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PERFECTIONNEMENTS AUX DEMARREURS A INERTIE POUR MOTEURS A COMBUSTION
INTERNE..
Les démarreurs à inertie pour moteurs à combustion interne doi- vent agir aussi directement que possible sur le vilebrequin du moteur à dé- marrer de manière à assurer la simplicité de la construction. Du cote entrai- nement du vilebrequin, on dispose de peu de place pour agencer le démarreur à inertie et, de l'autre côté, l'incorporation de ce démarreur est également difficile du fait, qu'en règle générale, c'est à cet emplacement que sont disposés les accessoires électriques tels que distributeurs, interrupteurs et, éventuellement, pompes à combustion, qui doivent nécessairement être disposés à proximité immédiate de la périphérie du vilebrequin..qui assure leur entraînement.
La présente invention permet de résoudre ce problème.
Elle a pour objet un démarreur de ce type remarquable en ce qu' il est agencé de manière à pouvoir être traversé de par-t en part par un pro= longement du vilebrequin du moteur à combustion interne à lancer et ceci de telle manière que ledit prolongement fasse saillie au-delà du démarreur et en ce que la partie en saillie dudit prolongement du vilebrequin comporte des moyens de prise de mouvement destinés à assurer l'entraînement des acces- soires électriques précités.
Il est particulièrement mais non exclusivement) prévu d'appliquer la présente invention aux démarreurs du type décrit dans la demande de bre- vet déposée par le même inventeur le 5 Septembre 1952 pour : "Démarreur à inertie entraîné électriquement avec embrayage par friction-et notamment à cônes de friction pour moteur à combustion interne".
L'invention vise encore, indépendamment de la caractéristique essentielle énoncée ci-dessus, un certain nombre de dispositions constructi- ves relatives, notamment à la commande de l'embrayage, au montage et à la protectïon des organes du démarreur, etc...
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L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit et à l'examen des dessins annexés sur lesquels on a re- présenté, à titre d'exemples non limitatifs, deux modes de réalisation de l'invention.
Sur ces dessins ;
La Fig. 1 représente en coupe axiale un démarreur électrique à inertie monté sur un moteur à combustion interne.
La Fig. 2 représente également en coupe axiale un autre mode de réalisation de l'invention.
Sur le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne à lancer est claveté l'un des organes 2 d'un embrayage. Le vilebrequin 1 comporte un prolongement 3 qui traverse de part en part le démarreur à inertie.
Celui-ci est constitué par un volant d'inertie 4 qui constitue également l'autre organe de l'embrayage et par le rotor 5 d'un bloc dynamo-moteur so- lidaire dudit volant. Le rotor 5 est tourillonné directement sur le pro- longement 3 du vilebrequin au moyen d'un palier radial 6, cependant qu'il ,est tourillonné, d'autre part par l'intermédiaire d'un palier radial 7, sur un manchon 8 lui-même tourillonné sur le prolongement 3 du vilebrequin et soumis.à l'action du ressort d'accouplement 9. Le rotor 5 et le volant 4 ainsi que le manchon 8 peuvent ainsi être déplacés axialement sur le pro- longement 3 du vilebrequin et, de plus, peuvent'tourner librement par rapport à celui-ci.
Une fourche 10 attaque le manchon 8 et assure un déplacement axial de ce manchon dans le but de déterminer le désembrayage de l'accouple- ment 2, 4. Le prolongement 3 est, à son tour,prolongé par une partie en saillie 11 qui porte l'organe tournant 12 du distributeur électrique et qui actionne, en outre, l'interrupteur 13.
On peut voir qu'en dépit de l'agencement du démarreur à inertie du côté du moteur à combustion interne qui est opposé à la prise de mouve- ment du vilebrequin, l'entraînement des appareils électriques qui dépend nécessairement étroitement de la périphérie dudit vilebrequin n'est nulle- ment'' compromis.
Par ailleurs, le rotor 4,5 du démarreur à inertie est entouré par une paroi 14 formant carter qui est partie intégrante d'un flasque 15 du moteur à combustion interne.
A l'extérieur de ce carter 14 sont disposés les balais 16 coo- pérant avec le collecteur 27, tandis que du côté intérieur dudit carter est fixé le stator 17 du bloc dynamo-moteur. A l'extérieur du carter 14 sont, en outre, disposés un condensateur 18 et une bobine d'allumage 19 ainsi que., bien entendu, le distributeur 12 et l'interrupteur 13. On trou- ve encore à l'intérieur du carter 14 la fourche d'aotionnement 10 et son levier 10a, et le collecteur 27 pour les enroulements du bloc. Un couver- cle 20 est rapporté sur la paroi 14 du carter et assure la protection contre les corps étrangers. Après démontage du couvercle 20, les organes éleetri- ques sont accessibles, ce qui permet d'en assurer le réglage et la répara- tion éventuelle.
La paroi 14 du carter porte, en outre, un palier 21 des- tiné à assurer le tourillonnement du prolongement 3 du vilebrequin 1.
Dans le mode de réalisation de la Fig. 2, le prolongement 3 est, comme précédemment, solidaire en rotation du vilebrequin 1, mais il peut être déplacé axialement par rapport à celui-ci. A cet effet, le ' vilebrequin 1 est muni d'un alésage borgne 22 dans le quel s'engage, de maniè- re à pouvoir être déplacé axialement, le prolongement 3, une goupille 23 glissant dans une fente longitudinale de l'arbre 1 est solidaire du prolon- gement 3 et assure la solidarisation en rotation dudit prolongement et du vilebrequin 1.
Le ressort d'accouplement 9 est, dans ce cas, disposé entre le prolongement 3 et le vilebrequin 1; il s'appuie d'un côté (à gauche sur la figure) sur un bouchon 24 vissé sur le vilebrequin ou fixé à celui-ci d'une autre manière et,de l'autre côté, (sur la figure, ' à droite) sur la goupille 23 du prolongement 3, de sorte que celui-ci est sollicité vers l'intérieur de l'alésage borgne du vilebrequin, dans le sens indiqué
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par la flèche, par ledit ressort 9a. Le rotor 5 ainsi que le volant d'iner- tie 4 solidaire dudit rotor sont tourillonnés sur le prolongement 3 du vile- brequin au moyen de paliers radiaux 6a. Du vilebrequin 1 est, d'autre part, solidaire l'un des organes 2 de l'embrayage. Le prolongement 3 comporte, comme dans'le mode de réalisation précédent,la partie en saillie 11.
Pour le reste, la; disposition est identique à celle de la Fig. 1. Etant donn'é que l'organe mobile 4 de l'accouplement est porté par le prolongement 3, ,il est soumis à l'action du ressort 9a qui le maintient en contact sous pres- sion contre l'autre organe non mobile 2 de l'embrayage. Pour'assurer le débrayage, il suffit de déplacer axialement le prolongement 3 du vilebrequin dans le sens opposé à celui indiqué par la flèche en comprimant davantage le ressort d'accouplement.
Cette disposition offre l'avantage que le ressort d'accouplement
9a, dans la position de débrayage, c'est-à-dire, dans son état de compression -maximum, n'exerce aucune pression -déterminant une action de freinage sur le rotor 5, de sorte que celui-ci, ne subissant aucune contrainte de la part du ressort 9a dans ladite-position de débrayage, peut atteindre une vitesse de rotation critique élevée et, par conséquent, céder, après embrayage, au vilebrequin 1 une grande quantité d'énergie cinétique dont l'emmagasinage est assuré par ladite vitesse de rotation critique élevée.
En outre, l'ensemble du démarreur et surtout le bloc dynamo-mo- teur ainsi que tous les appareils auxiliaires électriques tels que distribu- teurs, interrupteurs, bobines d'allumage et condensateurs sont aisément amo- vibles, de sorte que ledit ensemble peut être démonté, dans le sens opposé à celui de la flèche, du prolongement 3 du vilebrequin, après retrait de la bague 25.
Dans les deux modes de réalisation ci-dessus, l'invention a été représentée et décrite dans son application particulière aux démarreurs du type décrit dans la demande de brevet citée ci-dessus. Comme il est précisé dans ladite demande, ces démarreurs sont caractérisés par le fait que l'or- gane entraîné 2 de l'embrayage est disposé à l'extérieur du rotor 5,du sta- tor 17 et de l'organe d'entraînement 4 dudit embrayage.
On a également adap- té, dans les modes de réalisation des Figs. 1 et 2, le mode de construction préféré décrit dans ladite demande et dans lequel la surface de friction de l'organe d'entraînement 4 de l'embrayage est constituée par une cuvette tron- conique 28 en matière flexible et élastique, fixée de manière amovible par exemple au moyen de vis 30 sur le volant tronconique 4 avec un certain espa- cement radial par rapport à celui-ci, ladite cuvette portant une garniture 29 en une matière propre à réduire au minimum le patinage.