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PERFECTIONNEMENTS AUX DEMARREURS A INERTIE POUR MOTEURS A COMBUSTION
INTERNE..
Les démarreurs à inertie pour moteurs à combustion interne doi- vent agir aussi directement que possible sur le vilebrequin du moteur à dé- marrer de manière à assurer la simplicité de la construction. Du cote entrai- nement du vilebrequin, on dispose de peu de place pour agencer le démarreur à inertie et, de l'autre côté, l'incorporation de ce démarreur est également difficile du fait, qu'en règle générale, c'est à cet emplacement que sont disposés les accessoires électriques tels que distributeurs, interrupteurs et, éventuellement, pompes à combustion, qui doivent nécessairement être disposés à proximité immédiate de la périphérie du vilebrequin..qui assure leur entraînement.
La présente invention permet de résoudre ce problème.
Elle a pour objet un démarreur de ce type remarquable en ce qu' il est agencé de manière à pouvoir être traversé de par-t en part par un pro= longement du vilebrequin du moteur à combustion interne à lancer et ceci de telle manière que ledit prolongement fasse saillie au-delà du démarreur et en ce que la partie en saillie dudit prolongement du vilebrequin comporte des moyens de prise de mouvement destinés à assurer l'entraînement des acces- soires électriques précités.
Il est particulièrement mais non exclusivement) prévu d'appliquer la présente invention aux démarreurs du type décrit dans la demande de bre- vet déposée par le même inventeur le 5 Septembre 1952 pour : "Démarreur à inertie entraîné électriquement avec embrayage par friction-et notamment à cônes de friction pour moteur à combustion interne".
L'invention vise encore, indépendamment de la caractéristique essentielle énoncée ci-dessus, un certain nombre de dispositions constructi- ves relatives, notamment à la commande de l'embrayage, au montage et à la protectïon des organes du démarreur, etc...
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L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit et à l'examen des dessins annexés sur lesquels on a re- présenté, à titre d'exemples non limitatifs, deux modes de réalisation de l'invention.
Sur ces dessins ;
La Fig. 1 représente en coupe axiale un démarreur électrique à inertie monté sur un moteur à combustion interne.
La Fig. 2 représente également en coupe axiale un autre mode de réalisation de l'invention.
Sur le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne à lancer est claveté l'un des organes 2 d'un embrayage. Le vilebrequin 1 comporte un prolongement 3 qui traverse de part en part le démarreur à inertie.
Celui-ci est constitué par un volant d'inertie 4 qui constitue également l'autre organe de l'embrayage et par le rotor 5 d'un bloc dynamo-moteur so- lidaire dudit volant. Le rotor 5 est tourillonné directement sur le pro- longement 3 du vilebrequin au moyen d'un palier radial 6, cependant qu'il ,est tourillonné, d'autre part par l'intermédiaire d'un palier radial 7, sur un manchon 8 lui-même tourillonné sur le prolongement 3 du vilebrequin et soumis.à l'action du ressort d'accouplement 9. Le rotor 5 et le volant 4 ainsi que le manchon 8 peuvent ainsi être déplacés axialement sur le pro- longement 3 du vilebrequin et, de plus, peuvent'tourner librement par rapport à celui-ci.
Une fourche 10 attaque le manchon 8 et assure un déplacement axial de ce manchon dans le but de déterminer le désembrayage de l'accouple- ment 2, 4. Le prolongement 3 est, à son tour,prolongé par une partie en saillie 11 qui porte l'organe tournant 12 du distributeur électrique et qui actionne, en outre, l'interrupteur 13.
On peut voir qu'en dépit de l'agencement du démarreur à inertie du côté du moteur à combustion interne qui est opposé à la prise de mouve- ment du vilebrequin, l'entraînement des appareils électriques qui dépend nécessairement étroitement de la périphérie dudit vilebrequin n'est nulle- ment'' compromis.
Par ailleurs, le rotor 4,5 du démarreur à inertie est entouré par une paroi 14 formant carter qui est partie intégrante d'un flasque 15 du moteur à combustion interne.
A l'extérieur de ce carter 14 sont disposés les balais 16 coo- pérant avec le collecteur 27, tandis que du côté intérieur dudit carter est fixé le stator 17 du bloc dynamo-moteur. A l'extérieur du carter 14 sont, en outre, disposés un condensateur 18 et une bobine d'allumage 19 ainsi que., bien entendu, le distributeur 12 et l'interrupteur 13. On trou- ve encore à l'intérieur du carter 14 la fourche d'aotionnement 10 et son levier 10a, et le collecteur 27 pour les enroulements du bloc. Un couver- cle 20 est rapporté sur la paroi 14 du carter et assure la protection contre les corps étrangers. Après démontage du couvercle 20, les organes éleetri- ques sont accessibles, ce qui permet d'en assurer le réglage et la répara- tion éventuelle.
La paroi 14 du carter porte, en outre, un palier 21 des- tiné à assurer le tourillonnement du prolongement 3 du vilebrequin 1.
Dans le mode de réalisation de la Fig. 2, le prolongement 3 est, comme précédemment, solidaire en rotation du vilebrequin 1, mais il peut être déplacé axialement par rapport à celui-ci. A cet effet, le ' vilebrequin 1 est muni d'un alésage borgne 22 dans le quel s'engage, de maniè- re à pouvoir être déplacé axialement, le prolongement 3, une goupille 23 glissant dans une fente longitudinale de l'arbre 1 est solidaire du prolon- gement 3 et assure la solidarisation en rotation dudit prolongement et du vilebrequin 1.
Le ressort d'accouplement 9 est, dans ce cas, disposé entre le prolongement 3 et le vilebrequin 1; il s'appuie d'un côté (à gauche sur la figure) sur un bouchon 24 vissé sur le vilebrequin ou fixé à celui-ci d'une autre manière et,de l'autre côté, (sur la figure, ' à droite) sur la goupille 23 du prolongement 3, de sorte que celui-ci est sollicité vers l'intérieur de l'alésage borgne du vilebrequin, dans le sens indiqué
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par la flèche, par ledit ressort 9a. Le rotor 5 ainsi que le volant d'iner- tie 4 solidaire dudit rotor sont tourillonnés sur le prolongement 3 du vile- brequin au moyen de paliers radiaux 6a. Du vilebrequin 1 est, d'autre part, solidaire l'un des organes 2 de l'embrayage. Le prolongement 3 comporte, comme dans'le mode de réalisation précédent,la partie en saillie 11.
Pour le reste, la; disposition est identique à celle de la Fig. 1. Etant donn'é que l'organe mobile 4 de l'accouplement est porté par le prolongement 3, ,il est soumis à l'action du ressort 9a qui le maintient en contact sous pres- sion contre l'autre organe non mobile 2 de l'embrayage. Pour'assurer le débrayage, il suffit de déplacer axialement le prolongement 3 du vilebrequin dans le sens opposé à celui indiqué par la flèche en comprimant davantage le ressort d'accouplement.
Cette disposition offre l'avantage que le ressort d'accouplement
9a, dans la position de débrayage, c'est-à-dire, dans son état de compression -maximum, n'exerce aucune pression -déterminant une action de freinage sur le rotor 5, de sorte que celui-ci, ne subissant aucune contrainte de la part du ressort 9a dans ladite-position de débrayage, peut atteindre une vitesse de rotation critique élevée et, par conséquent, céder, après embrayage, au vilebrequin 1 une grande quantité d'énergie cinétique dont l'emmagasinage est assuré par ladite vitesse de rotation critique élevée.
En outre, l'ensemble du démarreur et surtout le bloc dynamo-mo- teur ainsi que tous les appareils auxiliaires électriques tels que distribu- teurs, interrupteurs, bobines d'allumage et condensateurs sont aisément amo- vibles, de sorte que ledit ensemble peut être démonté, dans le sens opposé à celui de la flèche, du prolongement 3 du vilebrequin, après retrait de la bague 25.
Dans les deux modes de réalisation ci-dessus, l'invention a été représentée et décrite dans son application particulière aux démarreurs du type décrit dans la demande de brevet citée ci-dessus. Comme il est précisé dans ladite demande, ces démarreurs sont caractérisés par le fait que l'or- gane entraîné 2 de l'embrayage est disposé à l'extérieur du rotor 5,du sta- tor 17 et de l'organe d'entraînement 4 dudit embrayage.
On a également adap- té, dans les modes de réalisation des Figs. 1 et 2, le mode de construction préféré décrit dans ladite demande et dans lequel la surface de friction de l'organe d'entraînement 4 de l'embrayage est constituée par une cuvette tron- conique 28 en matière flexible et élastique, fixée de manière amovible par exemple au moyen de vis 30 sur le volant tronconique 4 avec un certain espa- cement radial par rapport à celui-ci, ladite cuvette portant une garniture 29 en une matière propre à réduire au minimum le patinage.
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IMPROVEMENTS TO INERTIA STARTERS FOR COMBUSTION ENGINES
INTERNAL..
Inertia starters for internal combustion engines should act as directly as possible on the crankshaft of the engine to be started so as to ensure simplicity of construction. On the crankshaft drive side, there is little room to arrange the inertia starter and, on the other hand, the incorporation of this starter is also difficult because, as a general rule, it is this location where the electrical accessories such as distributors, switches and, optionally, combustion pumps are arranged, which must necessarily be placed in the immediate vicinity of the periphery of the crankshaft ... which ensures their drive.
The present invention solves this problem.
It relates to a starter of this remarkable type in that it is arranged so that it can be traversed from side to side by a pro = lengthening of the crankshaft of the internal combustion engine to be started and this in such a way that said extension projects beyond the starter motor and in that the projecting part of said extension of the crankshaft comprises movement take-off means intended to drive the aforementioned electrical accessories.
It is particularly but not exclusively) intended to apply the present invention to starters of the type described in the patent application filed by the same inventor on September 5, 1952 for: "Electrically driven inertia starter with friction clutch - and in particular with friction cones for internal combustion engines ".
The invention also aims, independently of the essential characteristic stated above, a certain number of constructive provisions relating, in particular to the control of the clutch, to the mounting and to the protection of the starter components, etc ...
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The invention will be better understood on reading the detailed description which follows and on examining the appended drawings in which two embodiments of the invention have been shown, by way of nonlimiting examples.
On these drawings;
Fig. 1 shows in axial section an electric inertia starter mounted on an internal combustion engine.
Fig. 2 also shows in axial section another embodiment of the invention.
One of the components 2 of a clutch is keyed on the crankshaft 1 of the internal combustion engine to be started. The crankshaft 1 has an extension 3 which passes right through the inertia starter.
This is constituted by a flywheel 4 which also constitutes the other member of the clutch and by the rotor 5 of a dynamo-engine block which is integral with said flywheel. The rotor 5 is journaled directly on the extension 3 of the crankshaft by means of a radial bearing 6, while it is journaled, on the other hand by means of a radial bearing 7, on a sleeve 8 itself journaled on the extension 3 of the crankshaft and subjected to the action of the coupling spring 9. The rotor 5 and the flywheel 4 as well as the sleeve 8 can thus be moved axially on the extension 3 of the crankshaft and , moreover, can turn freely in relation to it.
A fork 10 attacks the sleeve 8 and ensures an axial displacement of this sleeve in order to determine the disengagement of the coupling 2, 4. The extension 3 is, in turn, extended by a projecting part 11 which carries the rotating member 12 of the electrical distributor and which also actuates the switch 13.
It can be seen that in spite of the arrangement of the inertia starter on the side of the internal combustion engine which is opposite to the power take-off of the crankshaft, the driving of the electrical devices which necessarily depends closely on the periphery of said crankshaft. is in no way '' compromised.
Furthermore, the rotor 4,5 of the inertia starter is surrounded by a wall 14 forming a casing which is an integral part of a flange 15 of the internal combustion engine.
Outside this housing 14 are arranged the brushes 16 cooperating with the collector 27, while on the inside of said housing is fixed the stator 17 of the dynamo-motor unit. On the outside of the casing 14 are further arranged a capacitor 18 and an ignition coil 19 as well as, of course, the distributor 12 and the switch 13. We still find inside the casing 14 the winding fork 10 and its lever 10a, and the collector 27 for the windings of the block. A cover 20 is attached to the wall 14 of the housing and provides protection against foreign bodies. After removing the cover 20, the electrical components are accessible, which makes it possible to adjust them and to repair them if necessary.
The wall 14 of the casing also carries a bearing 21 intended to ensure the journaling of the extension 3 of the crankshaft 1.
In the embodiment of FIG. 2, the extension 3 is, as before, integral in rotation with the crankshaft 1, but it can be displaced axially with respect to the latter. For this purpose, the crankshaft 1 is provided with a blind bore 22 in which engages, so that it can be moved axially, the extension 3, a pin 23 sliding in a longitudinal slot of the shaft 1. is integral with the extension 3 and ensures the rotational attachment of said extension and the crankshaft 1.
The coupling spring 9 is, in this case, disposed between the extension 3 and the crankshaft 1; it rests on one side (on the left in the figure) on a plug 24 screwed on the crankshaft or fixed to it in another way and, on the other side, (in the figure, 'on the right ) on the pin 23 of the extension 3, so that the latter is biased towards the inside of the blind bore of the crankshaft, in the direction indicated
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by the arrow, by said spring 9a. The rotor 5 as well as the flywheel 4 integral with said rotor are journaled on the extension 3 of the crankshaft by means of radial bearings 6a. The crankshaft 1 is, on the other hand, integral with one of the members 2 of the clutch. The extension 3 comprises, as in the previous embodiment, the projecting part 11.
For the rest, the; arrangement is identical to that of FIG. 1. Since the movable member 4 of the coupling is carried by the extension 3, it is subjected to the action of the spring 9a which keeps it in contact under pressure against the other non-movable member. 2 of the clutch. To ensure disengagement, it suffices to axially move the extension 3 of the crankshaft in the direction opposite to that indicated by the arrow, further compressing the coupling spring.
This arrangement offers the advantage that the coupling spring
9a, in the disengaged position, that is to say, in its state of maximum compression, exerts no pressure -determining a braking action on the rotor 5, so that the latter, not undergoing any constrained by the spring 9a in said disengaged position, can reach a high critical speed of rotation and, consequently, yield, after engagement, to the crankshaft 1 a large amount of kinetic energy, the storage of which is ensured by said high critical rotation speed.
In addition, the starter assembly and especially the dynamo-motor unit as well as all the electrical auxiliary devices such as distributors, switches, ignition coils and capacitors are easily removable, so that said assembly can be removed, in the direction opposite to that of the arrow, from the extension 3 of the crankshaft, after removing the ring 25.
In the two embodiments above, the invention has been shown and described in its particular application to starters of the type described in the patent application cited above. As specified in said application, these starters are characterized by the fact that the driven member 2 of the clutch is arranged outside the rotor 5, the stator 17 and the drive member. 4 of said clutch.
It has also been adapted, in the embodiments of FIGS. 1 and 2, the preferred method of construction described in said application and in which the friction surface of the drive member 4 of the clutch is constituted by a truncated cup 28 of flexible and elastic material, fixed in such a manner. removable for example by means of screws 30 on the frustoconical flywheel 4 with a certain radial spacing with respect to the latter, said cup bearing a lining 29 made of a material suitable for reducing slippage to a minimum.