<Desc/Clms Page number 1>
PERFECTIONNEMENTS AUX BANDES TRANSPORTEUSES SANS FIN NOTAMMENT POUR LES MINES.
Les bandes transporteuses connues, munies de chaînes à flasques et de roues porteuses fixées, à des intervalles relativement grands les unes des autres, à des plateaux ou à des maillons de chaîne et qui sont guidées par des rails sont, soit munies de chaînes pendant librement entre les séries de roues porteuses soit d'organes de chaînes partiellement rigides.
Dans le premier cas on doits par une tension préalable suffisamment forte des chaînes pour des distances de transport longues et une charge irrégulière,éviter que la flèche formée par les éléments individuels des bandes entre deux séries de roues porteuses ne devienne trop grande et qu'en outre il ne se produise des oscillations longitudinales particulièrement lors du démarrage de la bande transporteuseo Mais une forte tension préalable est nuisible aussi bien pour les bandes se déroulant en ligne droite que pour celles se déroulant en courbes puisque l'usure, dans les parties mobiles de la bande transporteuse,
à la station motrice et à celle de tension est accrue de ce faito
Par le raidissement partiel des chaînes entre deux séries de roues porteuses au moyen de flasques allongées qui s'appuient par leurs extrémités sur les saillies des flasques voisines et produisent ainsi, sur la section partielle rendue rigide dans le brin supérieurs un ensemble non flexible vers le bas,, on diminue sensiblement la tension préalable nécessaire et on empêche l'apparition des oscillations longitudinales pour des grandes longueurs de transporto Mais il s'est révélé que la tension des chaînes nécessairesbien que réduite par un raidissement partiel,
notamment dans le cas d'une charge irrégulières détermine une forte position oblique des plateaux de la bande auxquels les roues porteuses sont fixées soit directement soit par l'intermédiaire d'organes de liaison. Si les axes de la série de roues se trouvent, pour des raisons constructivess au-dessus du centre des chaînes à bandes, la position du support des roues dépend de la charge de la
<Desc/Clms Page number 2>
bande et de la force de tension existante dans la chaîne, de sorte que pour une diminution trop forte de cette tension il peut même se produire un renversement du train de roues.
Au démarrage d'une bande de ce genre avec support de roues porteuses disposé obliquement, la tension des chaînes tend à dresser, par la traction rectiligne de la chaîne, les plateaux de la bande disposée également obliquement avec les maillons de chaîne qui y sont fixés et qui se trouvent au-dessus des galets de roulement ce qui, en raison des forces mises en jeu par les masses en présence, produit des moments de flexion qui font fléchir les flasques en forme de cornières auxquelles les plateaux du train de roues sont fixés ou les supports de roues porteuses, dans le cas d'un démarrage par secousses et d'une lourde charge.
Les axes des roues porteuses ne doivent pas se trouver au-dessus du centre de la chaîne, mais doivent être montés le plus près possible audessous du centre de la chaîne et de préférence au centre même de la chaîne, pour réduire la flexion des bras de levier des supports des roues porteuses et pour empêcher, dans la plus grande mesure possible, la position oblique prise par ces roues. Dans le raidissement partiel connu de sections de chaine il se produit aux articulations des flasques allongées de la chaîne, des efforts supplémentaires de flexion qui sont complètement indépendants de l'effort de traction existant dans la chaîne, puisque la section de chaîne rectiligne rigide ne possède pas de flèche influençable par des efforts de traction.
Ces efforts supplémentaires de flexion entrent en ligne de compte, notamment pour de longues sections de transport, car déjà dans ce cas, les chaînes subissent de grands efforts dûs aux forces de traction. La longueur de transport atteinte pour de mêmesdimensions de chaîne pourrait être plus grande, si les efforts de flexion supplémentaires dûs au raidissement diminuaient avec des efforts de traction croissants ou s'annulaient et n'existaient que pour des efforts de traction réduite.
La bande transporteuse faisant l'objet de la présente invention ne nécessite pas de tension préalable accrue et elle évite les inconvénients décrits ci-dessus de l'équilibre instable du support du train de roues et de sa prise de position oblique dans le cas d'une charge uniforme de la bande et d'une tension réduite de la chaîne, grâce à une forme appropriée de l'étrier absorbant les efforts des chaînes et retenant le train de roues porteuses, ainsi qu'au raidissement de bout en bout des éléments de la bande entre les trains successifs de roues porteuses dans lesquels les efforts de flexion supplémentaires dûs au raidissement diminuent jusqu'à devenir nuls avec une tension croissante de la chaînée Le résultat ci-dessus est obtenu en réalisant le renforcement de part en part de telle manière que, pour un effort de traction de la chaîne nul,
les éléments de bandes présentent une flèche en arc de cercle entre les trains de roues porteuses. Dans ce cas le plus grand effort de flexion se produit pour un effort de traction de chaîne égal à zéro au centre des éléments de chaîne. Avec une tension croissante de la chaînes la flèche de la section de chaîne se rapproche de la parabole, c'est-à-dire que la longueur de la section de renforcement de l'élément de bande diminue à partir des deux trains de roues porteuses jusqu'au centre, puisque la parabole présente sur les côtés une courbure moindre que la courbe primitive en arc de cercle.
Comme on sait que pour la flèche d'ordinaire réduite de ces bandes transporteuses, la différence de flèche - d'avec la section rectiligne théorique pour une très grande force de traction de la chaîne jusqu'à la flèche maximum pour une très petite tension de la chaîne - est liée à des modifications très petites de la longueur de la distance entre les axes des roues porteuses, on évite aussi, pour de longs parcours de transport et pour une tension préalable réduite, la formation d'oscillations longitudinales. Un raidissement de bout en bout évite que, dans des parties de parcours de tension réduite de la chaîne, les supports de roues porteuses prennent une forte position oblique de renversement.
Pour des bandes transporteuses rectilignes munies de deux chaînes à flasques des petites déviations latérales hors de la ligne droite et des mouvements transversaux limités du parcours de transport sont possibles, puisque la flèche d'un des
<Desc/Clms Page number 3>
côtés de la bande peut se modifier relativement à l'autre par la forme, selon l'invention, du raidissement de part en part.
L'effort de tension produit par les forces massiques de traction sur l'étrier retenant les trains de roues porteuses et transmettant les forces de la chaine, demeure très réduit du fait que les axes des roues porteuses se trouvent dans le plan médian horizontal des chaînes des bandeso
En outre, la bande peut avoir une forme courbe du fait qu'à certains intervalles, les chaînes de traction des deux côtés sont interrompues et sont reliées entre elles par des leviers articulés, les deux leviers voisins étant reliés en leur centre de manière à pouvoir tourner et étant assemblés ainsi de manière à former un accouplement articulé, qui permet le passage de la bande dans les courbes horizontales des rails.
Le raidissement des segments de bande venant élastiquement en action suivant la flèche des chaînes produit un guidage avantageusement silencieux et régulier de la bande dans la courbeo
La distance entre les séries successives de roues porteuses influence aussi les contraintes additionnelles de flexion existant dans les bandes à chaînes tendues de part en part et, par conséquent, la sécurité de fonctionnement de la bande.
Dans le cas d'un grand entraxe entre les roues porteuses d'environ 2 m., existant dans d'autres genres de bandes connues, et pour des longueurs totales de bandes supérieures, par exemple à 200 m., la chaîne a beaucoup de mou, au démarrage, dans le brin inférieur, et ce mou peut produire des troubleso En outre, l'expérience montre que, pour des transporteurs courbes à deux chaînes, avec un très grand extraxe entre les roues porteuses, la position de l'essieu pénétrant dans la courbe des rails dévie considérablement de la direction radiale du cercle de la courbe et les compressions et les déformations créées de ce fait, dans le guidage des rails, peuvent produire le déraillement de la bandeo Il s'en suit que les efforts de flexion dans les flasques des chaînes sont diminués si on observe une distance optimum entre les axes des roues porteuses.
En contre-partie des avantages d'une limitation de l'entraxe des roues porteuses à une valeur déterm@née fonction de la sécurité d'exploitation, on subit une augmentation des frais de fabrication de la bande transporteuse en raison du nombre plus élevé des essieux et des roues porteuses; le calcul montre que les frais de fabrication les moins élevés sont obtenus avec des distances, entre les roues porteuses, comprises entre un mètre vingt et un mètre soixante qui correspondent aux conditions d'emploi les plus économiques.
D'autre part, la commande de la bande transporteuse au moyen d9une seule station de tête disposée à l'une de ses extrémités, ne convient que pour une longueur de transport limitée par la fatigue admissible de la chaînée Si, par conséquent, un parcours relativement long doit être desservi par une bande transporteuse, des commandes intermédiaires sont nécessaires.
Les commandes intermédiaires pour bandes à plateaux en acier connues jusque présent, dans lesquelles les griffes ou taquets d'entraînement sont montés fixes, présentent l'inconvénient d'une forte usure et des conditions d'enclenchement produisant des chocs, puisque les mouvements des griffes au début et à la fin de l'engagement ne peuvent pas être mis en accord cinématique avec ceux des coussinets dans les chaînes de la bande à plateaux en aciero Pour réaliser exactement les conditions d'enclenchement et pour éviter des mouvements de glissement entre les griffes et les coussinets de chaîne de la bande à plateaux en acier, on a déjà réalisé des commandes intermédiaires avec des griffes mobiles qui sont retenues, au moyen de guides d'un genre quelconque, dans leur position,
au début et à la fin du parcours d'enclenchements Mais ces commandes nécessitent beaucoup de pièces mobiles qui, en raison des grandes forces mises en jeu doivent être de grandes dimensions;elles sont donc compliquées et coûteuseso En outre, leur application à des conditions d'exploitation rationnelles est limité et exige une surveillance régulière.
Pour les exploitations dans lesquelles, en raison des conditions locales, par exemple l'espace limité ou les conditions exté-
<Desc/Clms Page number 4>
rieures telles que, notamment, la poussière, l'humidité, la chaleur, la commande doit avoir lieu sans choc dans des conditions rendues difficiles même sans entretien accrû, il est nécessaire de créer les conditions d'enclenchement correctes au point de vue cinématique et un support uniforme pour toutes les griffes enclenchées conçu d'une façon constructive simple et excluant, par ce moyen, dans une large mesure, les incidents de fonctionnement
La commande intermédiaire, objet de l'invention,
remplit ces con- ditions en utilisant des griffes ou taquets qui tourillonnent de façon simple sur des boulons disposés sur les flasques intérieures des chaînes d'entraînement et qui sont mobiles dans une limite déterminée. Alors que, sur le parcours d'enclenchement rectiligne, les griffes sont maintenues en position orthogonale par rapport à la chaîne d'entrafnement.
au moyen de saillies qui s'engagent sous les becs des flasques des chaînes extérieures voisines prolongées et quainsi ces griffes permettent sûrement l'entraînement de la chaîne de bande à plateaux en acier, par contre, le mouvement de bascule des organes de la chaîne d'entrafnement qui s'appliquent sur la roue à chaîne à la fin du parcours d'enclenchement rectiligne, organes munis de flasques à bec, produit la libération facile de la griffe qui va se dégager et cesse sans choc sa transmission de force au coussinet correspondant de la chaîne à bande, puis s'engage à nouveau, sans choc et sans frottement dans les coussinets de la chaîne à bande, après avoir tourné autour de la roue à chaîne pour parvenir au brin inférieur, dans des conditions identiques, au moyen des flasques à bec en position développée.
A l'autre extrémité de la commande, les mêmes conditions de mouvement se reproduisent.. Par une forme appropriée des chaînes à griffes, la commande dans les deux sens de transport et, non seulement pour un transport horizontal mais également pour un transport ascendant ou descendant, possède des propriétés d'attaque également bonnes dans le brin supérieur et dans le brin inférieur, lors de l'entrée et de la sortie des chaînes à bandes. La forme symétrique des griffes mobiles constitue une condition préalable pour l'utilisation de la commande intermédiaire pour toutes les conditions de transport qui se présentent.
En raison de la déviation graduelle de la chaîne de commande hors de la direction rectiligne, il est possible de donner aux flancs qui viennent en contact avec les paliers de chaîne, une forme telle que ces flancs, sur le trajet normal rectiligne d'attaque, se trouvent perpendiculaires à la direction du transport. Pour cette raison, on peut admettre en avant ou en arrière de la commande intermédiaire, sur chaque côté de tension moindre, une chaîne lâche dans la bande transporteuse sans craindre un déplacement intempestif des chaînes à bande.
C'est pourquoi on peut aussi admettre d'ancrer la commande intermédiaire et de cette façon, de compenser sûrement, dans les commandes intermédiaires situées à des intervalles déterminés, les efforts des chaînes à bande qui se produisent sur les différents trajets par- tiels, tandis que dans les commandes intermédiaires montées élastiquement du genre connu, des tensions souvent inadmissibles se produisent dans les chaînes, notamment aussi dans le cas d'un transport ascendant, en raison de la compensation insuffisante qui se produit fréquemment.
La pénétration sûre des griffes dans les chaînes à bande du brin inférieur est réalisée par des cylindres montés élastiquement et revêtus d'une couche de caoutchouc, cylindres qui maintiennent les chaînes à bande en contact avec la commande intermédiaire. Pour maintenir faible l'usure aux articulations des chaînes d'entraînement et aux dents desroues de chaîne, on peut utiliser des chaînes à galets au lieu de chaînes à coussinets.
Pour l'entrai- nement et le renvoi des chaînes d'entraînement, on utilise des roues à chaine dont l'enclenchement dans les articulations de chaîne est également possible aux points de fixation des griffes, puisque celles-ci entourent extérieurement les flasques intérieures et que les roues à chaîne possèdent, entre leurs dents, des évidements particuliers pour l'espace nécessité par les boulons des griffeso En raison du raidissement d'un bout à l'autre des flasques à bec aux saillies des griffes, qui sont construites symétriquement afin d'obtenir des conditions de mouvement identiques pour les deux directions de
<Desc/Clms Page number 5>
transport, il n'est pas nécessaire, - en supposant une tension préalable suffisamment forte - de guider les chaînes d'entrafnement,
sur le côté opposé aux griffes, par des rails ou des organes analogues. De cette façon, on peut obtenir une simplification supplémentaire de la commande et éviter l'usure qui se produirait sans cela en cet emplacemento Le dispositif de tension des chaînes d'entrainement, qui peut être obtenu, par exemple au moyen de boulons filetés, peut être utilisé pour arrêter toute l'installation, sous l'action de ressorts, lors de la rupture de l'une ou des deux chaînes d'entrainement, par 1'intermédiaire du commutateur d'extrémité,
La forme des rails de roulement, leur attache sur les supports spéciaux,
font également l'objet des perfectionnements apportés aux transporteurs à bande par la présente inventiono
On connaît des supports de rails à courbure variable dans lesquels le guidage des roues porteuses dans le brin supérieur et dans le brin inférieur est obtenu par un profilé normal en Uo Pour le réglage, dans le sens longitudinal, des rails sur les supports au moyen de vis, on se sert de cornières qui sont munies de trous oblongs.
Ce mode de fixation conduit, dans le cas de déplacements ultérieurs des supports, à des efforts exagérés subis par les vis et les cornières puisque l'espace libre entre la tête de la vis et l'écrou se modifie en fonction de la surface d'appui, d'où il résulte que par l'assemblage par vis, le support des rails peut être détruit et que de grands dommages peuvent être ainsi causés à la bande de transporto
La présente invention a pour but la suppression des efforts latéraux dans les éléments de liaison par la modification de la position primitive des rails dans des limites admissibleso On obtient ce résultat en montant sur les pièces d'appui des rails, en forme de cornière, des éléments entièrement ou partiellement sphériques, sur lesquels sont montés des moyens de fixation qui,
à leur tour, sont reliés aux supports. Comme la longueur de l'organe de tension, par exemple une vis. donnée par le diamètre de la sphère, est la même pour chaque position, une position oblique des rails n'exerce pas d'efforts supplémentaires sur la fixation de ces rails.
Quand les pièces in- termédiaires sphériques s'appuient contre la surface de support dans une gorge disposée dans le sens de la bandes deux supports successifs peuvent, après libération des éléments de tension, par exemple des vise être placés obliquement de telle manière que, dans le but d'effectuer une réparation éventuelle, sur le brin inférieur de la bande, le rail correspondant puisse être enlevé par le côté, les rails voisins se trouvent maintenus dans leur position correcte même en plaçant obliquement les supportso
L'intervalle admissible entre les joints des rails peut être fixé par la limitation latérale des gorges longitudinales dans les organes de retenue des supports.
Quand l'appui de la pièce intermédiaire sur la plaque supérieure du support se trouve à peu près au niveau de l'arête supérieure des rails du brin supérieur,un basculage latéral des rails autour de leur point de suspension n'a qu'une influence réduite sur la voie de guidage du brin supérieure Ce dispositif permet de ne pas enlever complètement les rails dans le cas d'une réparation nécessaire du brin inférieur de la bande, mais seulement de les faire basculer autour du point de fixation sur le support, puis d'abaisser ensuite le brin inférieur sur le sol par suite de 1?élargissement de la voie inférieure tandis que le brin supérieur reste sur les rails supérieurs.
En utilisant comme rails un profilé normal en U, le brin supérieur peut dérailler dans les angles aigus du parcours des rails en raison de la sortie des boudins des roues porteuses, lorsque, aux emplacements dangereux, il nexiste pas de contre rails. Gomme cependant, notamment pour les bandes de transport très longues, même en d'autres emplacements non connus d9avance, et en raison d'influences extérieures, la sortie d'un côté des roues porteuses peut se produire et que le recouvrement supplémentaire de toute la longueur des rails par des contre rails entraîne des dépenses élévées, on a prévu, selon l'invention,
pour accroître la sécurité du guidage du brin supérieurs de munir le rail profilé en U d'une aile prolongée vers le hauto La façon dont agit ce profilé en ce qui concerne le guidage des roues porteuses dans le brin supérieur et dans le brin in-
<Desc/Clms Page number 6>
férieur est la même que celle obtenue par l'agencement de deux cornières reliées entre elles par des fers plats individuels, lorsqu'une des ailes de cette cornière se trouve dans un plan vertical ascendant et que les autres ailes se trouvent dans un plan horizontalo Mais le calcul montre que l'utilisation d'un profilé en U selon l'invention, avec aile prolongée, assure une résistance plus grande avec une réduction de matière et de prix et permet alors d'agrandir la distance entre les supports, c'est-à-dire de réduire encore le prix de revient.
Il en est de même quand l'aile prolongée ne vient pas d9une seule pièce avec le profilé en U, c'est-à-dire lorsqu'elle est laminée en même temps que lui, mais est soudée sur le fer U. L'aile prolongée n'a aucune influence sur la fixation du rail sur le support selon 1-'invention. L'entretoisement réglable de tous côtés pour les rails de même longueur réalisé aux joints dans les courbes par des ressorts spirales ou à lames est connu.
L'utilisation des ressorts pour l'entretoisement d'intervalles variables entre les joints des rails nécessite une tension longitudinale préalable déterminée de ces ressorts pour les plus grands intervalles afin d'obtenir constamment un passage ininterrompu d'un rail au suivant. En continuant à rapprocher les rails dans les courbes, les tensions des ressorts augmentento Ces grandes tensions de ressorts peuvent, suivant le cas, rendre difficile le démontage et le montage des rails individuels lors de la mise en place de la charpente de soutien. Dans certains cas, il serait avantageux d'utiliser un entretoisement des joints élastiques de tous côtés n'exerçant aucune force longitudinale sur le point de liaison.
Selon 1'invention, on réalise cet entretoisement en utilisant des flasques reliées entre elles par des boulons placés dans des trous oblongs de manière que sa longueur soit variable, les flasques pouvant s'appuier l'une contre l'autre grâce à leur forme particulière, cet entretoisement constituant un barreau rectiligne flexible dans le plan vertical.
Le jeu latéral entre les flasques est choisi de telle manière que le barreau d'entretoisement puisse se placer sans gène dans le plan horizontal suivant une légère courbure, comme l'exige la pose en courbe de rails rectilignes aux emplacements des jointso La mobilité de l'assemblage des rails dans le plan vertical est rendue possible du fait que le barreau d'entretoisement, réglable en longueur,, peut pivoter à ses deux extrémités autour de boulons tou- rillonant horizontalement, guidés dans des supports munis d'un trou oblong et fixés à l'extrémité du rail.
Les intervalles variables qui se forment, lors de la pose des rails dans des courbes, sont entretoisés aux joints par le dispositif décrit de telle manière que les flasques du barreau d'entretoisement se rapprochent ou s'écartent dans les trous oblongs sans que des tensions longitudinales se produisent dans 1-'assemblage. Grâce au démontage facile des deux boulons terminaux du barreau d'entretoisement, les rails peuvent être montés ou démontés sans difficultés.
D'autres caractéristiques et avantages des systèmes perfectionnés décrits suivant la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre de divers modes d'exécution représentée ci-après, donnés uniquement à titre d'exemples.
La figure 1 représente une vue en élévation d'une bande à plateaux d'acier représentée ici sous la forme d'une bande transporteuse à éléments avec deux chaînes à flasques; dans le cas d'une tension réduite de la chaîne le raidissement donne à celle-ci une flèche en forme d'arc de cercle sur toute la longueur de la section.
La figure 2 représente la diminution de longueur de la section raidie pour un effort de traction plus développé sur la chaîne vue en élévation. k
La figure 3 est une coupe transversale de la bande transporteuse.
La figure 4 est une vue en élévation de la commande intermédiaireo
La figure 5 est une coupe transversale de la commande intermé-
<Desc/Clms Page number 7>
diaireo
La figure 6 représente une coupe transversale de la charpente de supports des rails, réglables de tous côtés avec profils de rails munis d'une âme allongéeo
La figure 7 est une vue longitudinale de cette charpente montrait comment une section de rail peut être montée latéralement entre deux support: disposés obliquemento
La figure 8 représente les détails, vus en élévation, de la fixation des rails aux supports.
La figure 9 est une vue longitudinale de la charpente de support de rails à courbure variable avec entretoise réglableo
La figure 10 est une vue en plan de cette charpente et de 1'entre toise réglableo
Le principe du raidissement formant flèche en arc de cercle de la bande entre deux essieux, objet de 1'invention, et de la stabilisation du plan des roues porteuses due à ce raidissement, est valable pour tous les genres de bandes transporteuses, qui utilisent des chaînes à flasques comme moyen de traction et de support et peut aussi être réalisé de manières diverses, aussi bien pour les maillons de chaine que pour les éléments de bande.
Comme on le voit d'après la figure 1, les chaînes à bandes sont raidies entre les roues porteuses individuelles 1 et de bout en bout suivant un arc de cercle de flèche déterminé par les flasques prolongées 2 3, 4 5.
6, qui alternent avec les flasques 8 9 10, 11 et 12, munies de cames 7 qui empêchent la flèche d'sugmenter, Les roues porteuses 1 sont reliées au moyen d9axes 13 à l'étrier 14 de telle manière que,, comme on le voit sur la figure 3, les axes des roues porteuses se trouvent dans le plan médian des chaînes à bandeo Le raidissement des flasques de chaîne 2 fixées à l'étrier 14 empêche que le train de roues porteuses ne se renverse pour un effort de traction réduit exercé sur les chaînes à bande.
Si la force de traction exercée sur les chaînes à bande croît', la f'èche de la courbe passe approximativement de la forme primitive circulaire à celle d'une parabole et le raidissement réciproque des flasques perd son efficacitéo
Sur la figure 2, on a supposé que seules les flasques 4, 5 et 10 agissent encore en renforçant suivant un arc de cercle tandis que les flasques latérales 8. 3 et 9 et 6 et 12 sont disposées suivant la flèche d'une courbe plus plate et ne portent plus alors sur les cames 70 Leschaines à flasques 17 de la bande transporteuse 18 sont mues? par 1'ntermédiaire de leurs coussinets 19 par les griffes 20 qui enclenchent avec eux.
La chaîne d'entraînement 21 commandée par les roues à chaîne 22 a la forme d'une chaîne à coussinets ou à galetso Les griffes 20 de la chaîne d'entraînement tourillonnent sur un boulon 23 qui est fixé aux flasques intérieures 24 des chaînes d'entrainement La chaîne d'entrainement comprend des maillons avec flasques intérieures 24 et des flasques extérieures 25 qui sont munies aux deux extrémités de becs 26o Ces becs appuient sur les saillies 27 des griffes 20 et fixent ainsi, grâce à la tension préalable de la chaîne dentraînement les griffes 20, dans la zone du parcours d'enclenchement, dans une position verticale, assurant par conséquent la transmission des forces d'entrainement par ces griffes aux coussinets 19 des chaînes à flasques 17 de la bande de transport 180
Lorsqu'ils passent sur les roues à chaîne 22,
les becs 26 des flasques correspondantes 25 de chaîne libèrent, en raison de leur déviation par les roues à chaîne,, les saillies 27 des griffes 20 et font cesser par ces griffes9 la transmission de force au coussinet correspondant 19 de la chaîne, tandis que, en raison de la mobilité rendue à la griffe 20 celle-ci, sans choc et sans pertes dues au frottement, cesse d'être enclenchée. Simul- tanément, à 1'extrémité opposé de la commande, une nouvelle griffe s9enclen che avec les chaînes 17, sans choc et sans frottemento Les griffes 20 sont construites symétriquement et possèdent donc deux saillies 27, de sorte que
<Desc/Clms Page number 8>
la commande d'entrainement peut avoir lieu dans les deux sens de marche de façon identique.
La tension préalable des chaînes d'entraînement 21 est produite par un dispositif de tension qui peut être actionné, par exemple, par des boulons 28 avec interposition de ressorts 29, En cas de rupture d'une ou des deux chaînes d'entraînement 21, le mouvement du chariot 30 se trouvant alors uniquement sous la poussée des ressorts 29 détermine, par pression sur le commutateur terminal 31 l'arrêt de tout le dispositif de bande.
Les chaînes à bande dans le brin inférieur sont guidées par des cylindres 32 en contact avec la commande intermédiaire., en ligne droite, et maintenues engrenées avec les griffes 20. Les cylindres 32 sont munis d'un revêtement en caoutchouc vulcanisé 33 et tournent dans les mains des ressorts 34 de manière à ce que les inégalités de la bande à plateaux ne produisent pas de mouvements de glissement entre les axes 19 des flasques de chaîne 17 et les griffes qui les entraînent
Le bâti 35 de la commande intermédiaire est ancré solidement dans le solo Sur les figures 6, 7 et 8 de la charpente de supports de rails réglables, à âme allongée,
le support en forme de fer U 36 porte à ses extrémités supérieures les pièces 37 présentant une gorge longitudinale 38. Les cornières d'arrêt 40 montées aux extrémités des rails 39 sont munies de sphères ou de boulons cylindriques 41, dont les extrémités sont des calottes sphériques.
Les boulons 41 sont logés dans les gorges longitudinales 38 des pièces de tête 37 et sont maintenus dans leur position par l'étrier 42, qui présente une gorge longitudinale rectiligne avec fond à section circulaire. La gorge longitudinale 42 est fermée latéralement par des rebords extrêmes 44 qui limitent ainsi la grandeur de l'intervalle entre les joints des rails 39.
La fixation des cornières 40 et 42 aux supports 36 est assurée par les boulons 45 Les rails en fer à U. 39 possèdent une aile 46 se prolongeant vers le haut qui, suivant la largeur de l'aile 47 et la largeur des boudins de roulement 48 de la bande de transport relativement à l'âme 49, est décalée plus ou moins latéralement et empêche un déraillement des galets porteurs 50 dans le brin supérieur.Selon les figure,7 et 8, on démonte l'étrier 42 et le boulon 45 lorsque, entre deux supports 36, on doit démonter un rail 39 en vue d'une réparation au brin inférieur. On fait alors basculer le support 36 dans la position de la figure 7 sans que la bande ait besoin d'être soulevée auparavant.
Le rail voisin s'appuie alors dans la gorge 38 de la pièce de tête 37 et maintient ainsi la bande.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
IMPROVEMENTS TO ENDLESS CONVEYOR BELTS ESPECIALLY FOR MINES.
Known conveyor belts, provided with flanged chains and load wheels fixed, at relatively large intervals from each other, to trays or chain links and which are guided by rails are either provided with chains hanging freely between the series of carrying wheels or of partially rigid chain members.
In the first case, by pre-tensioning the chains sufficiently strong for long transport distances and an irregular load, prevent the deflection formed by the individual elements of the bands between two series of load wheels from becoming too large and that In addition, longitudinal oscillations do not occur particularly when starting the conveyor belt o But a high preliminary tension is harmful both for the belts unrolling in a straight line as for those unrolling in curves since wear, in the moving parts of the the conveyor belt,
at the driving station and at that of tension is increased by this facto
By the partial stiffening of the chains between two series of load wheels by means of elongated flanges which rest by their ends on the projections of the neighboring flanges and thus produce, on the partial section made rigid in the upper strand, a non-flexible assembly towards the low ,, the necessary preliminary tension is reduced appreciably and the appearance of longitudinal oscillations is prevented for long transport lengths. But it has been found that the tension of the chains required, although reduced by a partial stiffening,
especially in the case of an irregular load determines a strong oblique position of the plates of the band to which the carrying wheels are fixed either directly or by means of connecting members. If the axles of the series of wheels are for construction reasons above the center of the belt chains, the position of the wheel support depends on the load of the
<Desc / Clms Page number 2>
band and the existing tension force in the chain, so that if this tension is too drastically reduced, the wheel set may even overturn.
When starting a belt of this kind with support for carrying wheels arranged obliquely, the tension of the chains tends to straighten, by the rectilinear traction of the chain, the plates of the belt also arranged obliquely with the chain links which are attached to them. and which are located above the track rollers which, due to the forces brought into play by the masses present, produces bending moments which cause the flanges in the form of angles to which the plates of the wheelset are attached to bend. or the load wheel supports, in the case of a jerk start and a heavy load.
The axles of the load wheels should not be above the center of the chain, but should be mounted as close as possible below the center of the chain and preferably in the center of the chain, to reduce the bending of the chain arms. lever of the load wheel supports and to prevent, as far as possible, the oblique position taken by these wheels. In the known partial stiffening of chain sections, additional bending forces are produced at the joints of the elongated chain flanges which are completely independent of the tensile force existing in the chain, since the rigid straight chain section does not have no arrow that can be influenced by tensile forces.
These additional bending forces are taken into account, especially for long transport sections, because already in this case, the chains are undergoing great forces due to the tensile forces. The transport length achieved for the same chain dimensions could be greater, if the additional bending forces due to the stiffening were reduced with increasing tensile forces or canceled out and only existed for reduced tensile forces.
The conveyor belt which is the object of the present invention does not require an increased preliminary tension and it avoids the drawbacks described above of the unstable balance of the support of the wheel set and of its oblique position in the case of uniform belt load and reduced chain tension, thanks to an appropriate shape of the stirrup absorbing chain forces and retaining the load wheel set, as well as end-to-end stiffening of the the strip between the successive sets of load wheels in which the additional bending forces due to the stiffening decrease until they become zero with an increasing tension of the chain The above result is obtained by carrying out the reinforcement from side to side in such a way that, for a traction force of the zero chain,
the band elements have an arcuate arrow between the load wheel sets. In this case, the greatest bending force occurs for a chain tensile force equal to zero at the center of the chain elements. With increasing tension of the chain the deflection of the chain section moves closer to the parabola, i.e. the length of the reinforcing section of the band element decreases from the two sets of load wheels up to the center, since the parabola presents on the sides a lesser curvature than the primitive curve in arc of a circle.
As we know that for the usually reduced deflection of these conveyor belts, the difference in deflection - from the theoretical rectilinear section for a very high tensile force of the chain up to the maximum deflection for a very small tension of the chain - is linked to very small changes in the length of the distance between the axles of the load wheels, the formation of longitudinal oscillations is also avoided for long transport journeys and for a reduced preliminary tension. End-to-end stiffening prevents the load wheel carriers from assuming a strong oblique overturning position in parts of the chain tensioned path.
For straight conveyor belts fitted with two flanged chains, small lateral deviations out of the straight line and limited transverse movements of the transport path are possible, since the deflection of one of the
<Desc / Clms Page number 3>
sides of the strip can be modified relative to each other by the shape, according to the invention, of the stiffening through and through.
The tension force produced by the mass traction forces on the caliper retaining the load wheel sets and transmitting the forces of the chain, remains very low because the axes of the load wheels are located in the horizontal median plane of the chains bandso
In addition, the strip may have a curved shape due to the fact that at certain intervals the traction chains on both sides are interrupted and are connected to each other by articulated levers, the two neighboring levers being connected at their center so as to be able to rotating and thus being assembled so as to form an articulated coupling, which allows the passage of the strip in the horizontal curves of the rails.
The stiffening of the band segments coming into action elastically following the arrow of the chains produces an advantageously silent and regular guiding of the band in the curve.
The distance between the successive series of load wheels also influences the additional bending stresses existing in the belts with chains stretched right through and, consequently, the operational safety of the belt.
In the case of a large center distance between the load wheels of about 2 m., Existing in other kinds of known bands, and for total lengths of bands greater, for example 200 m., The chain has a lot of slack, when starting, in the lower strand, and this slack can produce troubles. Furthermore, experience shows that, for curved two-chain conveyors, with a very large extra-axis between the load wheels, the position of the axle entering the curve of the rails deviates considerably from the radial direction of the circle of the curve and the compressions and deformations created thereby, in the guide of the rails, can produce the derailment of the belt. It follows that the forces of bending in the chain flanges are reduced if an optimum distance is observed between the axles of the carrying wheels.
In return for the advantages of limiting the center distance of the load wheels to a determined value depending on operating safety, there is an increase in the manufacturing costs of the conveyor belt due to the higher number of axles and load wheels; calculation shows that the lowest manufacturing costs are obtained with distances between the load wheels of between one meter twenty and one meter sixty which correspond to the most economical conditions of use.
On the other hand, the control of the conveyor belt by means of a single head station arranged at one of its ends, is only suitable for a transport length limited by the admissible fatigue of the chain If, therefore, a journey relatively long must be served by a conveyor belt, intermediate controls are necessary.
Intermediate controls for belts with steel plates known hitherto, in which the claws or drive cleats are mounted fixed, have the drawback of high wear and engagement conditions producing shocks, since the movements of the claws at the beginning and at the end of the engagement cannot be brought into kinematic agreement with those of the bearings in the chains of the steel plate belt o To achieve the exact engagement conditions and to avoid sliding movements between the claws and the chain bearings of the strip with steel plates, intermediate controls have already been produced with movable claws which are retained, by means of guides of any kind, in their position,
at the start and at the end of the interlocking path But these controls require a lot of moving parts which, due to the great forces brought into play, must be of large dimensions; they are therefore complicated and expensive o In addition, their application under difficult conditions Rational exploitation is limited and requires regular monitoring.
For operations where, due to local conditions, for example limited space or outdoor conditions
<Desc / Clms Page number 4>
such as, in particular, dust, humidity, heat, the control must take place without shock under conditions made difficult even without increased maintenance, it is necessary to create the correct switching conditions from the kinematic point of view and a uniform support for all the claws engaged, designed in a simple constructive way and thus excluding, to a large extent, operational incidents
The intermediate control, object of the invention,
fulfills these conditions by using claws or cleats which pivot in a simple manner on bolts arranged on the inner flanges of the drive chains and which are movable within a determined limit. While, on the rectilinear engagement path, the claws are held in an orthogonal position relative to the drive chain.
by means of projections which engage under the nozzles of the flanges of the extended neighboring outer chains and which thus these claws surely allow the drive of the chain from strip to steel plates, on the other hand, the rocking movement of the chain members d 'drive which is applied to the chain wheel at the end of the rectilinear engagement path, members fitted with nose flanges, produce the easy release of the claw which will be released and cease without shock its transmission of force to the corresponding bearing belt chain, then engages again, without shock and without friction in the bearings of the belt chain, after having turned around the chain wheel to reach the lower chain, under identical conditions, by means of the nose flanges in developed position.
At the other end of the control, the same movement conditions are reproduced. By a suitable form of the claw chains, the control in both directions of transport and, not only for horizontal transport but also for upward or downward transport. descending, has equally good attack properties in the upper strand and in the lower strand, when entering and exiting strip chains. The symmetrical shape of the movable claws is a prerequisite for the use of the intermediate drive for all transport conditions that arise.
Due to the gradual deviation of the control chain out of the rectilinear direction, it is possible to give the flanks which come into contact with the chain bearings, a shape such as these flanks, on the normal straight leading path, lie perpendicular to the direction of transport. For this reason, it is possible to admit in front or behind the intermediate drive, on each side of less tension, a loose chain in the conveyor belt without fear of inadvertent displacement of the belt chains.
This is why it is also possible to admit anchoring the intermediate control and in this way, to compensate surely, in the intermediate controls located at determined intervals, the forces of the belt chains which occur on the various partial paths, while in resiliently mounted intermediate drives of the known kind often inadmissible tensions occur in the chains, especially also in the case of upward transport, due to insufficient compensation which frequently occurs.
The safe penetration of the claws into the belt chains of the lower strand is achieved by resiliently mounted cylinders coated with a rubber layer, which cylinders keep the belt chains in contact with the intermediate drive. To keep wear on the drive chain joints and chain wheel teeth low, roller chains can be used instead of pillow chains.
For driving and returning the drive chains, chain wheels are used, the engagement of which in the chain joints is also possible at the attachment points of the claws, since these externally surround the inner flanges and that the chain wheels have, between their teeth, special recesses for the space required by the claw bolts o Due to the stiffening from one end to the other of the spout flanges at the projections of the claws, which are constructed symmetrically in order to to obtain identical conditions of motion for the two directions of
<Desc / Clms Page number 5>
transport, it is not necessary, - assuming a sufficiently strong prior tension - to guide the drive chains,
on the side opposite the claws, by rails or the like. In this way, it is possible to obtain a further simplification of the control and to avoid the wear which would otherwise occur in this location o The tensioning device of the drive chains, which can be obtained, for example by means of threaded bolts, can be used to stop the entire installation, under the action of springs, when one or both drive chains break, through the end switch,
The shape of the running rails, their attachment to the special supports,
are also the subject of the improvements made to conveyor belts by the present invention.
Variable curvature rail supports are known in which the guiding of the carrying wheels in the upper section and in the lower section is obtained by a normal Uo profile For the adjustment, in the longitudinal direction, of the rails on the supports by means of screws, angles are used which are provided with oblong holes.
This method of fixing leads, in the case of subsequent displacements of the supports, to exaggerated forces undergone by the screws and the angles since the free space between the head of the screw and the nut changes according to the surface of support, from which it follows that by screw connection, the support of the rails can be destroyed and that great damage can thus be caused to the conveyor belt.
The object of the present invention is to eliminate the lateral forces in the connecting elements by modifying the primitive position of the rails within admissible limits. This result is obtained by mounting on the support pieces of the rails, in the form of an angle, fully or partially spherical elements, on which are mounted fixing means which,
in turn, are connected to the supports. As the length of the tension member, for example a screw. given by the diameter of the sphere, is the same for each position, an oblique position of the rails does not exert any additional forces on the fixing of these rails.
When the spherical intermediate pieces bear against the support surface in a groove arranged in the direction of the strip, two successive supports can, after releasing the tension elements, for example be placed obliquely in such a way that, in the purpose of carrying out a possible repair, on the lower end of the strip, the corresponding rail can be removed from the side, the neighboring rails are kept in their correct position even when placing the supports obliquely.
The permissible interval between the joints of the rails can be fixed by the lateral limitation of the longitudinal grooves in the retaining members of the supports.
When the support of the intermediate piece on the upper plate of the support is approximately at the level of the upper edge of the rails of the upper section, a lateral tilting of the rails around their point of suspension has only one influence. reduced on the guide track of the upper strand This device allows not to completely remove the rails in the event of a necessary repair of the lower strand of the strip, but only to tilt them around the point of attachment on the support, then then lowering the lower strand to the ground as a result of the widening of the lower track while the upper strand remains on the upper rails.
By using a normal U-section as rails, the upper strand may derail at the sharp angles of the rail course due to the flange protrusion of the load wheels, when in dangerous places there are no counter rails. Rubber, however, especially for very long conveyor belts, even in other locations not known in advance, and due to external influences, the exit of one side of the load wheels may occur and the additional overlap of the entire length of the rails by counter rails entails high expenses, according to the invention, provision has been made for
To increase the safety of the guiding of the upper section, provide the U-section rail with a wing extended upwards o The way in which this section acts with regard to the guiding of the load wheels in the upper section and in the inner section
<Desc / Clms Page number 6>
lower is the same as that obtained by the arrangement of two angles connected together by individual flat bars, when one of the wings of this angle is in an ascending vertical plane and the other wings are in a horizontal plane. the calculation shows that the use of a U-shaped profile according to the invention, with an extended wing, ensures greater resistance with a reduction in material and cost and then makes it possible to increase the distance between the supports, i.e. that is to say to further reduce the cost price.
It is the same when the extended wing does not come in one piece with the U-section, that is to say when it is rolled together with it, but is welded to the U-iron. extended wing has no influence on the fixing of the rail on the support according to 1-'invention. The bracing adjustable from all sides for rails of the same length produced at the joints in the curves by spiral or leaf springs is known.
The use of the springs for the bracing of variable intervals between the joints of the rails requires a predetermined longitudinal tension of these springs for the largest intervals in order to constantly obtain an uninterrupted passage from one rail to the next. By continuing to bring the rails closer together in the curves, the spring tensions increase. These high spring tensions can, depending on the case, make it difficult to dismantle and assemble the individual rails during the installation of the support frame. In some cases, it would be advantageous to use a bracing of the elastic joints on all sides exerting no longitudinal force on the connection point.
According to the invention, this bracing is achieved by using flanges interconnected by bolts placed in oblong holes so that its length is variable, the flanges being able to bear against each other thanks to their particular shape. , this bracing constituting a flexible rectilinear bar in the vertical plane.
The lateral play between the flanges is chosen in such a way that the spacer bar can be placed without hindrance in the horizontal plane following a slight curvature, as required by the curved laying of rectilinear rails at the locations of the joints. The assembly of the rails in the vertical plane is made possible by the fact that the spacer bar, adjustable in length, can pivot at its two ends around bolts rotating horizontally, guided in supports provided with an oblong hole and attached to the end of the rail.
The variable intervals which are formed, during the laying of the rails in curves, are braced at the joints by the device described in such a way that the flanges of the bracing bar come closer or separate in the oblong holes without tension. longitudinal occur in 1-assembly. Thanks to the easy removal of the two end bolts of the spacer bar, the rails can be assembled or disassembled without difficulty.
Other characteristics and advantages of the improved systems described according to the present invention will become apparent in the course of the following description of various embodiments represented below, given solely by way of examples.
Fig. 1 is an elevational view of a steel plate belt shown here as an element conveyor belt with two flanged chains; in the case of reduced tension in the chain, the stiffening gives the latter an arrow in the form of a circular arc over the entire length of the section.
FIG. 2 represents the reduction in length of the stiffened section for a more developed traction force on the chain seen in elevation. k
Figure 3 is a cross section of the conveyor belt.
Figure 4 is an elevational view of the intermediate control
Figure 5 is a cross section of the intermediate drive.
<Desc / Clms Page number 7>
diaireo
Figure 6 shows a cross section of the rail support frame, adjustable from all sides with rail profiles provided with an elongated web
Figure 7 is a longitudinal view of this frame showing how a rail section can be mounted laterally between two supports: arranged obliquely
Figure 8 shows the details, seen in elevation, of the attachment of the rails to the supports.
Figure 9 is a longitudinal view of the variable curvature rail support frame with adjustable spacer
FIG. 10 is a plan view of this frame and of the adjustable height rod.
The principle of stiffening forming an arrow in an arc of a circle of the belt between two axles, which is the subject of the invention, and of stabilizing the plane of the carrying wheels due to this stiffening, is valid for all types of conveyor belts, which use flanged chains as a means of traction and support and can also be produced in various ways, both for chain links and for band elements.
As can be seen from Figure 1, the belt chains are stiffened between the individual load wheels 1 and end to end in an arc of a circle of arrow determined by the extended flanges 2 3, 45.
6, which alternate with the flanges 8 9 10, 11 and 12, provided with cams 7 which prevent the deflection from increasing, The carrying wheels 1 are connected by means of pins 13 to the caliper 14 in such a way that, as one As seen in figure 3, the axles of the load wheels are in the median plane of the band chains The stiffening of the chain flanges 2 fixed to the caliper 14 prevents the load wheel set from overturning for a tractive effort reduced exerted on the belt chains.
If the tensile force exerted on the band chains increases, the arrow of the curve passes approximately from the circular primitive shape to that of a parabola and the reciprocal stiffening of the flanges loses its effectiveness.
In FIG. 2, it has been assumed that only the flanges 4, 5 and 10 still act by reinforcing along an arc of a circle while the side flanges 8. 3 and 9 and 6 and 12 are arranged along the arrow of a more curved curve. flat and then no longer on the cams 70 The flanged chains 17 of the conveyor belt 18 are moved? through their bearings 19 by the claws 20 which engage with them.
The drive chain 21 controlled by the chain wheels 22 is in the form of a chain with bearings or roller. The claws 20 of the drive chain are journaled on a bolt 23 which is fixed to the inner flanges 24 of the chains. drive The drive chain comprises links with internal flanges 24 and outer flanges 25 which are provided at both ends with jaws 26o These jaws press on the projections 27 of the claws 20 and thus fix, thanks to the prior tension of the drive chain the claws 20, in the area of the engagement path, in a vertical position, consequently ensuring the transmission of the driving forces by these claws to the bearings 19 of the flanged chains 17 of the conveyor belt 180
When they pass over the chain wheels 22,
the jaws 26 of the corresponding chain flanges 25 release, due to their deflection by the chain wheels, the projections 27 of the claws 20 and by these claws9 stop the transmission of force to the corresponding bearing 19 of the chain, while, due to the mobility given to the claw 20, the latter, without impact and without losses due to friction, ceases to be engaged. Simultaneously, at the opposite end of the drive, a new claw engages with the chains 17, without shock and without friction. The claws 20 are constructed symmetrically and therefore have two protrusions 27, so that
<Desc / Clms Page number 8>
the drive control can take place in both directions of travel in the same way.
The preliminary tension of the drive chains 21 is produced by a tension device which can be actuated, for example, by bolts 28 with the interposition of springs 29, in the event of breakage of one or both drive chains 21, the movement of the carriage 30 then being only under the pressure of the springs 29 determines, by pressing the terminal switch 31, the stopping of the entire band device.
The belt chains in the lower strand are guided by cylinders 32 in contact with the intermediate drive, in a straight line, and kept meshed with the claws 20. The cylinders 32 are provided with a vulcanized rubber coating 33 and rotate in the hands of the springs 34 so that the unevenness of the chainring belt does not produce sliding movements between the axes 19 of the chain flanges 17 and the claws which drive them
The frame 35 of the intermediate control is firmly anchored in the solo In Figures 6, 7 and 8 of the frame of adjustable rail supports, with elongated web,
the U-shaped iron support 36 carries at its upper ends the parts 37 having a longitudinal groove 38. The stop angles 40 mounted at the ends of the rails 39 are provided with spheres or cylindrical bolts 41, the ends of which are caps spherical.
The bolts 41 are housed in the longitudinal grooves 38 of the head pieces 37 and are held in their position by the yoke 42, which has a rectilinear longitudinal groove with a bottom of circular section. The longitudinal groove 42 is closed laterally by end flanges 44 which thus limit the size of the gap between the joints of the rails 39.
The fixing of the angles 40 and 42 to the supports 36 is ensured by the bolts 45 The iron rails to U. 39 have a wing 46 extending upwards which, depending on the width of the wing 47 and the width of the running flanges 48 of the conveyor belt relative to the web 49, is offset more or less laterally and prevents derailment of the carrier rollers 50 in the upper strand. According to figures, 7 and 8, the caliper 42 and the bolt 45 are removed when, between two supports 36, a rail 39 must be dismantled with a view to repairing the lower strand. The support 36 is then tilted into the position of FIG. 7 without the strip needing to be lifted beforehand.
The neighboring rail then rests in the groove 38 of the head piece 37 and thus maintains the strip.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.