DISPOSITIF DE COMMANDE POUR OUTILS A AIR COMPRIME.
Le présent perfectionnement concerne une modification apportée ?,-l'invention décrite dans le brevet principal. Dans ce dernier, on a décrit un dispositif de commande des appareils actionnés à l'air comprimé,
et en particulier des freins à air comprimé, dans lequel un récipient est alimenté d'une manière en elle-même connue par une source d'air comprimé par l'intermédiaire d'une chambre de commande, dans laquelle se trouve un organe se déplaçant sous l'action de la pression de cette chambre et d'un passage relié à ladite chambre et petit par rapport à celle-ci; Conformément à l'invention décrite dans le brevet principal, ledit organe se trouve sous l'influence d'une augmentation de pression produite dans une chambre de commande auxiliaire et s'opposant à la pression de la chambre de commande citée en premier lieu dans le but d'éviter sur ledit organe l'action de
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dans la chambre de commande. Conformément à l'addition on prévoit un orifice de sortie de section variable pour l'air, comprimé produisant l'augmentation de pression, lequel orifice est commandé par un organe réglable, déterminant le rapport de transmission d'un transmetteur de pression relié au récipient.
L'invention est avantageusement appliquée'aux freins à air com- . primé des chemins de fer, dans lesquels ledit organe réglable est déplacé en fonction du poids du véhicule. Les frains de ce type présentent l'inconvénient d'une trop lente montée de la pression dans le cylindre de frein par rapport à la pression du récipient d'expansion relié au transmetteur de pression et rempli par le régulateur a triple pression, par suite du petit rapport de transmission du . tr ansmetteur de pression, de telle sorte que la pression minimum dans le cylindre de frein nécessaire pour 1'application des sabots de frein n'est pas atteinte assez rapidement. Grâce à l'invention, cet inconvénient_est supprimé par.le fait que:_l'air comprimé produisant la montée .de pression quand le véhicule est vide s'échappe par une sortie de plus faible -section.
La montée de pression peut agir, par suite, à plein et produire ainsi un chargement plus rapide et plus important du récipient d'expansion relié au transmetteur de pression, que dans le cas d'un véhicule chargé. De cette manière, la lente augmentation de pression citée
dans le cylindre de frein, peut être corrigée et on peut arriver en même temps à réaliser quand le véhicule est vide une pression minimum dans le cylindre de frein plus faible que lorsque le véhicule est chargé.
Il existe, il est vrai, déjà des dispositifs de commande pour freins-à air comprimé, comportant un seul cylindre de frein par véhicule, dans lesquels la première montée de pression dans le cylindre de frein se produit toujours avec la même rapidité indépendamment du fait que le véhicule est vide ou chargé. Cependant, il n'était pas possible jusqu'ici dans ces dispositifs connus d'adapter au poids du véhicule la hauteur de la pression minimum atteinte dans le cylindre de frein.
<EMI ID=2.1> dessin annexé un mode de réalisation de la présente invention.
Une tige de soupape 57, percée d'un trou 56 -sur une partie de
sa longueur est guidée tout en pouvant se déplacer par un carter! 55:. L'extrémité inférieure de cette tige pénètre dans une partie de carter, séparée en deux chambres 59, 61'par une membrane 58 et est fixée au plateau
62 relié à la membrane 58. La.chambre 59 est reliée à la conduite d'air principale L par le conduit 60 et la chambre 61 au récipient d'air de commande S. L'extrémité supérieure de la tige 57 pénètre dans une partie de car-
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liée rigidement à cette membrane. L'entrée de la chambre 64 est contrôlée par une soupape 66 lestée par un ressort et est reliée au récipient d'air auxiliaire 4 par un conduit 67. La chambre 64 est en outre reliée à un récipient d'expansion F par un conduit 32.
L'accélérateur B-.fait corps avec le régulateur à triple pression E et comporte dans sa partie inférieure une chambre 69? réalisée
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corps de soupape 80 est relié rigidement un piston 81 s'étendant jusqu'au voisinage de la paroi du carter. Quand la soupape 74 est ouverte, ce piston
81 permet un écoulement de l'air comprimé dans là chambre 75 et maintient la soupape ouverte tant que dure l'écoulement,-
Le dispositif à soupape M comporte deux chambres de commande 45
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liée à la chambre 64 du régulateur à triple pression E. La chambre 46 se trouve par contre en liaison, d'une part, avec la chambre 65 du régulateur à triple pression E, et d'autre part avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un conduit 47 et d'un orifice d'étranglement de section réglable 48. Le corps de soupape 43 est relié à la membrane 50 par l'intermédiaire d'une tige 49 et est écarté de son siège normalement par le ressort 51. un étranglement 52 est disposé en parallèle avec la soupape 43.
Un transformateur de pression j comporte deux carters 30 et 33, dans chacun desquels est-disposée une membrane 20 ou 44. Ces membranes ferment les chambres de pression 53, 54 et sont reliées mécaniquement aux <EMI ID=6.1> <EMI ID=7.1>
senté d'une manière précise en fonction du chargement du véhicule vers 'la droite ou vers la gauche, un déplacement dans le sens de la flèche corres-
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86 provoque par son déplacement dans le sens de la flèche une augmentation continue de la grandeur de l'ouverture d'étranglement 48. Tandis que la membrane 20 a pour but d'appuyer vers le haut, sous l'influence de la pres-
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est isolée'de la chambre 53. Celle-ci est reliée au cylindre de frein'Z et est en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire du-trou du corps de soupape 94. Si l'extrémité droite du fléau 82 est appuyée vers le
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corps de soupape 94 et, bouche tout d'abord le trou de ce dernier. Si la membrane 44 continue à se déplacer, le corps de soupape est écarté de son siège; 'et les chambres 53 et 96 sont ainsi mises en communication.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
En cas de baisse de pression dans le conduit d'air principal- 1, lé plateau 62 se déplace vers le haut sous l'influence du récipient d'air
de commande S en entraînant la tige 57 et le corps 71. Le levier 72 pousse alors la tige 77 et ouvre la soupape 74 de telle sorte que de l'air comprimé, provenant de la conduite d'air principale L, pénètre dans la chambre de transmission 75. La tige 57 vient en contact dans son déplacement vers le haut avec le corps de la soupape 66 et ferme ainsi la communication, existant jusqu'à ce moment, du récipient F avec l'atmosphère par l'intermédiai-
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vers le 'haut de la tige 57 écarte le corps de soupape 66 de son siège et relie ainsi le récipient d'air auxiliaire H au récipient F par l'intermé-
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duit 32. Etant donné que cette arrivée d'air comprimé n'est pas sensiblement freinée, le récipient reçoit une première fournée rapide d'air comprimé,, qui s'exerce aussi dans la chambre 54 du transformateur de pression J. L'extrémité gauche du fléau 82 se déplace par suite vers le.haut, tandis que -- l'extrémité droite se déplace vers le bas, La tige 97 ferme le trou du corps de soupape 94 et met en communication les deux chambres 53 et 96, de telle
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le cylindre de frein et amène les sabots de frein au contact, par suite des résistances de frottement du conduit 32, il se produit alors dans la chambre
64-une accumulation, qui a pour conséquence de produire une pression indési--
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ne pression puisse s'établir dans le cylindre de frein, par suite de la liaison de la chambre de transmission 75 avec la .chambre 65 par l'intermédiaire
de L'ouverture d'étranglement 76, il se produit dans cette chambre 65 une pression opposée à celle de la chambre 64, qui empêche une fermeture préma-
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par suite de l'action décrite de l'accélérateur B, la partie du levier 72 se trouvant perpendiculaire à l'axe de la tige 57 a été tournée et par suite le levier 72 a échappé de la tige de soupape 77. L'influence de la membrane 58 sur la soupape 74 est ainsi écartée, cette dernière étant cependant encore maintenue ouverte par l'écoulement de l'air de la conduite principale, qui continue jusqu'à ce que'le pression de la chambre de transmission 75 soit suffisamment montée pour faire cesser cet écoulement. La soupape est alors fermée par son ressort de telle sorte que le soutirage cesse. L'air comprimé existant encore dans les chambres 75, 65 et 46 s'échappe alors peu à peu dans l'atmosphère par l'orifice- étranglé 48, de telle sorte que
la membrane 63 du régulateur à triple pression E ne se trouve plus alors que
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A la chute de pression de la chambre 65 correspond également celle
de la pression de la chambre 64 produite-par l'accumulation d'air comprimé s'écoulant du récipient d'air auxiliaire au récipient F, car pendant ce temps
le dispositif de soupape M a agi et amis dans le circuit l'étranglement 52
à la place de la liaison directe, par l'intermédiaire de la-soupape 43. Le régulateur à triple pression se trouve ainsi dans cet état de fonctionnement
dans lequel il se trouve sous l'inf luence exclusive des pressions régnant,
dans la chambre 59, dans la chambre 61 reliée au récipient S et dans la cham-
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Grâce au trou étranglé variable 48, la chute de pression dans
la'chambre 65 du régulateur à triple pression E et dans la chambre 46 du dis-positif à soupape M se produit plus ou moins rapidement suivant le chargement
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est maximum quand la barre 86 se trouve dans sa position extrême droite. Les pressions des chambres 65 et 46 dans ce cas baissent rapidement, inversement,
le trou 48 n'est que peu ouvert quand le- véhicule est vide, de telle sorte
que dans ce cas le régulateur à triple pression E et le dispositif à soupape
M se trouvent plus longtemps sous l'influence de la contre pression dans les
chambres 65 et 46. Dans ce cas, au début du remplissage du récipient d'ex-
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pli davantage et plus rapidement d'air comprimé, que dans le cas d'un véhicule chargé. Grâce à la caractéristique du transformateur de pression J, en
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soupape 43 est ouverte, monte plus lentement dans ce récipient dans le cas
du véhicule à vide que dans le-cas du véhicule chargé, le remplissage plus
rapide du récipient F n'a qu'une action affaiblie dans le cylindre. de- frein.
Par un choix convenable des dimensions des chambres 46 et 65 par rapport à
celle du trou étranglé 48, on-peut obtenir d'une part que la première augmentation de pression dans le cylindre de frein se fasse à peu prés également
vite dans le cas d'un wagon chargé ou non et, d'autre part, que la pression
atteinte dans le cylindre de frein au moment de la fermeture de la soupape
M augmente quand la charge du véhicule croît, à peu près proportionnellement
à la pression maximum admissible dans le cylindre de frein Z.
Il peut être avantageux de ne pas laisser échapper la totalité
du volume de l'air puisé dans la conduite d'air principale par le trou étran-
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trou débouchant dans l'atmosphère..
L'invention est en outre applicable aux freins à air comprimé,
dans lesquels un organe correspondant à la barre 86 ne se déplace pas d'une
manière continue mais peut prendre seulement deux positions ou plus. De
même, dans le mode de réalisation représenté au dessin, on pourrait employer
à la place du trou étranglé variable 48 tout autre organe convenable, qui
assure un passage de grandeur variable, par exemple, la barre 86 pourrait commander le boisseau d'un robinet, la rotation de celui-ci modifiant la
section de l'orifice du robinet. En outre, on peut prévoir dans la liai-
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tuyère auxiliaire pour diminuer en cas de nécessité l'action de l'air comprimé amené dans la chambre 46 par rapport à l'action de la chambre 65
du régulateur à triple pression.