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PERFECTIONNEMENTS AUX BANDES TRANSPORTEUSES SANS FIN NOTAMMENT POUR LES MINES.
Les bandes transporteuses connues, munies de chaînes à flasques et de roues porteuses fixées, à des intervalles relativement grands les unes des autres, à des plateaux ou à des maillons de chaîne et qui sont guidées par des rails sont, soit munies de chaînes pendant librement entre les séries de roues porteuses soit d'organes de chaînes partiellement rigides.
Dans le premier cas on doits par une tension préalable suffisamment forte des chaînes pour des distances de transport longues et une charge irrégulière,éviter que la flèche formée par les éléments individuels des bandes entre deux séries de roues porteuses ne devienne trop grande et qu'en outre il ne se produise des oscillations longitudinales particulièrement lors du démarrage de la bande transporteuseo Mais une forte tension préalable est nuisible aussi bien pour les bandes se déroulant en ligne droite que pour celles se déroulant en courbes puisque l'usure, dans les parties mobiles de la bande transporteuse,
à la station motrice et à celle de tension est accrue de ce faito
Par le raidissement partiel des chaînes entre deux séries de roues porteuses au moyen de flasques allongées qui s'appuient par leurs extrémités sur les saillies des flasques voisines et produisent ainsi, sur la section partielle rendue rigide dans le brin supérieurs un ensemble non flexible vers le bas,, on diminue sensiblement la tension préalable nécessaire et on empêche l'apparition des oscillations longitudinales pour des grandes longueurs de transporto Mais il s'est révélé que la tension des chaînes nécessairesbien que réduite par un raidissement partiel,
notamment dans le cas d'une charge irrégulières détermine une forte position oblique des plateaux de la bande auxquels les roues porteuses sont fixées soit directement soit par l'intermédiaire d'organes de liaison. Si les axes de la série de roues se trouvent, pour des raisons constructivess au-dessus du centre des chaînes à bandes, la position du support des roues dépend de la charge de la
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bande et de la force de tension existante dans la chaîne, de sorte que pour une diminution trop forte de cette tension il peut même se produire un renversement du train de roues.
Au démarrage d'une bande de ce genre avec support de roues porteuses disposé obliquement, la tension des chaînes tend à dresser, par la traction rectiligne de la chaîne, les plateaux de la bande disposée également obliquement avec les maillons de chaîne qui y sont fixés et qui se trouvent au-dessus des galets de roulement ce qui, en raison des forces mises en jeu par les masses en présence, produit des moments de flexion qui font fléchir les flasques en forme de cornières auxquelles les plateaux du train de roues sont fixés ou les supports de roues porteuses, dans le cas d'un démarrage par secousses et d'une lourde charge.
Les axes des roues porteuses ne doivent pas se trouver au-dessus du centre de la chaîne, mais doivent être montés le plus près possible audessous du centre de la chaîne et de préférence au centre même de la chaîne, pour réduire la flexion des bras de levier des supports des roues porteuses et pour empêcher, dans la plus grande mesure possible, la position oblique prise par ces roues. Dans le raidissement partiel connu de sections de chaine il se produit aux articulations des flasques allongées de la chaîne, des efforts supplémentaires de flexion qui sont complètement indépendants de l'effort de traction existant dans la chaîne, puisque la section de chaîne rectiligne rigide ne possède pas de flèche influençable par des efforts de traction.
Ces efforts supplémentaires de flexion entrent en ligne de compte, notamment pour de longues sections de transport, car déjà dans ce cas, les chaînes subissent de grands efforts dûs aux forces de traction. La longueur de transport atteinte pour de mêmesdimensions de chaîne pourrait être plus grande, si les efforts de flexion supplémentaires dûs au raidissement diminuaient avec des efforts de traction croissants ou s'annulaient et n'existaient que pour des efforts de traction réduite.
La bande transporteuse faisant l'objet de la présente invention ne nécessite pas de tension préalable accrue et elle évite les inconvénients décrits ci-dessus de l'équilibre instable du support du train de roues et de sa prise de position oblique dans le cas d'une charge uniforme de la bande et d'une tension réduite de la chaîne, grâce à une forme appropriée de l'étrier absorbant les efforts des chaînes et retenant le train de roues porteuses, ainsi qu'au raidissement de bout en bout des éléments de la bande entre les trains successifs de roues porteuses dans lesquels les efforts de flexion supplémentaires dûs au raidissement diminuent jusqu'à devenir nuls avec une tension croissante de la chaînée Le résultat ci-dessus est obtenu en réalisant le renforcement de part en part de telle manière que, pour un effort de traction de la chaîne nul,
les éléments de bandes présentent une flèche en arc de cercle entre les trains de roues porteuses. Dans ce cas le plus grand effort de flexion se produit pour un effort de traction de chaîne égal à zéro au centre des éléments de chaîne. Avec une tension croissante de la chaînes la flèche de la section de chaîne se rapproche de la parabole, c'est-à-dire que la longueur de la section de renforcement de l'élément de bande diminue à partir des deux trains de roues porteuses jusqu'au centre, puisque la parabole présente sur les côtés une courbure moindre que la courbe primitive en arc de cercle.
Comme on sait que pour la flèche d'ordinaire réduite de ces bandes transporteuses, la différence de flèche - d'avec la section rectiligne théorique pour une très grande force de traction de la chaîne jusqu'à la flèche maximum pour une très petite tension de la chaîne - est liée à des modifications très petites de la longueur de la distance entre les axes des roues porteuses, on évite aussi, pour de longs parcours de transport et pour une tension préalable réduite, la formation d'oscillations longitudinales. Un raidissement de bout en bout évite que, dans des parties de parcours de tension réduite de la chaîne, les supports de roues porteuses prennent une forte position oblique de renversement.
Pour des bandes transporteuses rectilignes munies de deux chaînes à flasques des petites déviations latérales hors de la ligne droite et des mouvements transversaux limités du parcours de transport sont possibles, puisque la flèche d'un des
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côtés de la bande peut se modifier relativement à l'autre par la forme, selon l'invention, du raidissement de part en part.
L'effort de tension produit par les forces massiques de traction sur l'étrier retenant les trains de roues porteuses et transmettant les forces de la chaine, demeure très réduit du fait que les axes des roues porteuses se trouvent dans le plan médian horizontal des chaînes des bandeso
En outre, la bande peut avoir une forme courbe du fait qu'à certains intervalles, les chaînes de traction des deux côtés sont interrompues et sont reliées entre elles par des leviers articulés, les deux leviers voisins étant reliés en leur centre de manière à pouvoir tourner et étant assemblés ainsi de manière à former un accouplement articulé, qui permet le passage de la bande dans les courbes horizontales des rails.
Le raidissement des segments de bande venant élastiquement en action suivant la flèche des chaînes produit un guidage avantageusement silencieux et régulier de la bande dans la courbeo
La distance entre les séries successives de roues porteuses influence aussi les contraintes additionnelles de flexion existant dans les bandes à chaînes tendues de part en part et, par conséquent, la sécurité de fonctionnement de la bande.
Dans le cas d'un grand entraxe entre les roues porteuses d'environ 2 m., existant dans d'autres genres de bandes connues, et pour des longueurs totales de bandes supérieures, par exemple à 200 m., la chaîne a beaucoup de mou, au démarrage, dans le brin inférieur, et ce mou peut produire des troubleso En outre, l'expérience montre que, pour des transporteurs courbes à deux chaînes, avec un très grand extraxe entre les roues porteuses, la position de l'essieu pénétrant dans la courbe des rails dévie considérablement de la direction radiale du cercle de la courbe et les compressions et les déformations créées de ce fait, dans le guidage des rails, peuvent produire le déraillement de la bandeo Il s'en suit que les efforts de flexion dans les flasques des chaînes sont diminués si on observe une distance optimum entre les axes des roues porteuses.
En contre-partie des avantages d'une limitation de l'entraxe des roues porteuses à une valeur déterm@née fonction de la sécurité d'exploitation, on subit une augmentation des frais de fabrication de la bande transporteuse en raison du nombre plus élevé des essieux et des roues porteuses; le calcul montre que les frais de fabrication les moins élevés sont obtenus avec des distances, entre les roues porteuses, comprises entre un mètre vingt et un mètre soixante qui correspondent aux conditions d'emploi les plus économiques.
D'autre part, la commande de la bande transporteuse au moyen d9une seule station de tête disposée à l'une de ses extrémités, ne convient que pour une longueur de transport limitée par la fatigue admissible de la chaînée Si, par conséquent, un parcours relativement long doit être desservi par une bande transporteuse, des commandes intermédiaires sont nécessaires.
Les commandes intermédiaires pour bandes à plateaux en acier connues jusque présent, dans lesquelles les griffes ou taquets d'entraînement sont montés fixes, présentent l'inconvénient d'une forte usure et des conditions d'enclenchement produisant des chocs, puisque les mouvements des griffes au début et à la fin de l'engagement ne peuvent pas être mis en accord cinématique avec ceux des coussinets dans les chaînes de la bande à plateaux en aciero Pour réaliser exactement les conditions d'enclenchement et pour éviter des mouvements de glissement entre les griffes et les coussinets de chaîne de la bande à plateaux en acier, on a déjà réalisé des commandes intermédiaires avec des griffes mobiles qui sont retenues, au moyen de guides d'un genre quelconque, dans leur position,
au début et à la fin du parcours d'enclenchements Mais ces commandes nécessitent beaucoup de pièces mobiles qui, en raison des grandes forces mises en jeu doivent être de grandes dimensions;elles sont donc compliquées et coûteuseso En outre, leur application à des conditions d'exploitation rationnelles est limité et exige une surveillance régulière.
Pour les exploitations dans lesquelles, en raison des conditions locales, par exemple l'espace limité ou les conditions exté-
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rieures telles que, notamment, la poussière, l'humidité, la chaleur, la commande doit avoir lieu sans choc dans des conditions rendues difficiles même sans entretien accrû, il est nécessaire de créer les conditions d'enclenchement correctes au point de vue cinématique et un support uniforme pour toutes les griffes enclenchées conçu d'une façon constructive simple et excluant, par ce moyen, dans une large mesure, les incidents de fonctionnement
La commande intermédiaire, objet de l'invention,
remplit ces con- ditions en utilisant des griffes ou taquets qui tourillonnent de façon simple sur des boulons disposés sur les flasques intérieures des chaînes d'entraînement et qui sont mobiles dans une limite déterminée. Alors que, sur le parcours d'enclenchement rectiligne, les griffes sont maintenues en position orthogonale par rapport à la chaîne d'entrafnement.
au moyen de saillies qui s'engagent sous les becs des flasques des chaînes extérieures voisines prolongées et quainsi ces griffes permettent sûrement l'entraînement de la chaîne de bande à plateaux en acier, par contre, le mouvement de bascule des organes de la chaîne d'entrafnement qui s'appliquent sur la roue à chaîne à la fin du parcours d'enclenchement rectiligne, organes munis de flasques à bec, produit la libération facile de la griffe qui va se dégager et cesse sans choc sa transmission de force au coussinet correspondant de la chaîne à bande, puis s'engage à nouveau, sans choc et sans frottement dans les coussinets de la chaîne à bande, après avoir tourné autour de la roue à chaîne pour parvenir au brin inférieur, dans des conditions identiques, au moyen des flasques à bec en position développée.
A l'autre extrémité de la commande, les mêmes conditions de mouvement se reproduisent.. Par une forme appropriée des chaînes à griffes, la commande dans les deux sens de transport et, non seulement pour un transport horizontal mais également pour un transport ascendant ou descendant, possède des propriétés d'attaque également bonnes dans le brin supérieur et dans le brin inférieur, lors de l'entrée et de la sortie des chaînes à bandes. La forme symétrique des griffes mobiles constitue une condition préalable pour l'utilisation de la commande intermédiaire pour toutes les conditions de transport qui se présentent.
En raison de la déviation graduelle de la chaîne de commande hors de la direction rectiligne, il est possible de donner aux flancs qui viennent en contact avec les paliers de chaîne, une forme telle que ces flancs, sur le trajet normal rectiligne d'attaque, se trouvent perpendiculaires à la direction du transport. Pour cette raison, on peut admettre en avant ou en arrière de la commande intermédiaire, sur chaque côté de tension moindre, une chaîne lâche dans la bande transporteuse sans craindre un déplacement intempestif des chaînes à bande.
C'est pourquoi on peut aussi admettre d'ancrer la commande intermédiaire et de cette façon, de compenser sûrement, dans les commandes intermédiaires situées à des intervalles déterminés, les efforts des chaînes à bande qui se produisent sur les différents trajets par- tiels, tandis que dans les commandes intermédiaires montées élastiquement du genre connu, des tensions souvent inadmissibles se produisent dans les chaînes, notamment aussi dans le cas d'un transport ascendant, en raison de la compensation insuffisante qui se produit fréquemment.
La pénétration sûre des griffes dans les chaînes à bande du brin inférieur est réalisée par des cylindres montés élastiquement et revêtus d'une couche de caoutchouc, cylindres qui maintiennent les chaînes à bande en contact avec la commande intermédiaire. Pour maintenir faible l'usure aux articulations des chaînes d'entraînement et aux dents desroues de chaîne, on peut utiliser des chaînes à galets au lieu de chaînes à coussinets.
Pour l'entrai- nement et le renvoi des chaînes d'entraînement, on utilise des roues à chaine dont l'enclenchement dans les articulations de chaîne est également possible aux points de fixation des griffes, puisque celles-ci entourent extérieurement les flasques intérieures et que les roues à chaîne possèdent, entre leurs dents, des évidements particuliers pour l'espace nécessité par les boulons des griffeso En raison du raidissement d'un bout à l'autre des flasques à bec aux saillies des griffes, qui sont construites symétriquement afin d'obtenir des conditions de mouvement identiques pour les deux directions de
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transport, il n'est pas nécessaire, - en supposant une tension préalable suffisamment forte - de guider les chaînes d'entrafnement,
sur le côté opposé aux griffes, par des rails ou des organes analogues. De cette façon, on peut obtenir une simplification supplémentaire de la commande et éviter l'usure qui se produirait sans cela en cet emplacemento Le dispositif de tension des chaînes d'entrainement, qui peut être obtenu, par exemple au moyen de boulons filetés, peut être utilisé pour arrêter toute l'installation, sous l'action de ressorts, lors de la rupture de l'une ou des deux chaînes d'entrainement, par 1'intermédiaire du commutateur d'extrémité,
La forme des rails de roulement, leur attache sur les supports spéciaux,
font également l'objet des perfectionnements apportés aux transporteurs à bande par la présente inventiono
On connaît des supports de rails à courbure variable dans lesquels le guidage des roues porteuses dans le brin supérieur et dans le brin inférieur est obtenu par un profilé normal en Uo Pour le réglage, dans le sens longitudinal, des rails sur les supports au moyen de vis, on se sert de cornières qui sont munies de trous oblongs.
Ce mode de fixation conduit, dans le cas de déplacements ultérieurs des supports, à des efforts exagérés subis par les vis et les cornières puisque l'espace libre entre la tête de la vis et l'écrou se modifie en fonction de la surface d'appui, d'où il résulte que par l'assemblage par vis, le support des rails peut être détruit et que de grands dommages peuvent être ainsi causés à la bande de transporto
La présente invention a pour but la suppression des efforts latéraux dans les éléments de liaison par la modification de la position primitive des rails dans des limites admissibleso On obtient ce résultat en montant sur les pièces d'appui des rails, en forme de cornière, des éléments entièrement ou partiellement sphériques, sur lesquels sont montés des moyens de fixation qui,
à leur tour, sont reliés aux supports. Comme la longueur de l'organe de tension, par exemple une vis. donnée par le diamètre de la sphère, est la même pour chaque position, une position oblique des rails n'exerce pas d'efforts supplémentaires sur la fixation de ces rails.
Quand les pièces in- termédiaires sphériques s'appuient contre la surface de support dans une gorge disposée dans le sens de la bandes deux supports successifs peuvent, après libération des éléments de tension, par exemple des vise être placés obliquement de telle manière que, dans le but d'effectuer une réparation éventuelle, sur le brin inférieur de la bande, le rail correspondant puisse être enlevé par le côté, les rails voisins se trouvent maintenus dans leur position correcte même en plaçant obliquement les supportso
L'intervalle admissible entre les joints des rails peut être fixé par la limitation latérale des gorges longitudinales dans les organes de retenue des supports.
Quand l'appui de la pièce intermédiaire sur la plaque supérieure du support se trouve à peu près au niveau de l'arête supérieure des rails du brin supérieur,un basculage latéral des rails autour de leur point de suspension n'a qu'une influence réduite sur la voie de guidage du brin supérieure Ce dispositif permet de ne pas enlever complètement les rails dans le cas d'une réparation nécessaire du brin inférieur de la bande, mais seulement de les faire basculer autour du point de fixation sur le support, puis d'abaisser ensuite le brin inférieur sur le sol par suite de 1?élargissement de la voie inférieure tandis que le brin supérieur reste sur les rails supérieurs.
En utilisant comme rails un profilé normal en U, le brin supérieur peut dérailler dans les angles aigus du parcours des rails en raison de la sortie des boudins des roues porteuses, lorsque, aux emplacements dangereux, il nexiste pas de contre rails. Gomme cependant, notamment pour les bandes de transport très longues, même en d'autres emplacements non connus d9avance, et en raison d'influences extérieures, la sortie d'un côté des roues porteuses peut se produire et que le recouvrement supplémentaire de toute la longueur des rails par des contre rails entraîne des dépenses élévées, on a prévu, selon l'invention,
pour accroître la sécurité du guidage du brin supérieurs de munir le rail profilé en U d'une aile prolongée vers le hauto La façon dont agit ce profilé en ce qui concerne le guidage des roues porteuses dans le brin supérieur et dans le brin in-
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férieur est la même que celle obtenue par l'agencement de deux cornières reliées entre elles par des fers plats individuels, lorsqu'une des ailes de cette cornière se trouve dans un plan vertical ascendant et que les autres ailes se trouvent dans un plan horizontalo Mais le calcul montre que l'utilisation d'un profilé en U selon l'invention, avec aile prolongée, assure une résistance plus grande avec une réduction de matière et de prix et permet alors d'agrandir la distance entre les supports, c'est-à-dire de réduire encore le prix de revient.
Il en est de même quand l'aile prolongée ne vient pas d9une seule pièce avec le profilé en U, c'est-à-dire lorsqu'elle est laminée en même temps que lui, mais est soudée sur le fer U. L'aile prolongée n'a aucune influence sur la fixation du rail sur le support selon 1-'invention. L'entretoisement réglable de tous côtés pour les rails de même longueur réalisé aux joints dans les courbes par des ressorts spirales ou à lames est connu.
L'utilisation des ressorts pour l'entretoisement d'intervalles variables entre les joints des rails nécessite une tension longitudinale préalable déterminée de ces ressorts pour les plus grands intervalles afin d'obtenir constamment un passage ininterrompu d'un rail au suivant. En continuant à rapprocher les rails dans les courbes, les tensions des ressorts augmentento Ces grandes tensions de ressorts peuvent, suivant le cas, rendre difficile le démontage et le montage des rails individuels lors de la mise en place de la charpente de soutien. Dans certains cas, il serait avantageux d'utiliser un entretoisement des joints élastiques de tous côtés n'exerçant aucune force longitudinale sur le point de liaison.
Selon 1'invention, on réalise cet entretoisement en utilisant des flasques reliées entre elles par des boulons placés dans des trous oblongs de manière que sa longueur soit variable, les flasques pouvant s'appuier l'une contre l'autre grâce à leur forme particulière, cet entretoisement constituant un barreau rectiligne flexible dans le plan vertical.
Le jeu latéral entre les flasques est choisi de telle manière que le barreau d'entretoisement puisse se placer sans gène dans le plan horizontal suivant une légère courbure, comme l'exige la pose en courbe de rails rectilignes aux emplacements des jointso La mobilité de l'assemblage des rails dans le plan vertical est rendue possible du fait que le barreau d'entretoisement, réglable en longueur,, peut pivoter à ses deux extrémités autour de boulons tou- rillonant horizontalement, guidés dans des supports munis d'un trou oblong et fixés à l'extrémité du rail.
Les intervalles variables qui se forment, lors de la pose des rails dans des courbes, sont entretoisés aux joints par le dispositif décrit de telle manière que les flasques du barreau d'entretoisement se rapprochent ou s'écartent dans les trous oblongs sans que des tensions longitudinales se produisent dans 1-'assemblage. Grâce au démontage facile des deux boulons terminaux du barreau d'entretoisement, les rails peuvent être montés ou démontés sans difficultés.
D'autres caractéristiques et avantages des systèmes perfectionnés décrits suivant la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre de divers modes d'exécution représentée ci-après, donnés uniquement à titre d'exemples.
La figure 1 représente une vue en élévation d'une bande à plateaux d'acier représentée ici sous la forme d'une bande transporteuse à éléments avec deux chaînes à flasques; dans le cas d'une tension réduite de la chaîne le raidissement donne à celle-ci une flèche en forme d'arc de cercle sur toute la longueur de la section.
La figure 2 représente la diminution de longueur de la section raidie pour un effort de traction plus développé sur la chaîne vue en élévation. k
La figure 3 est une coupe transversale de la bande transporteuse.
La figure 4 est une vue en élévation de la commande intermédiaireo
La figure 5 est une coupe transversale de la commande intermé-
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diaireo
La figure 6 représente une coupe transversale de la charpente de supports des rails, réglables de tous côtés avec profils de rails munis d'une âme allongéeo
La figure 7 est une vue longitudinale de cette charpente montrait comment une section de rail peut être montée latéralement entre deux support: disposés obliquemento
La figure 8 représente les détails, vus en élévation, de la fixation des rails aux supports.
La figure 9 est une vue longitudinale de la charpente de support de rails à courbure variable avec entretoise réglableo
La figure 10 est une vue en plan de cette charpente et de 1'entre toise réglableo
Le principe du raidissement formant flèche en arc de cercle de la bande entre deux essieux, objet de 1'invention, et de la stabilisation du plan des roues porteuses due à ce raidissement, est valable pour tous les genres de bandes transporteuses, qui utilisent des chaînes à flasques comme moyen de traction et de support et peut aussi être réalisé de manières diverses, aussi bien pour les maillons de chaine que pour les éléments de bande.
Comme on le voit d'après la figure 1, les chaînes à bandes sont raidies entre les roues porteuses individuelles 1 et de bout en bout suivant un arc de cercle de flèche déterminé par les flasques prolongées 2 3, 4 5.
6, qui alternent avec les flasques 8 9 10, 11 et 12, munies de cames 7 qui empêchent la flèche d'sugmenter, Les roues porteuses 1 sont reliées au moyen d9axes 13 à l'étrier 14 de telle manière que,, comme on le voit sur la figure 3, les axes des roues porteuses se trouvent dans le plan médian des chaînes à bandeo Le raidissement des flasques de chaîne 2 fixées à l'étrier 14 empêche que le train de roues porteuses ne se renverse pour un effort de traction réduit exercé sur les chaînes à bande.
Si la force de traction exercée sur les chaînes à bande croît', la f'èche de la courbe passe approximativement de la forme primitive circulaire à celle d'une parabole et le raidissement réciproque des flasques perd son efficacitéo
Sur la figure 2, on a supposé que seules les flasques 4, 5 et 10 agissent encore en renforçant suivant un arc de cercle tandis que les flasques latérales 8. 3 et 9 et 6 et 12 sont disposées suivant la flèche d'une courbe plus plate et ne portent plus alors sur les cames 70 Leschaines à flasques 17 de la bande transporteuse 18 sont mues? par 1'ntermédiaire de leurs coussinets 19 par les griffes 20 qui enclenchent avec eux.
La chaîne d'entraînement 21 commandée par les roues à chaîne 22 a la forme d'une chaîne à coussinets ou à galetso Les griffes 20 de la chaîne d'entraînement tourillonnent sur un boulon 23 qui est fixé aux flasques intérieures 24 des chaînes d'entrainement La chaîne d'entrainement comprend des maillons avec flasques intérieures 24 et des flasques extérieures 25 qui sont munies aux deux extrémités de becs 26o Ces becs appuient sur les saillies 27 des griffes 20 et fixent ainsi, grâce à la tension préalable de la chaîne dentraînement les griffes 20, dans la zone du parcours d'enclenchement, dans une position verticale, assurant par conséquent la transmission des forces d'entrainement par ces griffes aux coussinets 19 des chaînes à flasques 17 de la bande de transport 180
Lorsqu'ils passent sur les roues à chaîne 22,
les becs 26 des flasques correspondantes 25 de chaîne libèrent, en raison de leur déviation par les roues à chaîne,, les saillies 27 des griffes 20 et font cesser par ces griffes9 la transmission de force au coussinet correspondant 19 de la chaîne, tandis que, en raison de la mobilité rendue à la griffe 20 celle-ci, sans choc et sans pertes dues au frottement, cesse d'être enclenchée. Simul- tanément, à 1'extrémité opposé de la commande, une nouvelle griffe s9enclen che avec les chaînes 17, sans choc et sans frottemento Les griffes 20 sont construites symétriquement et possèdent donc deux saillies 27, de sorte que
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la commande d'entrainement peut avoir lieu dans les deux sens de marche de façon identique.
La tension préalable des chaînes d'entraînement 21 est produite par un dispositif de tension qui peut être actionné, par exemple, par des boulons 28 avec interposition de ressorts 29, En cas de rupture d'une ou des deux chaînes d'entraînement 21, le mouvement du chariot 30 se trouvant alors uniquement sous la poussée des ressorts 29 détermine, par pression sur le commutateur terminal 31 l'arrêt de tout le dispositif de bande.
Les chaînes à bande dans le brin inférieur sont guidées par des cylindres 32 en contact avec la commande intermédiaire., en ligne droite, et maintenues engrenées avec les griffes 20. Les cylindres 32 sont munis d'un revêtement en caoutchouc vulcanisé 33 et tournent dans les mains des ressorts 34 de manière à ce que les inégalités de la bande à plateaux ne produisent pas de mouvements de glissement entre les axes 19 des flasques de chaîne 17 et les griffes qui les entraînent
Le bâti 35 de la commande intermédiaire est ancré solidement dans le solo Sur les figures 6, 7 et 8 de la charpente de supports de rails réglables, à âme allongée,
le support en forme de fer U 36 porte à ses extrémités supérieures les pièces 37 présentant une gorge longitudinale 38. Les cornières d'arrêt 40 montées aux extrémités des rails 39 sont munies de sphères ou de boulons cylindriques 41, dont les extrémités sont des calottes sphériques.
Les boulons 41 sont logés dans les gorges longitudinales 38 des pièces de tête 37 et sont maintenus dans leur position par l'étrier 42, qui présente une gorge longitudinale rectiligne avec fond à section circulaire. La gorge longitudinale 42 est fermée latéralement par des rebords extrêmes 44 qui limitent ainsi la grandeur de l'intervalle entre les joints des rails 39.
La fixation des cornières 40 et 42 aux supports 36 est assurée par les boulons 45 Les rails en fer à U. 39 possèdent une aile 46 se prolongeant vers le haut qui, suivant la largeur de l'aile 47 et la largeur des boudins de roulement 48 de la bande de transport relativement à l'âme 49, est décalée plus ou moins latéralement et empêche un déraillement des galets porteurs 50 dans le brin supérieur.Selon les figure,7 et 8, on démonte l'étrier 42 et le boulon 45 lorsque, entre deux supports 36, on doit démonter un rail 39 en vue d'une réparation au brin inférieur. On fait alors basculer le support 36 dans la position de la figure 7 sans que la bande ait besoin d'être soulevée auparavant.
Le rail voisin s'appuie alors dans la gorge 38 de la pièce de tête 37 et maintient ainsi la bande.
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