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DISPOSITIF DE COMMANDE POUR FREINS A AIR COMPRIME.
On sait que les freins à air comprimé de véhicules de chemins de fer sont commandés par la combinaison de soupapes coopérant les unes avec les autres.
La présente invention concerne un dispositif de commande du genre visé, et plus particulièrement un dispositif de ce genre domportant des unités de soupapes commandées par des membranes, lesdites unités étant sensibles à la différence de pressions entre les pressions régnant dans un réservoir de commande et dans la conduite grinoipale.
Les dispositifs connus du genre visé comportent, en général au moins quatre de telles unités de soupapes, à savoir une unité formant soupape de réglage, une unité formant soupape d'accélération, une unité formant soupape d'égalisation et une unité destinée au remplissage rapide du cylindre de frein.
Dans les dispositifs connus du genre visé, il existe toujours le risque que, lors du desserrage du frein, lors de la réalisation d'impul- sions dites de remplissage, le réservoir de commande est surchargé, ce qui compromet le fonctionnement normal du dispositif de freinage.
La présente invention concerne un mode de réalisation parti- culier de l'unité formant soupape d'égalisation, supprimant l'inconvénient précitée ladite unité de soupape étant constituée par un corps central susceptible de se déplacer dans le sens longitudinal; ce corps central est soumis à l'action d'un ressort et suspendu à une membrane élastique; il commande une soupape de fermeture soumise à l'action d'un ressort et agissant sur la liaison entre la conduite principale et le réservoir de commande en fonction des pressions régnant dans le réservoir de commande et dans le cylindre de frein;
l'ensemble étant agencé de telle façon que, lorsque le frein n'est pas actionné, la soupape de fermeture est soulevée de son siège par le ressort agissant sur le corps central, tandis que,lors- ,que le frein est actionné, la pression régnant dans le cylindre de frein
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écarte le corps central de la soupape de fermeture. Ainsi,, la liaison @ entre le réservoir de commande et la conduite principale est interrompue et lors de l'exécution d'impulsions de remplissage, la pression élevée de la conduite principale, agit sur la soupape de fermeture,dans le même sens que la pression du cylindre de frein sur le corps central, ce qui empêche une surcharge du réservoir de commande.
Le dessin annexé montre schématiquement., en coupe, l'objet de l'invention, le frein n'étant pas actionné .
Sur ce dessin, les unités de soupapes reliées les unes aux autres, à la conduite principale H, au réservoir de commande S, au réser- voir à. air auxiliaire L, et au cylindre de frein BZ, sont désignées comme suit :
RB = unité formant valve de réglage;
B = unité formant soupape d'accélération?
M = unité de soupape destinée au remplissage rapide du cylin- dre de frein;
AV = unité formant soupape d'égalisation.
Dans ce qui va suivre, seule l'unité formant soupape d'égali- sation AV est décrite en détail.
Celle-ci est constituée par un corps central.1 susceptible de se déplacer dans le sens axial et suspendu à une membrane élastique séparant, d'une façon étanche, deux chambres .1 et 4. Par son etrémité inférieure, le corps central 1 pénètre dans une chambre 5. séparée de la chambre 3. d'une façon étancheà l'air, par un joint ±. L'extrémité infé- rieure du corps central 1 porte un appendice 2 formant poussoir et coopé- rant avec une soupape 8, disposée en regard dans une chambre 12. raccordée à la conduite principale H.
Le corps central.1 est appliqué contre la soupape par un ressort.,2, tandis que la soupape est sollicitée par un ressort 10 contre son siège 11.
Le ressort,2 est plus fort que le ressort la, de sorte qu'à l'état de repos du frein., la soupape 8 est soulevée de son siège 11.
La chambre .5. est raccordée au réservoir de commande S par l'intermédiaire d'une conduite 13 comportant une tuyère 14.
La chambre 4 est reliée à l'air extérieur, et la chambre 2 est reliée au cylindre de frein BZ par l'intermédiaire de l'unité formant soupape M.
L'unité formant soupape d'égalisation fonctionne comme suit a) remplissage du réservoir de commande.
Le ressort.2 est dimensionné de telle façon quil surmonte la force du ressort 10 de la soupape de fermeture 8. Par conséquent, le corps central.1 est repoussé dans sa position la plus basse, et la sou- pape ± est écartée de son siège par le poussoir 2.
Par conséquent, l'air peut parvenir de la conduite principa- le H dans le réservoir de commande S par l'intermédiaire des chambres 12 et 5, la tuyère calibrée 14, et le canal 13. jusqu'à ce que la pression dans le réservoir de commande soit égale à celle régnant dans la conduite principale H. Lors de l'égalisation des pressions, la soupape est tau- jours ouverte. b) freinage .
Lorsqu'un freinage est amorcé, c'est-à-dire que le cylindre de frein BZ est mis sous pression?, la pression s'étend également immédia- tement dans la chambre 3, et le corps central 1 monte sous l'effet de la membrane 2. à l'encontre de l'action du ressort ¯2. Ce mouvement de montée
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est assuré par la pression du cylindre de frein agissant 'sur* la grande surface de la membrane 2, ainsi que par la pression du réservoir de comman- de agissant sur la face frontale du corps central 1.
Sous l'action du ressort 10 et de la pression régnant dans la chambre 12, la soupape 1 s'applique contre son siège 11. De cette façon la chambre 12 est reliée à la conduite principale H est,, lors d'un frei- nage, immédiatement séparée de la chambre .5. communiquant avec le réservoir de commande. c) Desserraze du frein.
Lorsque le frein est desserré, la chambre.1 et le cylindre de frein BZ sont évacués, et le ressort 9 sollicite le corps central 1 vers le bas, la soupape est soulevée de son siège 11, c'est-à-dire que la liaison entre la conduite principale H et le réservoir de commande S est rétablie. La membrane,2 et les ressorts .2 et 10 sont étalonnés de telle façon que le frein soit complètement desserré lorsque la pression dans la chambre 12 est inférieure de 0,2 kg/ cm2 à la pression normale. d) impulsion de remplissage.
Lors de la réalisation d'une impulsion de remplissage, l'in- tensité et la durée de celle-ci dépendent essentiellement et uniquement de la pression dans la chambre 3, c'est-à-dire dans le cylindre de frein
BZ. La pression élevée dans la conduite principale agit sur la soupape 1 en appliquant celle-ci sur son siège 11, de sorte que, dans aucun cas, le réservoir de commande S ne peut être surchargé, même si l'impulsion de remplissage dure un certain temps.
Il ressort de ce qui précède., que la soupape de fermenture 8 s'ouvre toujours pour une pression déterminée dans le cylindre de frein qui reste toujours la même quelle que soit l'intensité de l'impulsion de rem- plissage.
REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande pour freins à air comprimé compor- tant une combinaison d'un certain nombre d'unités de soupapes commandées par les membranes et coopérant les unes avec les autres,ces soupapes étant sensibles à la différence de pression entre les pressions régnant dans le réservoir de commande et la conduite principale, caractérisé par le fait que l'une des unités formant soupape, à savoir l'unité formant soupape d'é- galisation, est constituée par un corps central susceptible de ce déplacer dans le sens longitudinal, ledit corps central étant soumis à l'action d'un ressort et suspendu à une membrane élastique et commandant une soupape de fermeture,
soumise à l'action d'un ressort et destinée à fermer la liaison entre la conduite principale et le réservoir de commande en fonction des pressions régnant dans le réservoir de commande et dans le cylindre de frein, l'ensemble étant agencé de telle façon que, lorsque le frein n'est pas actionné, la soupape de fermeture est soulevée de son siège par la pression du ressort agissant sur le corps central, tandis que, lorsque le frein est actionné, la pression régnant dans le cylindre de frein écarte le corps central de la soupape de fermeture,de sorte que la liaison entre le réservoir de commande et la conduite principale est interrompue et que lors de l'exécution d'impulsions de remplissage, la pression élevée dans, la conduite principale agit sur la soupape de fermeture dans le même sens que la pression du cylindre de frein sur le corps central,
ce qui empêche une surcharge du réservoir de commande.
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CONTROL DEVICE FOR COMPRESSED AIR BRAKES.
It is known that the compressed air brakes of railway vehicles are controlled by the combination of valves cooperating with each other.
The present invention relates to a control device of the type referred to, and more particularly to a device of this type domporting valve units controlled by membranes, said units being sensitive to the pressure difference between the pressures prevailing in a control tank and in the grinoipal conduct.
Known devices of the kind referred to generally comprise at least four such valve units, namely a control valve unit, an accelerator valve unit, an equalization valve unit and a unit for rapid filling. of the brake cylinder.
In known devices of the type referred to, there is always the risk that, when the brake is released, when making so-called filling pulses, the control tank is overloaded, which compromises the normal operation of the control device. braking.
The present invention relates to a particular embodiment of the equalizing valve unit, overcoming the aforementioned drawback, said valve unit being constituted by a central body capable of moving in the longitudinal direction; this central body is subjected to the action of a spring and suspended from an elastic membrane; it controls a closing valve subjected to the action of a spring and acting on the connection between the main pipe and the control tank as a function of the pressures prevailing in the control tank and in the brake cylinder;
the assembly being arranged in such a way that, when the brake is not actuated, the shut-off valve is lifted from its seat by the spring acting on the central body, while, when the brake is actuated, the pressure in the brake cylinder
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moves the central body away from the shut-off valve. Thus, the connection @ between the control tank and the main pipe is interrupted and during the execution of filling pulses, the high pressure of the main pipe acts on the shut-off valve, in the same direction as the pressure of the brake cylinder on the central body, which prevents overloading of the control reservoir.
The attached drawing shows schematically, in section, the object of the invention, the brake not being actuated.
In this drawing, the valve units connected to each other, to the main line H, to the control tank S, to the tank A. auxiliary air L, and to the brake cylinder BZ, are designated as follows:
RB = control valve unit;
B = throttle valve unit?
M = valve unit for rapid filling of the brake cylinder;
AV = equalizing valve unit.
In the following, only the AV equalizing valve unit is described in detail.
This consists of a central body.1 capable of moving in the axial direction and suspended from an elastic membrane separating, in a sealed manner, two chambers .1 and 4. By its lower end, the central body 1 penetrates in a chamber 5. separated from chamber 3. in an airtight manner, by a ± seal. The lower end of the central body 1 carries an appendix 2 forming a pusher and cooperating with a valve 8, arranged opposite in a chamber 12 connected to the main pipe H.
The central body. 1 is applied against the valve by a spring., 2, while the valve is urged by a spring 10 against its seat 11.
The spring, 2 is stronger than the spring 1a, so that in the rest state of the brake, the valve 8 is lifted from its seat 11.
The bedroom. 5. is connected to the control tank S by means of a pipe 13 comprising a nozzle 14.
The chamber 4 is connected to the outside air, and the chamber 2 is connected to the brake cylinder BZ through the valve unit M.
The equalizing valve unit operates as follows a) filling the control tank.
The spring.2 is dimensioned in such a way that it overcomes the force of the spring 10 of the shut-off valve 8. Consequently, the central body.1 is pushed back to its lowest position, and the ± valve is pulled out of its way. seat by button 2.
Therefore, air can flow from the main line H into the control tank S through the chambers 12 and 5, the calibrated nozzle 14, and the channel 13. until the pressure in the control tank is equal to that existing in the main pipe H. When the pressures are equalized, the valve is open. b) braking.
When braking is initiated, that is to say the brake cylinder BZ is pressurized ?, the pressure also expands immediately into the chamber 3, and the central body 1 rises under the effect of the diaphragm 2. against the action of the spring ¯2. This upward movement
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is ensured by the pressure of the brake cylinder acting on the large surface of the diaphragm 2, as well as by the pressure of the control reservoir acting on the front face of the central body 1.
Under the action of the spring 10 and the pressure prevailing in the chamber 12, the valve 1 is applied against its seat 11. In this way the chamber 12 is connected to the main pipe H is ,, during a brake. swimming, immediately separated from the bedroom. 5. communicating with the control tank. c) Release the brake.
When the brake is released, the chamber 1 and the brake cylinder BZ are evacuated, and the spring 9 urges the central body 1 downwards, the valve is lifted from its seat 11, that is, the connection between the main line H and the control tank S is re-established. The diaphragm, 2 and the springs .2 and 10 are calibrated such that the brake is fully released when the pressure in the chamber 12 is 0.2 kg / cm2 less than the normal pressure. d) filling pulse.
When carrying out a filling pulse, the intensity and duration of this depend essentially and solely on the pressure in chamber 3, that is to say in the brake cylinder.
BZ. The high pressure in the main line acts on the valve 1 by applying it to its seat 11, so that in no case can the control tank S be overloaded, even if the filling pulse lasts a certain time. time.
It emerges from the foregoing, that the closing valve 8 always opens for a determined pressure in the brake cylinder which always remains the same whatever the intensity of the filling pulse.
CLAIMS
1. Control device for compressed air brakes comprising a combination of a number of valve units controlled by the diaphragms and cooperating with each other, these valves being sensitive to the pressure difference between the pressures prevailing. in the control tank and the main pipe, characterized in that one of the valve units, namely the equalizing valve unit, is constituted by a central body capable of moving in the longitudinal direction , said central body being subjected to the action of a spring and suspended from an elastic membrane and controlling a closing valve,
subjected to the action of a spring and intended to close the connection between the main pipe and the control reservoir as a function of the pressures prevailing in the control reservoir and in the brake cylinder, the assembly being arranged in such a way that , when the brake is not actuated, the shut-off valve is lifted from its seat by the pressure of the spring acting on the central body, while, when the brake is actuated, the pressure prevailing in the brake cylinder pushes the body away center of the shut-off valve, so that the connection between the control tank and the main line is interrupted and when performing filling pulses, the high pressure in the main line acts on the shut-off valve in the same direction as the pressure of the brake cylinder on the central body,
which prevents overloading of the control tank.