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MECANISME DE COMMANDE POUR SYSTEMES DE TRANSMISSION DE VEHICULES
AUTOMOBILES
Cette invention concerne un mécanisme de commande applicable au type de systèmes de transmission pour véhicules automobiles comprenant une boite de vitesses permettant d'obtenir plusieurs vitesses d'entraîne- ment du véhicule et pourvue de plusieurs trains d'engrenages constamment en prise qui sont amenés sélectivement en action par l'engagement'd'embraya- ges positifs, les éléments appareillés de ces embrayages étant amenés à la même vitesse ou sensiblement à la même vitesse avant l'engagement par un dispositif de friction, et un embrayage à friction par l'intermédiaire du- quel l'énergie du moteur est transmise de celui-ci à la boite de vitesses.
Le mécanisme de commande, objet de la présente invention, com- prend en combinaison, un organe mobile assurant directement l'engagement et le dégagement des embrayages positifs dans la boite de vitesses, des servo-dispositifs commandés par cet organe mobile et agissant pour dégager l'embrayage à friction et limiter l'ouverture du papillon réglant l'admis- sion des gaz au moteur pendant le passage d'une vitesse à une autre, et un dispositif sensible à la rotation relative entre l'organe entraîneur et l'organe entraîné de l'embrayage à friction pour maintenir cet embrayage dégagé et régler en même temps le papillon d'admission des gaz, afin de faire varier la vitesse de l'organe entraîneur,
le dispositif en question étant congu de¯manière à ne permettre le réengagement de l'embrayage que lors de l'établissement d'une relation de vitesses prédéterminée entre l'organe entraîneur et l'organe entraîné de l'embrayage.
Les mots "assurant directement" qui se trouvent dans le para- graphe précédent et à la fin de la présente description signifient que l'organe mobile est relié au mécanisme baladeur de la boite de vitesses par une timonerie mécanique articulée ou par un système à pression de li- quide apte à transmettre positivement le mouvement de l'organe en question
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à ce mécanisme baladeur par opposition au simple actionnement d'un contac- teur, d'un distributeur ou d'un élément analogue commandant un servo-moteur.
L'organe mobile qui effectue l'engagement et le dégagement des embrayages positifs dans la boite de vitesses peut être commandé manuelle- ment ou bien automatiquement en fonction de la vitesse à laquelle le véhicu- le se déplace sur la route et (ou) du couple du moteur, afin d'assurer le passage entièrement automatique d'une vitesse à une autre.
L'invention est décrite ci-après en regard des dessins annexés dans lesquels : -
La fig. 1 est un diagramme montrant les divers éléments de l'em- brayage et du système de commande du papillon réglant l'admission des gaz au moteur ainsi que les liaisons pneumatiques et les connexions électriques.
La fig. 2 est un diagramme montrant la timonerie mécanique ar- ticulée par laquelle est assuré le mouvement des pignons placés dans la boîte de vitesses.
La fig.3 est une vue en coupe verticale dessinée à plus grande échelle du système de commande du papillon réglant l'admission des gaz au moteur.
La fig. 4 est une vue en coupe dessinée à plus grande échelle du distributeur actionné par un solénoide.
La fige 5 est une vue en coupe verticale de l'embrayage.
La fig. 6 est une vue en coupe verticale de l'embrayage, cette vue étant prise dans un autre plan radial, la moitié seulement étant repré- sentée.
La fig. 7 est une vue en élévation d'extrémité de la partie centrale du plateau entraîné de l'embrayage.
La fig. 8 est une vue en élévation latérale du mécanisme commu- tateur commandé par la timonerie du système de baladage mécanique des pi- gnons.
L'embrayage à friction incorporé à la transmission du véhicule qui est représenté par 10 dans les figs.1 et 2 appartient au type dit centrifuge c'est-à-dire que cet embrayage vient automatiquement en prise quand la vitesse du moteur atteint une valeur prédéterminée et se dégage automatiquement quand cette vitesse tombe au-dessous de la valeur prédé- terminée en question. La boite de vitesse désignée par 11 dans la fig. 2 fournit quatre vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière.
Un mécanisme synchroniseur est prévu pour la deuxième, la troisième et la quatrième vitesses en marche avant et, si désiré, également pour la pre- mière vitesse. L'embrayage 10 est muni de leviers de dégagement 12 sur les- quels agit un palier de dégagement 13 dont le rôle est,comme son.nom I' indique, de dégager l'embrayage indépendamment du mécanisme centrifuge.
Le déplacement des pignons de la boite de vitesses est effec- tué manuellement au moyen d'un levier 14 formant manette (Fig. 2) monté sur la colonne de direction 15 juste au-dessous du volant 16. Ce levier 14 est articulé en 17 à un arbre 18 s'étendant parallèlement à la colonne de direction 15 et monté en vue de pouvoir exécuter par rapport à elle à la fois un mouvement de coulissement et un mouvement de rotation.
Le levier 14 prend appui en 19 sur une patte 21 qui est empêchée d'exécuter un mou- vement axial mais qui est capable de tourner avec l'arbre 18,, de sorte que le mouvement du levier 14 dans un plan parallèle à celui du volant de di- rection 16.fait tourner l'arbre 18, tandis que le mouvement du levier 14 dans un plan perpendiculaire à celui du volant déplace l'arbre 18 axiale- ment. Un bras 22, fixé à l'arbre 1$ non loin de l'extrémité inférieure de la colonne de direction 15 est accouplé par une biellette 23 à un levier cou- dé 24 monté dans des paliers appropriés 25 prévus 'sur le véhicule. Ce le- vier coudé 24 est relié à son tour par une biellette 26 à un levier 27 monté
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sur la boite de vitesses 11.
Le levier 27 a pour effet de déplacer la barre de baladage choisie de la boite de vitesses et par là-même d'amener en pri- se les pignons dont on veut provoquer l'engrènement.
Au-dessous du bras 22 se trouvent deux brides espacées 28 qui sont fixées à l'arbre 18 et entre lesquelles est engagé un galet µ.monté
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sur un des bras d'un levier coudé Il prenant appui sur une console 32. L'au- tre bras du levier 31 est relié par un câble 33,mobile dans une gaine à un levier 35 monté sur la boite de vitesses. Ce levier a pour effet de sé- lectionner la barre de baladage appropriée dans la boite de vitesses. Grâ- ce à ce montage, le mouvement de translation axial de l'arbre 18 assure la sélection de la barre de baladage appropriée par l'intermédiaire du le-
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vier coudé 11 et du câble 33o tandis que le mouvement de rotation de l'ar- bre 18 provoque l'engagement des pignons par l'intermédiaire du bras 22, de la biellette 619 du levier coudé 24 et de la biellette b...
Un servo-moteur 6 fonctionnant par l'action du vide est prévu (voir la fig. 1) pour faire fonctionner le mécanisme de dégagement de l'em- brayage. Il est prévu, en outre deux autres servo-moteurs 32 et 38, fonction- nant de même par l'action du vide et actionnant le papillon (non représenté) placé dans la tuyauterie d'aspiration du moteur du véhicule pour régler l'ad- mission des gaz. Ce papillon peut également être commandé de la manière u- suelle par une pédale mais seulement dans l'hypothèse'd'une inaction des servo-moteurs. Le servo-moteur 37 sert à fermer le papillon, et le servo- moteur 38 à l'ouvrir.
Les servo-moteurs sont commandés par un distributeur 39 action- né par des solénoïdes (Figs. 3 et 4) dont l'excitation est elle-même com- mandée par un commutateur électrique 41 actionné par le mouvement de rota- tion de l'arbre 18. Les contacts électriques, qui sont décrits ci-après, sont commandés par les vitesses de rotation relatives de l'organe entraî- neur et de l'organe entraîné de l'embrayage.
Le système de commande du papillon réglant l'admission des gaz
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au moteur, y compris les servo-moteurs Il et 8e est représenté en détail par la fig. 3. On a supprimé pour ne pas embrouiller les dessins le carbu- rateur et le papillon dont l'axe de support est cependant visible en 43.
Un plateau 44 en forme de secteur est monté fixe sur l'axe 43 du papillon, et un bouton ± fait saillie par rapport à l'un des côtés de ce plateau 44 en un point décalé par rapport à l'axe 43, afin de coopérer avec deux butées d'arrêt mobiles 46 et !Il. Sur l'autre côté du plateau 44 et en un point é- carté de l'axe 43 est articulée une des extrémités d'une biellette élastique
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à dont l'autre extrémité pivote sur un bras 4 relié par un câble 21 à la commande normale (non représentée) du papillon. Un ressort de rappel 52 ra- menant le papillon à la position fermée est également relié au bras pivo-
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tant 49. La biellette élastique 4$ comprend un organe télescopique interne 53. et un organe télescopique externe j)4.
Le premier de ces organes présente deux épaulements externes opposés 22 et 6; le second est pourvu de deux épaulements internes opposés 52 et 5. Les deux paires d'épaulements 55,. 56¯ et JI, 58 sont équidistantes. Deux manchons 22 poussés à l'écart l'un de l'autre par des ressorts 61 entre lesquels est interposée une rondelle 62 coopèrent avec les épaulements en question pour amener les organes !il et
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54 à une position dans laquelle les épaulements JI et 21 et les épaulements 56. et 2a. se trouvent respectivement dans des plans communs, la dilatation ou la compression de la biellette imposant une compression aux ressorts.
Les butées 46 et 47 sont associées respectivement avec les ser-
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vo-moteurs n et 8 qui affectent la forme de soufflets. Le servo-moteur ±z comporte un plateau terminal interne !2.l fixé à une patte 64. La butée d6 est portée par une tige 65 qui passe à travers le plateau terminal interne 63 et qui est fixée au plateau terminal externe 66 du servo-moteur. Un res- sort 67 est incorporé au soufflet pour écarter ses plateaux terminaux. Le servo-moteur 38 est muni de même de plateaux terminaux interne et externe
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68 et 63. tous deux fixés à une console 71; il comporte, en outre, un-pla- teau intermédiaire mobile 72,portant une tige 73 qui peut coulisser dans le
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plateau terminal interne 8 et qui porte la butée 47.
Le servo-moteur Tl et la chambre 4 du servo-moteur 18 délimitée entre le plateau terminal exter- ne 6. et le plateau intermédiaire possèdent une liaison commune avec le distributeur j actionné par des solénoïdes. L'autre chambre 75, du servo- moteur 8 possède une liaison distincte avec ce distributeur. Un ressort 76, logé dans la chambre 7i pousse le plateau intermédiaire 2 vers le pla- teau terminal externe 69.
Le distributeur 39 actionné par des solénoides et qui est repré- senté en détail par la fige 4 comprend un corps 76 pourvu d'un alésage axial 77 présentant à ses deux extrémités un ressaut ménageant des cavités ou cham-
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bres 78. et 72' Ces chambres sont obturées par des bouchons terminaux 8l et percés d'orifices centraux ai et 84 aboutissant respectivement dans des chambres 85, et 86, ménagées dans ces bouchons. Un conduit 87 relié à la tubulure d'admission du moteur du véhicule (indiquée par gi dans la fig. 1) aboutit à l'alésage fl. Un clapet de non retour g2 est prévu pour empêcher l'écoulement de l'air provenant de la tubulure d'admission dans l'alésage . Un autre conduit 91 fait communiquer l'alésage 71 avec une source de vide 2â (Fig. 1). Un conduit 21 relie la chambre 78. à la chambre 2i du servo-moteur 38.
De même, un conduit 9¯4 relie la chambre 72 à la chambre 4 du servo-moteur .la. ainsi qu'au servo-moteur rI. Un autre conduit 2, relie la chambre je au servo-moteur 36, pour dégager l'embrayage. La chambre 22 et la chambre ai sont reliées par un conduit 26, qui est représenté, pour plus de clarté, sous la forme d'un tuyau extérieur mais qui, dans la pra- tique, peut être constitué, pour plus de commodité;, par un alésage du corps
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76. du distributeur. Des solénoides 22. et 28, sont montés respectivement sur les bouchons terminaux .6l et 82.. Les armatures de ces solénoides.portent respectivement dès clapets 22 et 101 logés dans les chambres 78, et 79.
Les armatures en question sont poussées respectivement vers l'intérieur par des
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ressorts 102. et 1Q19 de fagon à appliquer les clapets 22 et loi contre les épaulements prévus aux extrémités internes des chambres formant leurs loge- mentsg de manière à obturer les extrémités de l'alésage 77. L'excitation des solénoides respectifs tire les clapets vers l'extérieur, de sorte qu'ils
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ferment respectivement les orifices Il et 84 des bouchons terminaux Il¯ et Des orifices 104 d'entrée de l'air sont prévus dans le bouchon 82.
Le servo-moteur 36. qui actionne l'embrayage comprend un bois- seau z dans lequel est monté un diaphragme 106. qui divise sa capacité en deux chambres 107 et 108. La chambre 107 est ouverte sur l'atmosphère.
La partie centrale du diaphragme 16 est rigide et est entourée par une
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partie flexible 109. La partie centrale rigide porte le corps 111 d'une van- ne dans lequel est montée, en vue d'exécuter un mouvement de coulissement
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limité, une tige de traction 112. Cette tige est tubulaire et est fermée à son extrémité qui pénètre dans le corps 111 de la vanne; elle présente des orifices radiaux 113 débouchant dans une chambre 11 du corps 111. Cette chambre 11 communique par un orifice 115 avec la chambre 108 du servo-mo- teur 6. La tige de traction 112 porte un disque obturateur 11 Un ressort 117 agissant sur la tige Il 1 pousse ce disque 11 jusqu'à une position dans laquelle il ferme l'orifice 115, ce qui a pour effet d'isoler la chambre 114 de la chambre de travail 108.
Le conduit 95 est relié au canal consti-
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tué par l'évidement de la tige de traction 112. Un canal de dérivation 118 assure une communication directe entre la chambre de travail 108 et le con- duit 25,. Un organe d'étranglement variable 119 est placé dans le canal 118.
Cet organe 119 est constitué par un pointeau conique 121 coopérant avec un
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orifice 122,. Ce pointeau 121 est relié par une tige 12i à la pédale d'accé- lération du véhicule, de sorte que le degré d'étranglement varie avec la position de cette pédale.
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L'embrayage lez (Figs. 1, 5 et 6) comprend le plateau-couvercle usuel 124 boulonné au volant régularisateur 125 du moteur, un plateau en- traîné 126 qui, quand l'embrayage est en prise, est serré entre le volant 125- et un plateau de pression 127, un plateau 128 de butée flexible inter- posé entre le plateau de pression 127 et le plateau-couvercle 1 . des res- sorts 129 (Fig. 6) agissant entre le plateau 124 et le plateau .128,, enfin
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des masselottes 131 réagissantà la force centrifuge (Fig. 5) agissant en- tre les plateaux 127 et 1280 Les leviers 12 de dégagement, autrement dit de libération de l'embrayage prennent appui en .133 sur des goujons 134 implantés dans le plateau 124.
Ces leviers 12 attaquent par leurs extré-
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mités internes un plateau de dégagement l1i qui porte constamment contre le palier de dégagement D lui-même articulé sur un levier 137 commandant l'embrayage. Ce levier 137 prend appui par son extrémité z sur le car- ter 138 qui enveloppe l'embrayageo L'autre extrémité du levier de commande 137 porte une poulie'141 (Figo 1) sur laquelle passe un câble 142. Une des extrémités de ce câble est fixée à la tige de traction 112; son autre ex-
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trémité est assujettie à une pièce d'amarrage fixe 143. Le plateau de pression 127 est sollicité vers le plateau de butée flexible 128 par des ressorts de rappel 144 (Fig. 6) enroulés autour d'un goujon 145 vissé dans
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ce plateau 127,.
Une patte 146 rivée contre le plateau-couvercle 124 porte un
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taquet 47 en matière isolante sur lequel sont montés deux doigts de con- tact flexibles 148 et 149 qui font saillie vers le plateau entraîné 126.
Le doigt de contact 148 est relié directement au plateau 124.Par contre le
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doigt de contact 14 est isolé et est relié par un conducteur ll à une bague de glissement 152 elle-même montée au moyen de taquets isolants sur
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le plateau 124. Un balai 154. soumis à la charge d'un ressort et monté dans un taquet isolant 155 solidaire d'une console 156 boulonnée à l'enveloppe 138 de l'embrayage porte constamment contre la bague glissante 1.52.
Un anneau-came 157 est monté sur le moyeu du plateau entraîné
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126 de l'embrayage par un palier à billes 158o Des organes de friction sont placés entre cet anneau-came 157 et le plateau entraîné 1269 de tel- le sorte que cet anneau ait tendance à tourner avec ce plateau.126 mais soit néanmoins capable, quand il subit un effort à cet effet, de .tourner par rapport à lui.
Les organes de friction comprennent une rondelle 159 constituée par une matière possédant un coefficient de friction convena-
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ble et appliquée contre la face de l'anneau-came ill9 une rondelle métal- lique plane 1 1 en contact avec la face opposée de la rondelle 159 et em- pêchée de tourner par rapport au plateau entraîné 126 par des griffes ra- battues 162 éngagées dans des'crans du plateau entraîné, enfin une rondelle
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métallique flexible repliée 1 placée entre la rondelle 1 1 et le plateau entraîné 126. L'ensemble est comprimé axialement par un anneau 164 formant ressort logé dans une rainure pratiquée dans le moyeu du plateau entraîné 26, et portant.contre la couronne interne du palier à billes 158.
L'anneau- came J.21 est muni d'une fente-came z présentant une certaine courbure et une certaine excentration (Fig. 7) dans laquelle sont' engagés les doigts de contact zée et 149. Cet anneau 157. est muni, en outre, de deux organes d'arrêt 166 et 167 qui, grâce à leur coopération avec le taquet isolant 1479 limitent le mouvement angulaire de 1:'anneau-came par rapport à l'or- gane entraineur de l'embrayage.
La fente=came 165 est disposée de telle sorte que quand l'organe entraîneur de l'embrayage,tourne plus vite que l'organe entrainé et que, dans ces conditions, l'anneau-came est tiré vers
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l'arrière par le plateau entraîné 126:, les doigts de contact 148 et 149 soient libres dans la fente 165 mais que quand l'organe entraîneur de l'embrayage demeure en arrière de l'organe entraîné ét que par suite l'an-
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neau-came 15 .2 est tiré vers l'avant par le plateau entraîné 126. les doigts de contact soient amenés en prise avec le bord externe de la fente-came et se trouvant par là-même connectés électriquement.
Le commutateur 41 est un commutateur à deux directions (Figs.
1 et 8) et est monté, au moyen d'une agrafe de support sur la colonne de direction 15 du véhicule. Ce commutateur 41 est actionné par des baguet-
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tes ou lamelles z0 et 171 formant cames qui sont fixées à l'arbre 8,. La disposition est étudiée de telle sorte que quand l'arbre 18 se trouve dans une position correspondant à 1?engagement entre les pignons correspondants à une vitesse quelconque, l'une ou l'autre des baguettes-cames 170 et 171 attaque le piston plongeur 172 qui fait fonctionner le commutateur 41 et le pousse vers l'intérieur. Le mouvement de rotation initial de l'arbre quand
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les pignons correspondant à une certaine vitesse sont dégagés fait échapper le piston plongeur 172 de la baguette-came adjacente, ce qui a pour effet d'inverser les plots du commutateur 41.
Celui ci demeure en position inver- sée jusqu'à ce qu'un autre groupe de pignons soit en prise. Une patte 173
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fixée à l'arbre 18 à côté des baguettes-cames 170 et 17j supporte une cha- pe pivotante 174, et deux ressorts 175 travaillant à la tension sont pla- cés entre les extrémités de cette chape 174 et des oreilles 176 solidaires
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de l'agrafe de support 169.. Ces ressorts ont tendance à faire tourner la tige dans un sens ou dans l'autre à partir d'une position centrale (point mort) de façon à la maintenir dans une position correspondant à l'engage- ment d'un groupe de pignons quelconque.
Un contact commun appartenant au commutateur 41 est connecté par
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un conducteur 177 (Fig. 1) à l'un des pôles d'une batterie 178,. Les deux au- tres contacts de ce commutateur sont connectés respectivement par des con- ducteurs M2 et 180 aux solénoïdes 97, et 98,. Le contact qui est connecté au solénoïde 97 est celui qui est en prise avec le contact commun quand un grou- pe de pignons quelconque se trouve en prise. Le contact connecté au solénoi de 98 est celui qui porte contre le contact commun quand les pignons sont . dégagés.
L'autre extrémité du solénoïde 97 est connectée par un conducteur 181 à un commutateur 182 normalement ouvert mais qui est fermé quand l'em- brayage est dégagé par le servo-moteur 36, étant par exemple actionné méca-
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niquement par le levier de commande 9 l'autre conducteur 183, partant du commutateur 182 étant mis à la terre par l'intermédiaire des contacts 184 d'un relais 185. Ces contacts 184 sont ouverts quand ce relais est privé de courant. Le balai 154 est connecté par un conducteur 186 à l'enroulement
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d'un'relais 185 connecté à son tour par un conducteur 187 au conducteur 179.
Le pôle de la batterie autre que celui auquel est connecté le conducteur 177, est mis à la terre. L'autre extrémité du solénoïde 98 est elle-même mi-
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se à la terre par l'intermédiaire d'un conducteur 188.. Le relais 185 peut être supprimé9 le commutateur 182 étant alors connecté directement au ba-
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lai 1549 de sorte que le circuit du solénoïde Qz est commandé directement par les contacts 148 et z.
Le conducteur In est connecté à la batterie 178 par l'intermé- diaire du commutateur d'allumage 189 du véhicule et du commutateur de com- mande principal 191 du système commandant la transmission. Les deux commu-
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tateurs 189 et 11 sont montés en série. Le conducteur qui aboutit au sys- tème d'allumage du véhicule est désigné par 192.
Le système de commande de la transmission décrit ci-dessus fonc- tionne de la manière suivante : - Quand le levier 14 de commande du passage des vitesses se trouve dans la position neutre et que le commutateur princi- pal 191 du système de commande et le commutateur d'allumage 189 sont tous deux fermésle solénoïde 98 reçoit du courant, ce qui écarte le clapet 101 de la position représentée dans la fige 4 dans laquelle il isole la chambre
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22. de l'admission jusqu'à une position dans laquelle il ferme l'orifice 84 et sépare ainsi la chambre.79. des orifices 104 d'entrée de l'air. Le conduit 94 se trouve ainsi relié directement à l'aspiration, et les conduits 93 et
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25. sont reliés à celle-ci par l'intermédiaire d'un canal 96, de la chambre 9 de l'orifice 83, et de* la chambre 78..
L'aspiration se manifeste ainsi sur le servo-moteur 36 d'actionnement de l'embrayage, dans les deux chambres 24 et 7S, du servo-moteur 38. et dans le servo-moteur 37.c Il en résulte que l'embrayage est libéré par suite de l'action des leviers de dégagement 12 qui tirent vers l'arrière le plateau de butée flexible 128,malgré les res-
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sorts 129 et que la butée d'arrêt 46. est projetée vers l'intérieur pour li- miter l'ouverture du pàpillon d'admission des gaz grâce au mouvement res- tricteur du bouton 45 en raison de l'aspiration qui s'exerce dans le servo- moteur 37. Etant donné que l'aspiration agit sur les deux côtés du plateau
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intermédiaire Jg dans le servo-moteur 389 la butée d'arrêt 47.n'est pas dé- placée.
Quand on déplace le levier 14 pour amener des pignons en prise, une permutation du sens de passage se produit dans le commutateur 41, et le
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solénoïde 98 se trouve privé de courante Si l'on suppose que le véhicule est immobile et que l'organe entraîné de l'embrayage ne se déplace pas et ne peut par conséquent aller plus vite que son organe entraîneur, les contacts
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148 et 149 restent ouverts,, et le relais la n'est pas excitée de sorte que le circuit ne se ferme pas à travers le solénoïde 97 et que le servo-moteur 36 de l'embrayage laisse celui-ci libre pour l'engagement sous l'action de la force centrifuge. Le fait que le solénoide 98 se trouve privé de courant permet à la butée d'arrêt 46 du papillon de s'effacer et comme le solénoi- de 98 n'est pas excité, cette butée d'arrêt demeure effacée.
En ouvrant à la main le papillon, le conducteur accélère la vitesse du moteur jusqu'à ce que l'embrayage vienne en prise sous l'action de la force centrifuge et que le véhicule démarre.
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Quand on passe d9une vitesse à une autre;, le véhicule se trou- vant en mouvement, le premier mouvement du levier dé vitesse 14, avant qu'il ne dégage, par suite du mouvement de l'arbre 18 et de la timonerie articu- lée, les pignons précédemment engagés, provoque la permutation du commuta-
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teur 47.9 ce qui ferme le circuit sur le solénoïde 98. Un jeu (mouvement per- du) suffisant est prévu dans cette timonerie articulée pour permettre au
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piston plongeur de s'échapper de la baguette-came 1'70 ou z avant le dégagement effectif des pignons.
Le mouvement résultant du clapet 101 a pour effet, comme décrit précédemment, d'exercer une aspiration sur le servo-moteur 36 de l'embraya-
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ge et sur les servo-moteurs 37, et 38, du papillon qui règle l'admission des gaz au moteur, de sorte que l'ouverture de ce papillon se trouve diminuée et que l'embrayage est libéré avant que les pignons ne soient dégagés. La continuation du mouvement du levier 14 amène en prise un autre groupe de pignons et!) après cette venue en prise, provoque une nouvelle permutation
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du commutateur 419 ce qui prive le solénoïde de courant.
Si les vitesses relatives du moteur et du véhicule sont telles que l'organe entraîneur de l'embrayage tourne plus vite que son organe entraîné, les contacts 148 et
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149 commandés par l'embrayage demeurent ouverts, et le servo-moteur 36 de l'embrayage ainsi que les servo-moteurs qui commandent le papillon d'ad- mission sont mis en communication avec leatmosphèrè, de sorte que l'em- brayage est remis .en prise et que la butée d'arrêt 46 du papillon s'efface.
Par contre, si c'est l'organe entraîné de l'embrayage qui tourne plus vite que son organe entraîneur, 1'anneau-came 15 est tiré vers l'avant par le plateau entraîné 126g et les contacts 14$ et 14 sont réunis en pont par le bord de la fente-came. Comme l'embrayage est dégagé, le commutateur 182 est fermé, de sorte que le solénoïde 97 est parcouru par le courant élec-.
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trique et déplace le- clapet 99, pour relier les conduits 91 et 2i à l'as- piration et les isoler des orifices 104 de passage de l'air. Etant donné que le solénoïde 98 est maintenant privé de courant, le clapet 101 isole le con- duit 94 de l'aspiration, ce conduit étant alors ouvert sur l'atmosphère.
Le servo-moteur 36 de l'embrayage est maintenu par là-même en action pour que l'embrayage reste dégagé,' et l'aspiration est appliquée à la chambre 75 du servo-moteur 38,pour pousser vers l'intérieur la butée d'arrêt 47 de l'ou- verture du papillon des gaz. La marche du moteur se trouve ainsi accélérée jusqu'à ce que l'organe entraîneur de l'embrayage commence à tourner plus vite que son organe entraîné, l'anneau-came 157 étant tiré vers l'arrière pour ouvrir les contacts 1489 149 et priver ainsi de courant le solénoïde 97.
L'embrayage est ensuite remis en prise, et la butée 47 d'arrêt du papil- lon est ramenée en arrière,, de sorte que ce papillon se trouve libre et peut être déplacé à la maino
L'action des butées d'arrêt 46 et !il du papillon qui règle l'ad- mission des gaz au moteur l'emporte sur un réglage manuel quelconque du pa- pillon, la biellette élastique 46 étant allongée ou, au contraire, raccour- cie pour permettre au réglage dupapillon de changer sans modification de la position de la pédale d'accélération.
.Quand le servo-moteur 36 de-l'embrayage est actionné pour libé- rer l'embrayage, la tige de traction 112 se déplace par rapport au corps de
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vanne 111 malgré la résistance opposée par le ressort 117, et le disque 116 de cette vanne est écarté de'son siège. Quand le servo-moteur permet le réengagement de l'embrayage, le disque 116 de la vanne demeure à l'écart de son siège jusqu'à ce que le contact initial des plateaux de l'embrayage ré- duise la charge sur la tige de traction. A ce moment, le ressort 117 appli- que le disque 116 contre son siège et réduit par là-même la vitesse d'enga- gement de l'embrayage, l'air ne pénétrant alors dans la chambre de travail 108 du servo-moteur que par l'organe 119 d'étranglement variable.
Comme le pointeau 121 et cet organe 119 est relié mécaniquement à la pédale d'accélé- ration dans des conditions propres à faire diminuer l'étranglement au fur et à mesure de l'ouverture du papillon;, la vitesse d'engagement de l'em- brayage varie suivant celle du moteur.
Les possibilités de réalisation de l'objet de l'invention ne sont pas limitées à la construction particulière qui vient d'être décrite.
C'est ainsi, par exemple, que les servo-moteurs fonctionnant sous l'effet du vide peuvent être remplacés par des servo-moteurs actionnés par une pression d'air ou par des liquides, et que des distributeurs distincts coin-- mandés par des solénodes peuvent être prévus pour actionner les servo-mo- teurs individuels. De même, la butée 46 de fermeture du papillon et la tige de traction 112 du servo-moteur de commande de l'embrayage peuvent être re- liées mécaniquement, de façon que la vitesse de réouverture du papillon se trouve dans une relation convenable par rapport au réengagement de l'em- brayage.
Une vanne accouplée à la commande d'enrichissement du mélange gazeux fourni par le carburateur, peut aussi être prévue pour empêcher la butée de fermeture du papillon d'entrer en action quand la boite de vitesse se trou- ve au point mort, ce qui permet d'emballer le moteur même quand la voiture est à l'arrêt.
L'organe mobile, au lieu d'être l'arbre de commande tel que ce- lui qui est désigné par 18 d'une boite de vitesses à commande manuelle, pourrait être constitué par un organe relié mécaniquement à la boite de vi- tesses et commandé de façon à modifier la position des pignons par une transmission actionnée par un régulateur sensible à la vitesse ou sensible aux couples, voire par .une combinaison de régulateurs de ce genre, ce qui aurait pour conséquenc'e de rendre entièrement automatique le passage d'une vitesse à une autre...
. Les détails .de construction peuvent être modifiés, sans s'écar- ter de l'invention, dans le domaine des équivalences mécaniques.
REVENDICATIONS.
1.- Mécanisme dé commande applicable à un système de transmis- sion pour véhicule automobile du type indiqué comprenant, en combinaison, un organe mobile assurant directement l'engagement et le dégagement des embrayages a action positive dans la boite de vitesses, des servo-disposi- tifs commandés par cet organe mobile et agissant pour dégager l'embrayage à friction et limiter l'ouverture du papillon qui règle l'admission des gaz au moteur pendant le passage d'une vitesse à une autre, et un dispositif sensible à la rotation relative des organes entraîneur et entraîné de l'em- brayage à friction pour'maintenir celui-ci dégagé et pour régler en même temps la position du papillon, afin de faire varier la vitesse de l'organe entraîneur,
ce dispositif ne permettant le réengagement de l'embrayage que lors de l'établissement d'une relation de vitesses prédéterminée entre l'or- gane entraîneur et l'organe entraîné de l'embrayage à friction.