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PROCEDE ET MECANISME POUR LE LEVAGE DES VEHICULES.
La présente invention a trait à des dispositifs de levage et elle concerne, en particulier, des perfectionnements aux dispositifs de levage destinés à soulever les véhicules à moteur, en vue de permettre un accès fa- cile vers le dessous du véhicule pour les réparations, les travaux d'entre- tien et analogues.
Un objet important de l'invention est de fournir une structure perfectionnée d'élévateur congue de telle façon que le mécanisme de levage ne gêne pas le libre accès aux parties du dessous du véhicule qui nécessitent un entretien, en dépit du fait que le véhicule est soulevé du sol, par des éléments de support de charge prévus pour engager le châssis ou les essieux du véhicule, lesdites parties de support de charge étant de dimension rela-, tivement petite et étant agencées d'une façon nouvelle telle qu'elles ne gé- nent nullement l'accès vers toutes les parties du dessous du véhicule.
Un objet de l'invention en rapport avec ce qui vient d'être expo- sé est de prévoir un élévateur perfectionné comprenant une paire de struc- tures de levage, espacées latéralement,placées de chaque côté de la sur- face généralement rectangulaire dans laquelle le véhicule à soulever est dé- placé ou mené et pratiquement à mi-longueur de ladite surface, lesdites struc- tures de levage étant verticales et placées de façon à se trouver de chaque coté du centre de gravité du véhicule et quasi en alignement avec le centre de gravité.. lorsque le véhicule est en position pour être soulevé.
Un autre objet encore de la présente invention est de prévoir des mécanismes de levage perfectionnés qui aient les avantages indiqués et qui puissent être montés soit logés dans les colonnes s'élevant d'un plan- cher, soit plantés dans le sol, en dessous du niveau du plancher, de façon à être peu apparents et hors du chemin lorsque le dispositif de levage est abaissée
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Un autre objet est de fournir une structure de levage perfection- née, du type indiqué, comprenant des moyens perfectionnés pour le réglage ra- pide et aisé de ses parties de support du véhicule, afin de s'adapter à des véhicules de dimensions très différentes.
Enfin,un autre objet est de fournir une structure de levage pourvue de moyens pouvant entrer en engagement avec le châssis ou les es- sieux ou encore de parties équivalentes du véhicule à soulever, ou pour supporter le véhicule directement par ses roues, si cela est désirable sui- vant la construction du véhicule et la nature du travail à effectuer, aucun remplacement des différentes pièces mécaniques n'étant nécessaire et les parties engageant le véhicule étant réglables individuellement en direction verticale et dans tous les senspour permettre leur adaptation aux parties de châssis ou d'essieux les plus convenables avec lesquelles il doit y avoir engagement pour soulever le véhicule.
Un autre objet encore est de fournir une construction de levage perfectionnée incorporant des moyens de levage mécaniques placés de l'un des côtés du véhicule et des moyens mécaniques de liaison transversale pour transmettre de la puissance au mécanisme de levage au côté opposé du véhi- cule,les moyens de liaison transversale étant complètement hors du chemin et ne gnant nullement l'accessibilité vers la partie du véhicule à réparer ou à entretenir.
Un autre objet est de.fournir une structure de levage hydrauli- que perfectionnée comprenant les moyens synchronisants nouveaux pour mettre en corrélation les effets d'une paire de mécanismes de levage hydrauliques placés aux côtés opposés du véhicule.
L'invention a également pour objet de fournir une structure de levage perfectionnée présentant les caractéristiques énumérées plus haut et comprenant une paire de systèmes de levage placés aux côtés opposés de l'espace réservé au véhicule, l'un de ces systèmes comprenant des moyens de levage pouvant être actionnés hydrauliquement et l'autre comprenant un dis- positif de levage mécanique commandé par le mécanisme de levage hydraulique.
Enfin, un autre objet encore de l'invention est de présenter un procédé perfectionné pour le levage des véhicules.
D'autres objets et avantages ressortiront de l'examen du présent exposé, dans son ensemble.
Aux dessins, la figure 1 est une vue en élévation latérale d'une structure de levage appliquant les principes de la présente invention, un véhicule soulevé y étant représenté schématiquement; la figure 2 est une vue en élévation, de derrière,de la structu- re,en partie brisée; la figure 3 est une vue en plan de cette même structure; la figure 4 montre une coupe transversale verticale, en partie en coupe, d'une variante de construction; la figure 5 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 5-5 de la figure 4,si l'on regarde en direction des flèches; la figure 6 est une vue fragmentaire, en élévation, de derrière, de l'une des structures de support d'une autre variante de construction; la figure 7 est une vue en plan, en coupe, suivant la ligne 7-7 de la figure 6, si l'on regarde en direction des flèches;
la figure 8 montre un détail en coupe, suivant la ligne 8 -8 de la figure 7, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 9 est une vue fragmentaire en élévation, de derrière,
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de l'une des structures de support d'une autre variante de construction; la figure 10 montre un détail en coupe,suivant la ligne 10-10 de la figure 9, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 11 est une vue partiellement en coupe verticale, trans- versale, et partiellement en élévation, de derrière, avec parties brisées, montrant l'une des structures de support d'une autre variante de construc- tion; la figure 12 est une vue en plan suivant la ligne 12-12 de la figure 11, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 13 est une vue semblable à celle de la figure 11, mon- trant une autre variante de construction;
la figure 14 est une vue en plan, en coupe suivant la ligne 14- 14 de la figure 13, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 15 est une vue en élévation, de derrière, en partie brisée, d'une autre variante de construction, indiquant de façon schémati- que, la position soulevée d'une voiture maintenue par ladite structure ; la figure 16 est une vue, partiellement en élévation de c8té et partiellement en coupe verticale, prise suivant la ligne 16-16 de la figure 15, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 17 est une vue semblable à celle de la figure 15, en partie brisée, montrant une autre variante de construction encore ;
la figure 18 est une vue partiellement en coupe verticale et partiellement en élévation de coté, également brisée, prise suivant la ligne 18-18 de la figure 17, si l'on regarde en direction des flèches, et la figure 19 est une vue fragmentaire en plan.
Si l'on se réfère aux dessins, on voit que le nombre de référen- ce 10 désigne une colonne de support creuse, en métal, qui peut être consi- dérée comme colonne de support gauche, puisqu'elle se trouve du côté gauche de la surface généralement rectangulaire dans laquelle le véhicule à soule- ver est déplacé ou commandé. Une colonne de support analogue 110 est dispo- sée du côté droit de ladite surface de levage. L'espacement des colonnes est suffisant pour permettre le déplacement entre elles du véhicule le plus lar- ge pour lequel le dispositif de levage est prévu, vers une position pour la- quelle le centre de gravité du véhicule se place approximativement dans le plan transversal des colonnes.
Sous la plupart des¯rapports, les deux colonnes et les mécanis- mes qu'elles portent sont semblables si bien qu'une seule description sera suffisante pour les groupes de gauche et de droite du dessin. Les points sur lesquels ils diffèrent seront indiqués et les éléments du groupe de droite analogues à ceux du groupe de gauche seront désignés par les nombres de ré- férence des éléments du groupe de gauche additionnés d'une centaine. Pour le reste, la description sera limitée aux éléments du groupe de gauche.
Chaque colonne peut être faite d'une feuille ou plaque de métal, relativement forte, soudée ou autrement assemblée rigidement, la section transversale de la colonne allant en diminuant vers le haut. Sa base est pour- vue de rebords de fixation 13, prévus pour être fixés au plancher 16, par exemple au moyen de boulons 14.' Les colonnes sont de section transversale rectangulaire et leurs faces internes 18 et Ils sont verticales et parallè- les au plan médian longitudinal de l'espace d'élévation.
Il est logé, dans la boite formée par la colonne 10, un montant cylindrique 20, qui longe parallèlement et de tout près une fente centrale verticale formée dans la paroi interne 18 et parcourant toute la longueur du trajet vertical de l'élévateur. Le montant 20 est fixé, à son sommet et à sa base, à la structure de la colonne et sert à renforcer celle-ci; il constitue également un support pour le dispositif de levage proprement dit
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et sert de guide pour la glissière de levage 24,, qui est de forme tubulaire et qui coulisse sur lui.-Un élément de structure 22, horizontal et analogue à une plaque, est intercalé entre le montant 20 et la colonne et est soudé à ces deux derniers±éléments', formant un sommet pour la partie de colonne rectangulaire.
Le montant 20 dépasse,vers le haut, de la plaque 22, pour porter le dispositif de levage et le moteur 35, auxquels on reviendra plus loin. '
La fente verticale prévue dans la paroi interne 18 du support est en alignement avec le montant 20, comme il est indiqué, et la glissière de levage 24 est pratiquement contenue dans la colonne, prévue pour monter et descendre sur le montant et pourvue d'oreilles 25,26 et 27, dépassant par la fente précitée, toutes ces oreilles étant fermement attachées à la glissière 24. L'oreille 25 sert de fixation pour le câble de levage 30, dont l'extrémité inférieure y est attachée, par exemple au moyen d'une broche ap- propriée 31.
A son extrémité supérieure, le câble est enroulé sur le tambour d'ascenseur 33, qui peut tre commandé par un moyen convenable tel que le moteur électrique 35. Le moteur actionne le tambour par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction approprié (non représenté), logé dans la botte d'en- grenage 36. On notera que les détails de construction et de disposition du mécanisme d'engrenage ne font pas partie de l'invention et ne nécessitent aucune description pour les personnes initiées à cette technique. L'ensemble de levage comprenant le moteur, la boite d'engrenage et les moyens de sup- port pour le tambour d'ascenseur est porté par la partie supérieure du mon- tant 20 qui, à cet effet, dépasse de la colonne.
Les oreilles 26 et 27 servent de supports pour les bras suppor- tant la charge, qui sont au nombre de deux et sont désignés par 41-42, bras qui sont en forme de canaux allant en s'amincissant et étant plus épais dans la dimension verticale vers leur extrémité interne, l'extrémité interne de chaque bras de support étant reliée à pivotement à la glissière de l'éléva- teur par les oreilles 26 et 27, pour un mouvement d'oscillation autour d'a- xes verticaux, tels que des pivots 44, traversant les parties de support 26 et 27 ainsi que des oreilles coopérantes 47 et 48, portées par des fer- rures 46, attachées aux extrémités internes de chacun des bras de support.
Ainsi qu'il a été indiqué antérieurement, la construction du support droit, avec le montant qu'il contient, la glissière d'élévation et les éléments équivalents, correspond, d'une manière générale, à celle de la partie gauche. Le tambour d'ascenseur 133 pour la glissière de levage droite 124 est porté et peut être commandé par un arbre transversal 34, qui est relié au tambour 33 et tourne avec lui, si bien que les deux tambours tournent en synchronisme absolu. L'extrême bout droit de l'arbre 34 est mon- té à pivotement au sommet du montant droit 120.
La disposition et la longueur des bras porte-charge 41, 42, 141, 142, sont telles qu'ils puissent être renvoyés par basculement hors du che- min, pour permettre à une voiture d'être soulevée entre eux, les extrémités externes des bras antérieurs opposés 41, 141 et des bras postérieurs 42, 142 étant séparées d'une distance un peu plus grande que la largeur du véhicule, les bras, après que le véhicule a été placé entre les structures à montant, pouvant osciller vers l'intérieur pour prendre des positions d'angle des lesquelles ils dépassent en dessous du véhicule, de façon que les patins 50 portés par leurs extrémités puissent être placés en dessous du châssis,
des essieux ou autres parties du véhicule devant être utilisés comme points d'appui. Pour faciliter l'alignement des patins 50 avec le châssis 90, ou avec une autre partie supportant la charge, chaque patin peut être porté par une broche verticale 52, pouvant coulisser, longitudinalement par rapport à son bras, dans une fente 54.
Dans la variante de construction représentée aux figures 4 et 5, des éléments analogues à ceux qui ont déjà été décrits dans le premier mo- de de réalisation sont désignés par les mêmes nombres de référence, auxquels on a ajouté la lettre A. La glissière de levage 24A utilisée dans ce mode de
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réalisation est montée à coulissement dans le montant 20A, qui est de sec- tion transversale rectangulaire, qui'est monté dans la colonne IOA et qui présente une fente (qui n'est pas désignée par un nombre de référence) se trouvant en registre avec la fente verticale 15A de la face interne de la colonne. Une âme verticale de renforcement 61 peut être prévue pour re- lier la face postérieure du montant 20A à la face interne de la colonne
10A et elle sert à rendre l'ensemble rigide.
La glissière de levage comprend un écrou voyageur 25A, monté par filetage sur la vis de levage 30A, disposée verticalement.
L'écrou voyageur supporte de même les bras porte-charge. Chaque bras est composé de deux éléments tubulaires téléscopiques 42A, 42A', reliés par une broche transversale 43 et une fente 45 permettant à la partie ex- terne 42A' de coulisser pour le réglage de la longueur du bras, sans que 1' on doive la faire tourner dans la partie de support 42A. La partie interne 42A est soudée à une monture 46A, qui présente des pattes de charnière 47A, 48A, pour la fixation à pivotement des bras à la glissière gauche, par l'in- termédiaire du pivot 44A.
Les bras, avec l'écrou et la glissière, peuvent être actionnés par rotation de l'arbre fileté 30A, rotation qui est effec- tuée par le moteur 35A, grâce à un mécanisme de réduction approprié, tel qu'il est montré à la figure 4, contenu dans le bottier 36A. De même 1' arbre fileté droit 130A est monté dans la colonne droite mais peut être commandé de son extrémité inférieure, les extrémités inférieures des deux arbres 30A et 130A dépassant en dessous du niveau du sol, dans des boites d' engrenage 63 et 163.
Directement sur l'extrémité inférieure de chacun des ar- .bras 30A et 130A, à l'intérieur de la boite d'engrenage correspondante, 63 ou 163, se trouve une roue d'engrenage d'équerre, désignée par 64 ou par 164, qui entre en prise avec une roue d'engrenage d'équerre coopérante 65 ou 165, les roues d'engrenage 65 et 165 étant montées fixessur les ex-trémi- tés opposées d'un arbre de liaison transversal 34A. L'arbre 130A est, de ce fait, commandé en synchronisme avec l'arbre 30A. Du fait que les deux ar- bres ont un pas identique et que les mécanismes ont le même rapport de com- mande,les glissières et les bras de support de la charge portés par elles sont soulevés et abaissés à l'unisson.
En raison de l'agencement télescopi- que des sections externes ou d'extension désignées par 42A' des bras de sup- port de la charge, des assemblages de bras peuvent être raccourcis afin de permettre leur basculement facile vers l'extérieur, en dessous d'un véhicu- le, dans toutes les conditions, même si le véhicule à soulever se trouve sur une base de roues très courte, et les sections coulissantes peuvent être sor- ties en dessous du véhicule, de façon à s'étendre, pour leur engagement avec une partie voulue du véhicule. Dans ce mode de réalisation, les patins de support de la charge, désignés par 50A, sont indiqués comme rigidement at- tachés, par exemple par soudure, aux sections de bras d'extension indiquées en 42A'.
La liaison à coulissement entre les sections de bras permet un ré- glage complet de la mise en place des patins, sans que l'on doive recourir à une liaison réglable entre les patins et les structures de bras de support.
Dans la variante de construction représentée aux figures 6,7 et
8, dans lesquelles les mêmes nombres de référence sont encore employés, sauf en ce qu'ils se distinguent des précédents par l'addition de la lettre B, la structure de la colonne de support peut correspondre à celle du premier mode de réalisation décrit et il n'est pas nécessaire de reprendre ici sa descrip- tion détaillée. Des bras de support de charge 41B et 42B sont rigidement at- tachés à la glissière de levage 24B et ils dépassent, en formant un angle, extérieurement par rapport à celle-ci. La glissière de levage est de forme cylindrique et elle entoure à coulissement le montant cylindrique 20B.
Les bras 41B et 42B peuvent être solidaires l'un de l'autre, formés d'une lon- gueur continue de métal enroulé et soudés à la glissière 24B, un gousset de renforcement 67 étant prévu, qui relie les bras et l'élément de glissière 24B, aux côtés opposés ou internes de ces derniers auxquels il est soudé. Pour em- pécher la rotation de la glissière et des bras sur l'axe du montant, une pat- te 68 dépasse rigidement vers l'extérieur de la glissière, à l'intérieur de la colonne 10B, et se prolonge en coulissant entre une paire de canaux espa-
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ces 71 et 72, rigidement prévus à l'intérieur de la colonne, ladite patte étant guidée par un coulissement défini par lesdits canaux.
Les canaux 71 et 72 peuvent aller en s'effilant selon la pente de la paroi externe de la colonne,si bien que leurs bords externes peuvent être rigidement attachés, par exemple par soudure, à ladite paroi externe, tandis que leurs bords in- ternes sont verticaux, fournissant un guidage vertical pour la patte 68.
A leurs extrémités, les bras 41B et 42B portent un rail longi- tudinal 50B, soudé ou autrement fixé rigidement, qui peut comprendre une section de poutre en I, de longueur suffisante pour s'étendre entre l'es- sieu. antérieur et l'essieu arrière ou des parties équivalentes des véhicu- les les plus longs à soulever au moyen de cet élévateur, le rail 50B préci- té se trouvant en dessous desdits essieux. Dans ce mode de réalisation, les parties des bras 41B et 42B qui se trouvent relativement près des rails lon- gitudinaux 50B, sont perpendiculaires à ces rails, les rails étant plus rap- prochés l'un de l'autre que les roues des véhicules à supporter, si bien qu' ils se trouvent sous les essieux ou parties équivalentes, comme indiqué.
Pour placer le véhicule, il doit être mené de telle fagon que ses roues an- térieures passent sur les bras 41B et 42B et des rampes en tôle peuvent être prévues pour faciliter l'amenée du véhicule en place. La structure de rampe, désignée d'une manière générale par 70, forme horizontalement un pont au- dessus des bras et s'étend angulairement vers le bas, à l'avant du bras 41B et de l'arrière du bras 42B, pour se trouver tout près du sol, lorsque les bras se trouvent dans la position abaissée.
Dans une autre variante de construction, représentée aux figu- res 9 et 10, et pour l'examen de laquelle la lettre C a été ajoutée au nom- bre de référence correspondant des parties analogues déjà décrites, les rails de support de charge longitudinaux 50C sont identiquement supportés par les bras de support de charge rigides 410 et 420 et peuvent être commandés avec ceux-ci, et les autres mécanismes de support et d'actionnement peuvent cor- respondre, au point de vue construction et agencement, à ceux du mode de réa- lisation décrit en dernier lieu. Des moyens de support de charge addition- nels ou supplémentaires sont fixés aux rails longitudinaux 50C, permettant au véhicule d'être supporté par son châssis plutôt que par ses essieux.
Le dispositif supplémentaire de support comprend quatre rails transversaux re- lativement courts 76, chacun de ceux-ci étant portés par chacune des extré- mités de chacun des rails longitudinaux. Les rails transversaux ont une sec- tion en forme de botte et sont pourvus de supports ou consoles 77, fixés à leurs bases et supportant, y suspendu à coulissement, le bord supérieur du rail longitudinal 50C, par lequel ils sont supportés.
Chaque rail transver- sal peut, conformément à ce qui vient d'être dit, être déplacé longitudina- lement le long de son rail principal 50C. L'âme supérieure de chaque rail transversal à section en forme de botte est fendue longitudinalement comme il est indiqué en 79, et un patin de support de charge 78, porté par le rail transversal, est prévu pour engager, du dessous, le châssis ou toute autre partie convenable du véhicule davantage espacée de sa ligne de centre que les essieux.
Un coulisseau 80 est contenu dans le rail transversal mais est mobile dans celui-ci et porte le patin 78, qui peut de ce fait être dé- placé transversalement, pour que sa position réponde à des parties de châssis du véhicule ou à d'autres parties du véhicule de largeur variable auxquelles le dispositif de levage doit être adapté. Le coulisseau 80 est pourvu- d'une partie taraudée en saillie 81, et le patin 78 est porté par une tige filetée de façon correspondante 82, qui se visse dans la, .partie en saillie 81 et per- met le soulèvement et l'abaissement du patin, pour qu'il puisse s'adapter à des parties du véhicule prévues à des niveaux variables.
Il ressort que la structure de levage du présent mode de réalisa- tion peùt être semblable à celle du mode de réalisation représenté aux figu- res 6,7 et 8, sauf en ce qui concerne la prévision des rails transversaux et des moyens de support supplémentaires portés par eux. Les rails princi- paux 50C peuvent également être espacés dans une mesure un peu plus grande que les rails 50B., si l'on ne désire pas l'engagement des essieux.
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Dans la variante de construction représentée aux figures 11 et 12, la colonne à section en forme de boite n'existe pas et un simple montant cylindrique 20B, creux, en acier, est prévu de chaque côté du véhicule, en un endroit correspondant, et est fixé de façon convenable au plancher, à son extrémité inférieure, chaque tel montant portant à son sommet un piston 85, y rigidement fixé, et pourvu d'un garnissage convenable 86, assurant l'étan- chéité entre le piston et un cylindre 87, creux, coulissant verticalement, qui enveloppe ledit piston. Le cylindre 87 est fermé à son sommet et peut cou- lisser vers le haut et vers le bas, sur le piston fixe et son montant de sup- port 20D.
Des moyens d'alimentation hydraulique, tels que le conduit désigné d'une manière générale par 92, peuvent être prévus pour amener du fluide sous pression d'une source convenable, par un dispositif de contrôle (non repré- senté), vers l'extrémité inférieure du montant 20D. La source d'alimentation peut se trouver en dessous du niveau du plancher et le conduit peut s'étendre vers le haut, à travers le montant et à travers le piston fixe 85, pour com- muniquer avec l'intérieur du cylindre coulissant verticalement 87. Il res- sort donc que si l'on fournit du fluide sous pression par un tel moyen d'ali- mentation à l'intérieur du cylindre, celui-ci peut être soulevé, tandis que si l'on en retire le fluide, il lui est permis de descendre.
Un guidage cy- lindrique 88, rigidement fixé à l'extrémité inférieure du cylindre 87, en cercle à coulissement le montant 20D, fournissant un palier espacé de la surface d'engagement du cylindre et du piston et assurant un support pour les bras porte-charge 41D et 42D, attachés au moyen de pivots 44D, de la manière qui a été décrite pour la fixation des bras de support 41 et 42 du premier mode de réalisation décrit, et fonctionnant de la même manière, pour créer des moyens par lesquels les bras de support puissent basculer hors du chemin, pendant le mouvement d'un véhicule à l'intérieur de l'espace compris entre les montants, les bras de support pouvant basculer pour se placer sous le véhicule et en engagement avec le châssis ou d'autres parties rigides convenables du véhicule, pour permettre le soulèvement de ce dernier.
Des patins correspondants 50D peuvent être prévus pour entrer en engagement avec le véhicule.
Une crémaillère 64D s'étend verticalement par rapport au montant 20D, à la face postérieure duquel elle est rigidement fixée. La crémaillère s'étend sur toute la longueur du trajet de la partie de glissière 88 suppor- tant la charge et un pignon de synchronisation 65D, monté à pivotement dans la partie 88, entre en prise avec la crémaillère et est rigidement relié à un pignon de synchronisation correspondant (non représenté), porté de la même façon par le groupe de droite. Les deux pignons sont fixes sur les ex- trémités opposées de l'arbre transversal de synchronisation 34D et assurent le mouvement parallèle des châssis de levage et des cylindres hydrauliques aux côtés opposés du dispositif de levage.
L'effort de levage est fourni à la structure de levage hydraulique construit et disposée de la même façon constituant le côté droit de l'ensemble et il n'est pas nécessaire d'en don- ner une description détaillée. Le pignon 65D est contenu entre une paire de rebords 89D, portés par la garniture 88, et la crémaillère 64D dépasse quel- que peu dans l'espace compris entre ces rebords, servant de moyen de calage pour empêcher la rotation du cylindre.
Dans la variante de construction représentée aux figures 13 et 14, le mécanisme d'actionnement hydraulique correspond à celui qui a été dé- crit dans l'exemple de réalisation précédent. Les bras de support de la char- ge 41E et 42E sont rigidement reliés à l'élément de glissière de support 88E, constituant le montage de base pour le cylindre téléscopique 87E. Les bras- 41E et 42E correspondent, dans leur agencement général, aux bras 41B et 42B du troisième mode de réalisation décrit et ils supportent rigidement des rails 50E, destinés à engager des essieux et disposés longitudinalement.
Les rebords de support 89E, entre lesquels le pignon de synchronisation 65E est contenu et dans lesquels l'arbre de synchronisation 34E est monté à pivotement, se trouvent tout près des côtés opposés de la crémaillère 64E et la crémaillère forme un moyen de calage empêchant la rotation du mécanisme de levage sup- porté sur le montant 20E.
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Dans la variante de construction suivante, représentée aux figu- res 15 et 16, une paire de cylindres verticaux fixes 87F et 187F sdnt pré- vus en dessous du niveau du plancher, latéralement espacés par rapport à la surface de levage et placés de telle façon qu'une ligne tirée entre eux se trouve approximativement en dessous du centre de gravité d'un véhicule conve- nablement placé dans cette étendue. L'espacement latéral des cylindres cor- respond sensiblement à l'espacement des rails latéraux de la structure du châssis de véhicules de la classe pour laquelle le dispositif de levage est primitivement conçu..Par exemple, l'espacement peut correspondre à la lar- geur d'un châssis ordinaire de voiture servant à transporter les personnes.
Les cylindres sont verticaux et ouverts à leurs extrémités supérieures, pra- tiquement au niveau du plancher. Un élément d- piston désigné par 87F coulis- se dans le cylindre et porte le plongeur 30F. Chaque plongeur porte, à son sommet, un rail longitudinal 50F, et, si on le désire, l'espacement des grou- pes cylindre et plongeur et des rails portés par eux peut être tel que les rails se placent sous les essieux ou parties équivalentes du véhicule à sou- lever, de la manière qui a été indiquée plus haut.
Afin de laisser un plus grand espace pour le travail entre les plongeurs et de fournir un accès plus aisé au-dessous du véhicule, les cylindres et les plongeurs sont, de préféren- ce, un peu plus espacés, comme il est indiqué plus clairement à la figure 15, et les rails portent à chacune de leurs extrémités des patins réglables 78F, portés par les rails transversaux 76F, qui peuvent coulisser le long des rails principaux 50F et qui sont prévus pour permettre le mouvement de coulissement latéral en vue du réglage des patins du support de la charge 78F, la construction de ces éléments correspondant à celle des éléments équi- valents du mode de réalisation représenté aux figures 9 et 10, et les patins étant prévus pour engager par le dessous des éléments de châssis 90F.
Afin d'assurer un mouvement synchrone des ensembles à plongeur droit et gauche, un arbre de liaison transversal 34F est prévu, lequel pré- sente des pignons 65F et 165F fixés à ses extrémités opposées et entrant en prise avec des crémaillères 65F et 164F, comme il a été expliqué pour l'agen- cement des éléments correspondants du mode de réalisation décrit en dernier lieu. Les crémaillères 14F et 164F peuvent également servir de moyen de cala- ge pour empêcher la rotation du plongeur et des moyens de support du véhicu- le portés par lui, les crémaillères dépassant des plongeurs et coulissant dans 'des fentes (non désignées par un nombre de référence) formées dans les têtes de cylindre des cylindres respectifs, une telle tête étant désignée par 88F.
Le moyen d'alimentation en fluide est représenté schématiquement en 92F mais comme les détails de construction du système hydraulique ne font pas partie de la présente invention, il n'est pas nécessaire de les décrire.
Dans la variante de construction représentée aux figures 17, 18 et 19, des cylindres du type à tuyau, latéralement espacés, désignés par 87G et 187G, sont prévus, disposés verticalement en dessous du niveau du plancher ets'ouvrant pratiquement à ce niveau. Seul le cylindre 87G sert de cylindre hydraulique, le tuyau 187G servant simplement de bottier.
Du fluide est amené à l'extrémité inférieure du cylindre 87G, par le tuyau 92G, et le plongeur gauche 30G peut de ce fait être soulevé et abaissé par l'effet hydraulique, de la manière habituelle. Le plongeur droit correspondant 130G n'est toutefois pas actionné directement de façon hydraulique mais il est commandé mécaniquement par une paire d'arbres de commande et de synchronisa- tion combinés, désignés par 34G et 134G, le premier de ces arbres s'étendant transversalement en face des groupes cylindre et plongeur et le second étant placé de la même façontransversalement à l'arrière desdits groupes, cha- que arbre étant pourvu d'un pignon fixe sur chacune des extrémités, désigné par 65G et 165G,
les pignons engrenant avec des crémaillères verticales 64G et 164G et l'une de ces crémaillères étant portée verticalement à l'avant de chaque plongeur et l'autre à l'arrière, si bien qu'une commande équili- brée est fournie, éliminant toute tendance de chacun des plongeurs à bascu- ler vers l'avant ou vers l'arrière, sur un axe transversal. Ceci minimise également le frottement sur les moyens de commande, de guidage et de support,
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pour les plongeurs et sur le piston 85G porté par le plongeur 30G.
Il ressort que les modes de réalisation préférés de l'invention ici décrits ont été calculés en vue d'atteindre les buts- cités au début de la description mais il est évident que l'invention peut être mise en oeuvre avec des variations et des modifications, sans pour cela que l'on s'écarte des limites établies dans les revendications qui suivent.
REVENDICATIONS.
EMI9.1
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1. Procédé pour le levage de véhicules présentant des roues an- térieures et postérieures et un châssis principal comprenant une paire d'élé- ments latéraux espacés, s'étendant longitudinalement sur au moins une par- tie de la distance comprise entre les roues antérieures et postérieures, caractérisé par l'engagement de l'un desdits éléments latéraux, sur la ma- jeure partie de sa longueur, entre lesdites roues antérieures et postérieures, l'application d'une force dirigée vers le haut pratiquement au centre dudit engagement, l'engagement séparé de l'autre desdits éléments latéraux, de la manière qui a été décrite pour le premier élément latéral, et l'application d'une force dirigée vers le haut sur ledit autre élément latéral, concurrem- ment avec ladite première force exercée vers le haut.
2. Procédé pour le levage de véhicules présentant des roues anté- rieures et des roues postérieures et un châssis principal comprenant une pai- re d'éléments latéraux espacés, s'étendant longitudinalement sur au moins une partie de la distance comprise entre lesdites roues antérieures et posté- rieures, caractérisé en ce qu'il comprend l'engagement de l'un desdits élé- ments latéraux,, sur une partie de sa longueur, entre lesdites roues anté- rieures et postérieures, l'application d'une seule force dirigée vers le haut sur ledit élément latéral, dans les limites longitudinales de ladite partie de sa longueur, l'engagement séparé de l'autre élément latéral, de la même manière que pour le premier élément latéral, et l'applidation d'une seule for- ce dirigée vers le haut sur ledit autre élément latéral,
concurremment avec ladite seule force dirigée vers le haut citée en premier lieu.
3. Dispositif de levage, destiné à soulever un véhicule compre- nant un châssis principal et des roues antérieures et postérieures sur celui- ci, comprenant une paire d'éléments de levage espacés transversalement, pla- cés en alignement approximatif avec le centre de gravité du véhicule lorsque le véhicule se trouve dans une position propre à son soulèvement, une paire de bras de support du châssis correspondant à chacun desdits éléments de le- vage, et des moyens de montage de chaque paire de bras, près de l'une de leurs extrémités, sur un élément de levage correspondant, pour un mouvement de basculement horizontal vers de premières positions, longitudinales par rap- port au dispositif de levage, et vers de secondes positions, transversales par rapport au dispositif de levage,
lesdits bras étant d'une longueur propre à assurer leur mouvement de basculement en dessous dudit châssis et entre les- dites roues antérieures et postérieures, lorsque le véhicule se trouve dans la position propre à son soulèvement, pour placer de ce fait les extrémités libres desdits bras en dessous de parties longitudinalement espacées dudit châssis situées aux côtés opposés du centre de gravité, de façon que le châs- sis du véhicule soit touché et soulevé lorsque les bras sont élevés par les éléments de levage.
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