif des pignons.
Le mouvement résultant du clapet 101 a pour effet, comme décrit précédemment, d'exercer une aspiration sur le servo-moteur 36 de l'embraya-
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ge et sur les servo-moteurs 37, et 38, du papillon qui règle l'admission des gaz au moteur, de sorte que l'ouverture de ce papillon se trouve diminuée et que l'embrayage est libéré avant que les pignons ne soient dégagés. La continuation du mouvement du levier 14 amène en prise un autre groupe de pignons et!) après cette venue en prise, provoque une nouvelle permutation
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du commutateur 419 ce qui prive le solénoïde de courant.
Si les vitesses relatives du moteur et du véhicule sont telles que l'organe entraîneur de l'embrayage tourne plus vite que son organe entraîné, les contacts 148 et
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149 commandés par l'embrayage demeurent ouverts, et le servo-moteur 36 de l'embrayage ainsi que les servo-moteurs qui commandent le papillon d'ad- mission sont mis en communication avec leatmosphèrè, de sorte que l'em- brayage est remis .en prise et que la butée d'arrêt 46 du papillon s'efface.
Par contre, si c'est l'organe entraîné de l'embrayage qui tourne plus vite que son organe entraîneur, 1'anneau-came 15 est tiré vers l'avant par le plateau entraîné 126g et les contacts 14$ et 14 sont réunis en pont par le bord de la fente-came. Comme l'embrayage est dégagé, le commutateur 182 est fermé, de sorte que le solénoïde 97 est parcouru par le courant élec-.
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trique et déplace le- clapet 99, pour relier les conduits 91 et 2i à l'as- piration et les isoler des orifices 104 de passage de l'air. Etant donné que le solénoïde 98 est maintenant privé de courant, le clapet 101 isole le con- duit 94 de l'aspiration, ce conduit étant alors ouvert sur l'atmosphère.
Le servo-moteur 36 de l'embrayage est maintenu par là-même en action pour que l'embrayage reste dégagé,' et l'aspiration est appliquée à la chambre 75 du servo-moteur 38,pour pousser vers l'intérieur la butée d'arrêt 47 de l'ou- verture du papillon des gaz. La marche du moteur se trouve ainsi accélérée jusqu'à ce que l'organe entraîneur de l'embrayage commence à tourner plus vite que son organe entraîné, l'anneau-came 157 étant tiré vers l'arrière pour ouvrir les contacts 1489 149 et priver ainsi de courant le solénoïde 97.
L'embrayage est ensuite remis en prise, et la butée 47 d'arrêt du papil- lon est ramenée en arrière,, de sorte que ce papillon se trouve libre et peut être déplacé à la maino
L'action des butées d'arrêt 46 et !il du papillon qui règle l'ad- mission des gaz au moteur l'emporte sur un réglage manuel quelconque du pa- pillon, la biellette élastique 46 étant allongée ou, au contraire, raccour- cie pour permettre au réglage dupapillon de changer sans modification de la position de la pédale d'accélération.
.Quand le servo-moteur 36 de-l'embrayage est actionné pour libé- rer l'embrayage, la tige de traction 112 se déplace par rapport au corps de
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vanne 111 malgré la résistance opposée par le ressort 117, et le disque 116 de cette vanne est écarté de'son siège. Quand le servo-moteur permet le réengagement de l'embrayage, le disque 116 de la vanne demeure à l'écart de son siège jusqu'à ce que le contact initial des plateaux de l'embrayage ré- duise la charge sur la tige de traction. A ce moment, le ressort 117 appli- que le disque 116 contre son siège et réduit par là-même la vitesse d'enga- gement de l'embrayage, l'air ne pénétrant alors dans la chambre de travail 108 du servo-moteur que par l'organe 119 d'étranglement variable.
Comme le pointeau 121 et cet organe 119 est relié mécaniquement à la pédale d'accélé- ration dans des conditions propres à faire diminuer l'étranglement au fur et à mesure de l'ouverture du papillon;, la vitesse d'engagement de l'em- brayage varie suivant celle du moteur.
Les possibilités de réalisation de l'objet de l'invention ne sont pas limitées à la construction particulière qui vient d'être décrite.
C'est ainsi, par exemple, que les servo-moteurs fonctionnant sous l'effet du vide peuvent être remplacés par des servo-moteurs actionnés par une pression d'air ou par des liquides, et que des distributeurs distincts coin-- mandés par des solénodes peuvent être prévus pour actionner les servo-mo- teurs individuels. De même, la butée 46 de fermeture du papillon et la tige de traction 112 du servo-moteur de commande de l'embrayage peuvent être re- liées mécaniquement, de façon que la vitesse de réouverture du papillon se trouve dans une relation convenable par rapport au réengagement de l'em- brayage.
Une vanne accouplée à la commande d'enrichissement du mélange gazeux fourni par le carburateur, peut aussi être prévue pour empêcher la butée de fermeture du papillon d'entrer en action quand la boite de vitesse se trou- ve au point mort, ce qui permet d'emballer le moteur même quand la voiture est à l'arrêt.
L'organe mobile, au lieu d'être l'arbre de commande tel que ce- lui qui est désigné par 18 d'une boite de vitesses à commande manuelle, pourrait être constitué par un organe relié mécaniquement à la boite de vi- tesses et commandé de façon à modifier la position des pignons par une transmission actionnée par un régulateur sensible à la vitesse ou sensible aux couples, voire par .une combinaison de régulateurs de ce genre, ce qui aurait pour conséquenc'e de rendre entièrement automatique le passage d'une vitesse à une autre...
. Les détails .de construction peuvent être modifiés, sans s'écar- ter de l'invention, dans le domaine des équivalences mécaniques.
REVENDICATIONS.
1.- Mécanisme dé commande applicable à un système de transmis- sion pour véhicule automobile du type indiqué comprenant, en combinaison, un organe mobile assurant directement l'engagement et le dégagement des embrayages a action positive dans la boite de vitesses, des servo-disposi- tifs commandés par cet organe mobile et agissant pour dégager l'embrayage à friction et limiter l'ouverture du papillon qui règle l'admission des gaz au moteur pendant le passage d'une vitesse à une autre, et un dispositif sensible à la rotation relative des organes entraîneur et entraîné de l'em- brayage à friction pour'maintenir celui-ci dégagé et pour régler en même temps la position du papillon, afin de faire varier la vitesse de l'organe entraîneur,
ce dispositif ne permettant le réengagement de l'embrayage que lors de l'établissement d'une relation de vitesses prédéterminée entre l'or- gane entraîneur et l'organe entraîné de l'embrayage à friction.
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CONTROL MECHANISM FOR VEHICLE TRANSMISSION SYSTEMS
AUTOMOTIVE
This invention relates to a control mechanism applicable to the type of transmission systems for motor vehicles comprising a gearbox for obtaining several driving speeds of the vehicle and provided with a plurality of constantly engaged gear trains which are selectively brought in. in action by the engagement of positive clutches, the mating elements of these clutches being brought to the same speed or substantially to the same speed before the engagement by a friction device, and a friction clutch by the through which the energy of the motor is transmitted from the latter to the gearbox.
The control mechanism, object of the present invention, comprises in combination, a movable member directly ensuring the engagement and disengagement of the positive clutches in the gearbox, of the servo-devices controlled by this movable member and acting to release. the friction clutch and limit the opening of the throttle regulating the admission of gases to the engine during the passage from one gear to another, and a device sensitive to the relative rotation between the driving member and the member driven from the friction clutch to keep this clutch disengaged and at the same time adjust the throttle valve, in order to vary the speed of the driving member,
the device in question being designed so as to allow re-engagement of the clutch only when a predetermined speed relationship is established between the driving member and the driven member of the clutch.
The words "ensuring directly" which are found in the preceding paragraph and at the end of the present description signify that the movable member is connected to the sliding mechanism of the gearbox by an articulated mechanical linkage or by a pressure system. of liquid capable of positively transmitting the movement of the organ in question
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to this sliding mechanism as opposed to the simple actuation of a contactor, a distributor or a similar element controlling a servomotor.
The movable member which engages and disengages the positive clutches in the gearbox can be controlled manually or automatically depending on the speed at which the vehicle is traveling on the road and (or) engine torque, to ensure fully automatic change from one gear to another.
The invention is described below with reference to the accompanying drawings in which:
Fig. 1 is a diagram showing the various components of the clutch and of the throttle control system regulating the admission of throttle to the engine as well as the pneumatic and electrical connections.
Fig. 2 is a diagram showing the articulated mechanical linkage by which the movement of the pinions placed in the gearbox is ensured.
Fig.3 is a vertical sectional view drawn on a larger scale of the throttle control system regulating the admission of gases to the engine.
Fig. 4 is a sectional view drawn on a larger scale of the distributor actuated by a solenoid.
Fig. 5 is a vertical sectional view of the clutch.
Fig. 6 is a vertical sectional view of the clutch, this view being taken in another radial plane, only half of it being shown.
Fig. 7 is an end elevational view of the central portion of the clutch driven plate.
Fig. 8 is a side elevational view of the switch mechanism controlled by the wheelhouse of the mechanical sprocket steering system.
The friction clutch incorporated in the transmission of the vehicle which is represented by 10 in figs. 1 and 2 belongs to the so-called centrifugal type, that is to say that this clutch automatically engages when the engine speed reaches a value predetermined and disengages automatically when this speed falls below the predetermined value in question. The gearbox designated by 11 in fig. 2 provides four forward speeds and one reverse speed.
A synchronizing mechanism is provided for the second, third and fourth forward gears and, if desired, also for first gear. The clutch 10 is provided with release levers 12 on which a release bearing 13 acts, the role of which is, as its name indicates, to release the clutch independently of the centrifugal mechanism.
The gearbox pinions are moved manually by means of a lever 14 forming a lever (Fig. 2) mounted on the steering column 15 just below the steering wheel 16. This lever 14 is articulated at 17. to a shaft 18 extending parallel to the steering column 15 and mounted for the purpose of being able to perform with respect to it both a sliding movement and a rotational movement.
The lever 14 is supported at 19 on a tab 21 which is prevented from executing an axial movement but which is capable of rotating with the shaft 18, so that the movement of the lever 14 in a plane parallel to that of the steering wheel 16 rotates shaft 18, while movement of lever 14 in a plane perpendicular to that of the flywheel moves shaft 18 axially. An arm 22 attached to the shaft 1 near the lower end of the steering column 15 is coupled by a link 23 to an elbow lever 24 mounted in suitable bearings 25 provided on the vehicle. This elbow lever 24 is in turn connected by a rod 26 to a lever 27 mounted
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on the gearbox 11.
The effect of the lever 27 is to move the selected sliding bar of the gearbox and thereby to take the pinions whose engagement is to be caused.
Below the arm 22 are two spaced flanges 28 which are fixed to the shaft 18 and between which is engaged a mounted roller µ.
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on one of the arms of an angled lever Il resting on a console 32. The other arm of the lever 31 is connected by a cable 33, movable in a sheath to a lever 35 mounted on the gearbox. This lever has the effect of selecting the appropriate balancing bar in the gearbox. By virtue of this mounting, the axial translational movement of the shaft 18 ensures the selection of the appropriate guide bar by means of the-
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elbow screw 11 and cable 33o while the rotational movement of shaft 18 causes engagement of the pinions via arm 22, link 619 of elbow lever 24 and link b ...
A servo motor 6 operating by the action of vacuum is provided (see FIG. 1) to operate the clutch release mechanism. In addition, two other servomotors 32 and 38 are provided, operating in the same way by the action of the vacuum and actuating the throttle (not shown) placed in the suction pipe of the engine of the vehicle to adjust the ad. - gas mission. This throttle can also be controlled in the usual way by a pedal but only in the event of inaction of the servomotors. The servo motor 37 serves to close the throttle, and the servo motor 38 to open it.
The servomotors are controlled by a distributor 39 actuated by solenoids (Figs. 3 and 4), the excitation of which is itself controlled by an electric switch 41 actuated by the rotational movement of the valve. shaft 18. The electrical contacts, which are described below, are controlled by the relative rotational speeds of the drive member and the clutch driven member.
The throttle control system regulating the throttle intake
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to the motor, including the servo-motors II and 8e is shown in detail in FIG. 3. In order not to confuse the drawings, the carburettor and the throttle have been omitted, although the support axis is visible at 43.
A sector-shaped plate 44 is fixedly mounted on the axis 43 of the butterfly, and a button protrudes from one of the sides of this plate 44 at a point offset from the axis 43, in order to cooperate with two movable stops 46 and! Il. On the other side of the plate 44 and at a point away from the axis 43 is articulated one of the ends of a resilient link.
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the other end of which pivots on an arm 4 connected by a cable 21 to the normal control (not shown) of the butterfly. A return spring 52 returning the butterfly to the closed position is also connected to the pivot arm.
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both 49. The elastic link $ 4 includes an inner telescopic member 53. and an outer telescopic member j) 4.
The first of these members has two opposite external shoulders 22 and 6; the second is provided with two opposite internal shoulders 52 and 5. The two pairs of shoulders 55 ,. 56¯ and JI, 58 are equidistant. Two sleeves 22 pushed away from each other by springs 61 between which is interposed a washer 62 cooperate with the shoulders in question to bring the organs! It and
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54 to a position in which the shoulders JI and 21 and the shoulders 56. and 2a. are respectively in common planes, the expansion or compression of the rod imposing compression on the springs.
The stops 46 and 47 are associated respectively with the ser-
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vo-motors n and 8 which have the shape of bellows. The ± z servo motor has an internal end plate! 2.l attached to a tab 64. The stop d6 is carried by a rod 65 which passes through the inner end plate 63 and which is fixed to the outer end plate 66 of the servo. -engine. A spring 67 is incorporated in the bellows to separate its end plates. The servo motor 38 is also provided with internal and external end plates
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68 and 63. both attached to a bracket 71; it further comprises a movable intermediate plate 72, carrying a rod 73 which can slide in the
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internal terminal plate 8 and which carries the stopper 47.
The servomotor T1 and the chamber 4 of the servomotor 18 delimited between the external terminal plate 6 and the intermediate plate have a common connection with the distributor j actuated by solenoids. The other chamber 75 of the servomotor 8 has a separate connection with this distributor. A spring 76, housed in the chamber 7i pushes the intermediate plate 2 towards the outer terminal plate 69.
The distributor 39 actuated by solenoids and which is shown in detail by the pin 4 comprises a body 76 provided with an axial bore 77 having at its two ends a projection leaving cavities or chambers.
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bres 78. and 72 'These chambers are closed by terminal plugs 8l and pierced with central orifices a1 and 84 respectively terminating in chambers 85 and 86 formed in these plugs. A duct 87 connected to the intake manifold of the engine of the vehicle (indicated by gi in FIG. 1) leads to the bore fl. A check valve g2 is provided to prevent the flow of air from the intake manifold into the bore. Another conduit 91 communicates the bore 71 with a vacuum source 2a (Fig. 1). A duct 21 connects the chamber 78 to the chamber 2i of the servomotor 38.
Likewise, a conduit 9¯4 connects the chamber 72 to the chamber 4 of the servo motor .la. as well as to the rI servo motor. Another conduit 2, connects the chamber I to the servomotor 36, to release the clutch. Chamber 22 and chamber ai are connected by a conduit 26, which is shown, for clarity, as an outer pipe but which in practice may be made for convenience ;, by a bore of the body
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76. of the distributor. Solenoids 22. and 28, are mounted respectively on the end caps .6l and 82 .. The reinforcements of these solénoides.portent valves 22 and 101 respectively housed in the chambers 78, and 79.
The reinforcements in question are respectively pushed inwards by
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springs 102. and 1Q19 so as to apply the valves 22 and law against the shoulders provided at the internal ends of the chambers forming their housingsg so as to close the ends of the bore 77. The excitation of the respective solenoids pulls the valves towards outside, so that they
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respectively close the orifices Il and 84 of the terminal plugs Il¯ and Air inlet orifices 104 are provided in the plug 82.
The servo motor 36 which operates the clutch comprises a z-timber in which is mounted a diaphragm 106 which divides its capacity into two chambers 107 and 108. The chamber 107 is open to the atmosphere.
The central part of the diaphragm 16 is rigid and is surrounded by a
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flexible part 109. The rigid central part carries the body 111 of a valve in which is mounted, in order to perform a sliding movement
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limited, a traction rod 112. This rod is tubular and is closed at its end which penetrates into the body 111 of the valve; it has radial orifices 113 opening into a chamber 11 of the body 111. This chamber 11 communicates through an orifice 115 with the chamber 108 of the servomotor 6. The traction rod 112 carries a shutter disc 11 A spring 117 acting on the rod 11 pushes this disc 11 to a position in which it closes the orifice 115, which has the effect of isolating the chamber 114 from the working chamber 108.
Conduit 95 is connected to the channel constituted
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killed by the recess of the draw rod 112. A bypass channel 118 provides direct communication between the working chamber 108 and the conduit 25,. A variable throttle member 119 is placed in the channel 118.
This member 119 is constituted by a conical needle 121 cooperating with a
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orifice 122 ,. This needle 121 is connected by a rod 12i to the accelerator pedal of the vehicle, so that the degree of throttling varies with the position of this pedal.
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The lez clutch (Figs. 1, 5 and 6) comprises the usual cover plate 124 bolted to the regulating flywheel 125 of the engine, a driven plate 126 which, when the clutch is engaged, is clamped between the flywheel 125 - and a pressure plate 127, a flexible stop plate 128 interposed between the pressure plate 127 and the cover plate 1. springs 129 (Fig. 6) acting between the plate 124 and the plate .128 ,, finally
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weights 131 reacting to the centrifugal force (FIG. 5) acting between the plates 127 and 1280 The release levers 12, in other words for releasing the clutch, rest at .133 on studs 134 implanted in the plate 124.
These levers 12 attack by their ends
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Mites internal a release plate 11 which constantly bears against the release bearing D itself articulated on a lever 137 controlling the clutch. This lever 137 is supported by its end z on the housing 138 which surrounds the clutch. The other end of the control lever 137 carries a pulley '141 (Figo 1) over which a cable 142. One end of this cable is attached to the pull rod 112; his other ex-
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end is secured to a fixed anchoring piece 143. The pressure plate 127 is biased towards the flexible stop plate 128 by return springs 144 (Fig. 6) wound around a stud 145 screwed in.
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this tray 127 ,.
A tab 146 riveted against the cover plate 124 carries a
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stopper 47 of insulating material on which are mounted two flexible contact fingers 148 and 149 which project towards the driven plate 126.
The contact finger 148 is connected directly to the plate 124.
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contact finger 14 is insulated and is connected by a conductor II to a sliding ring 152 itself mounted by means of insulating tabs on
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the plate 124. A brush 154. subjected to the load of a spring and mounted in an insulating cleat 155 integral with a console 156 bolted to the casing 138 of the clutch constantly bears against the sliding ring 1.52.
A cam ring 157 is mounted on the hub of the driven chainring
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126 of the clutch by a ball bearing 158o Friction members are placed between this cam ring 157 and the driven plate 1269 so that this ring tends to rotate with this plate 126 but is nevertheless capable, when it undergoes an effort for this purpose, to turn in relation to it.
The friction members include a washer 159 made of a material having a suitable coefficient of friction.
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ble and applied against the face of the cam ring ill9 a flat metal washer 1 1 in contact with the opposite face of the washer 159 and prevented from rotating with respect to the driven plate 126 by beaten claws 162 engaged in screens of the driven plate, finally a washer
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folded flexible metal 1 placed between the washer 1 1 and the driven plate 126. The assembly is compressed axially by a ring 164 forming a spring housed in a groove made in the hub of the driven plate 26, and bearing against the internal ring of the bearing ball 158.
The cam ring J.21 is provided with a cam slot z having a certain curvature and a certain eccentricity (Fig. 7) in which the contact fingers zee and 149 are engaged. This ring 157 is provided with, in addition, two stop members 166 and 167 which, by virtue of their cooperation with the insulating cleat 1479, limit the angular movement of the cam ring with respect to the driving member of the clutch.
The slot = cam 165 is arranged so that when the driving member of the clutch, turns faster than the driven member and, under these conditions, the cam ring is pulled towards
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rear by the driven plate 126: the contact fingers 148 and 149 are free in the slot 165 but only when the drive member of the clutch remains behind the driven member and therefore the an-
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The new cam 15.2 is pulled forward by the driven plate 126. the contact fingers are brought into engagement with the outer edge of the slit cam and are thereby electrically connected.
Switch 41 is a two-way switch (Figs.
1 and 8) and is mounted, by means of a support clip on the steering column 15 of the vehicle. This switch 41 is actuated by rods
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your or lamellae z0 and 171 forming cams which are fixed to the shaft 8 ,. The arrangement is designed such that when the shaft 18 is in a position corresponding to the engagement between the corresponding pinions at any speed, either of the cams 170 and 171 engages the plunger. 172 which operates switch 41 and pushes it inward. The initial rotational movement of the shaft when
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the pinions corresponding to a certain speed are released causes the plunger 172 to escape from the adjacent cam-rod, which has the effect of reversing the pads of the switch 41.
This remains in the reverse position until another group of sprockets is engaged. One paw 173
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attached to the shaft 18 next to the camshafts 170 and 17j supports a pivoting clevis 174, and two springs 175 working under tension are placed between the ends of this yoke 174 and integral ears 176
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of the support clip 169 .. These springs tend to rotate the rod in one direction or the other from a central position (neutral) so as to keep it in a position corresponding to the engagement - ment of any group of gears.
A common contact belonging to the switch 41 is connected by
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a conductor 177 (Fig. 1) at one of the poles of a battery 178 ,. The two other contacts of this switch are connected respectively by conductors M2 and 180 to the solenoids 97, and 98 ,. The contact which is connected to solenoid 97 is the one which engages with the common contact when any group of gears is engaged. The contact connected to the 98 solenoid is the one that wears against the common contact when the gears are. cleared.
The other end of solenoid 97 is connected by a conductor 181 to a switch 182 which is normally open but which is closed when the clutch is disengaged by the servomotor 36, being for example actuated mechanically.
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Only by the control lever 9 the other conductor 183, starting from the switch 182 being earthed through the contacts 184 of a relay 185. These contacts 184 are open when this relay is deprived of current. The brush 154 is connected by a conductor 186 to the winding
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of a relay 185 connected in turn by a conductor 187 to the conductor 179.
The pole of the battery other than that to which the conductor 177 is connected, is earthed. The other end of solenoid 98 is itself mid
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earthed via a conductor 188 .. The relay 185 can be omitted9 the switch 182 then being connected directly to the base.
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lai 1549 so that the circuit of the solenoid Qz is controlled directly by the contacts 148 and z.
The driver In is connected to the battery 178 via the ignition switch 189 of the vehicle and the main control switch 191 of the system controlling the transmission. The two commu-
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tators 189 and 11 are mounted in series. The driver that ends up in the vehicle's ignition system is designated by 192.
The transmission control system described above operates as follows: - When the gearshift control lever 14 is in the neutral position and the main switch 191 of the control system and the ignition switch 189 are both closed solenoid 98 receives current which moves the valve 101 away from the position shown in fig 4 in which it isolates the chamber
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22. from the inlet to a position in which it closes the orifice 84 and thus separates the chamber. 79. air inlet orifices 104. The conduit 94 is thus connected directly to the suction, and the conduits 93 and
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25. are connected thereto through a channel 96, the chamber 9 of the orifice 83, and * the chamber 78 ..
The suction is thus manifested on the servo-motor 36 for actuating the clutch, in the two chambers 24 and 7S, of the servo-motor 38. and in the servo-motor 37.c As a result, the clutch is released as a result of the action of the release levers 12 which pull the flexible stopper plate 128 rearward, despite the restrictions.
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spells 129 and that the stopper 46. is projected inwards to limit the opening of the throttle valve thanks to the restrictive movement of the button 45 due to the suction which is exerted. in the servomotor 37. Since the suction acts on both sides of the plate
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intermediate Jg in the servomotor 389 the stopper 47. is not moved.
When the lever 14 is moved to bring the pinions into engagement, a change of direction of passage occurs in the switch 41, and the
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solenoid 98 is deprived of current If it is assumed that the vehicle is stationary and that the driven member of the clutch does not move and therefore cannot go faster than its driving member, the contacts
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148 and 149 remain open ,, and the relay 1a is not energized so that the circuit does not close through the solenoid 97 and the servomotor 36 of the clutch leaves the latter free for engagement under the action of centrifugal force. The fact that the solenoid 98 is deprived of current allows the throttle stopper 46 to be erased and since the solenoid 98 is not energized, this stopper remains erased.
By opening the throttle by hand, the driver increases the engine speed until the clutch engages under the action of centrifugal force and the vehicle starts.
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When changing from one gear to another ;, with the vehicle in motion, the first movement of the gear lever 14, before it disengages, as a result of the movement of the shaft 18 and the articulated linkage. with the pinions previously engaged, causes the switching
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47.9 which closes the circuit on solenoid 98. Sufficient play (lost movement) is provided in this articulated linkage to allow the
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plunger to escape from the cam rod 1'70 or z before the actual release of the pinions.
The resulting movement of the valve 101 has the effect, as described above, of exerting a suction on the servomotor 36 of the clutch.
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ge and on the servomotors 37, and 38, of the throttle which regulates the admission of gases to the engine, so that the opening of this throttle is reduced and the clutch is released before the pinions are released . The continuation of the movement of the lever 14 brings into engagement another group of gears and!) After this engagement, causes a new permutation
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switch 419 which deprives the solenoid of current.
If the relative speeds of the engine and the vehicle are such that the clutch driving member rotates faster than its driven member, contacts 148 and
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149 actuated by the clutch remain open, and the servomotor 36 of the clutch as well as the servomotors which control the intake throttle are put in communication with the air, so that the clutch is re-engaged and the throttle stopper 46 is erased.
On the other hand, if it is the driven member of the clutch which turns faster than its driving member, the cam-ring 15 is pulled forward by the driven plate 126g and the contacts 14 $ and 14 are brought together. in bridge by the edge of the slot-cam. As the clutch is disengaged, the switch 182 is closed so that the solenoid 97 is traversed by electric current.
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and moves the valve 99, to connect the ducts 91 and 2i to the suction and isolate them from the air passage orifices 104. Since the solenoid 98 is now deprived of current, the valve 101 isolates the duct 94 from the suction, this duct then being open to the atmosphere.
The clutch servomotor 36 is thereby kept in action so that the clutch remains disengaged, and suction is applied to the chamber 75 of the servomotor 38, to push the stopper inwards. stop 47 for opening the throttle valve. The running of the engine is thus accelerated until the drive member of the clutch begins to rotate faster than its driven member, the cam ring 157 being pulled back to open the contacts 1489 149 and thus deprive solenoid 97 of current.
The clutch is then re-engaged, and the throttle stopper 47 is brought back, so that this throttle is free and can be moved by hand.
The action of the stops 46 and of the throttle which regulates the admission of gases to the engine overrides any manual adjustment of the throttle, the elastic link 46 being lengthened or, on the contrary, shortened. - cie to allow the throttle adjustment to change without modifying the position of the accelerator pedal.
When the clutch servo motor 36 is actuated to release the clutch, the draw rod 112 moves relative to the clutch body.
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valve 111 despite the resistance opposed by the spring 117, and the disc 116 of this valve is moved away from its seat. When the servo motor allows the clutch to re-engage, the valve disc 116 remains clear of its seat until initial contact of the clutch plates reduces the load on the shift rod. traction. At this moment, the spring 117 presses the disc 116 against its seat and thereby reduces the speed of engagement of the clutch, the air then not entering the working chamber 108 of the servomotor. as by the variable throttle member 119.
As the needle 121 and this member 119 is mechanically connected to the accelerator pedal under conditions suitable for reducing the throttle as the throttle opens as the throttle opens; clutch varies according to that of the engine.
The possibilities for achieving the object of the invention are not limited to the particular construction which has just been described.
Thus, for example, servo-motors operating under the effect of vacuum can be replaced by servo-motors operated by air pressure or by liquids, and that separate distributors co-ordered by solenodes can be provided to operate the individual servomotors. Likewise, the throttle closing stopper 46 and the draw rod 112 of the clutch control servomotor can be mechanically connected, so that the throttle reopening speed is in a suitable relation with respect to the throttle valve. when re-engaging the clutch.
A valve coupled to the gaseous mixture enrichment control supplied by the carburettor can also be provided to prevent the throttle closing stop from coming into action when the gearbox is in neutral, which allows to rev the engine even when the car is stationary.
The movable member, instead of being the control shaft such as that which is designated by 18 of a manually controlled gearbox, could be constituted by a member mechanically connected to the gearbox. and controlled so as to modify the position of the pinions by a transmission actuated by a speed-sensitive or torque-sensitive regulator, or even by a combination of regulators of this type, which would have the consequence of making the shift fully automatic. from one speed to another ...
. The details of construction may be varied, without departing from the invention, in the field of mechanical equivalences.
CLAIMS.
1.- Control mechanism applicable to a transmission system for a motor vehicle of the type indicated comprising, in combination, a movable member directly ensuring the engagement and disengagement of the positive action clutches in the gearbox, of the servo devices controlled by this movable member and acting to disengage the friction clutch and limit the opening of the throttle which regulates the admission of gases to the engine during the passage from one gear to another, and a device sensitive to the relative rotation of the driving and driven members of the friction clutch to keep the latter disengaged and at the same time to adjust the position of the throttle, in order to vary the speed of the driving member,
this device only allowing re-engagement of the clutch when a predetermined speed relationship is established between the drive member and the driven member of the friction clutch.