BE519575A - - Google Patents

Description

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  DISPOSITIF COMMANDANT LE TRAFIC DE CHEMIN DE FER. 



   La présente invention se rapporte à une disposition pour la commande du trafic des chemins de fer. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une disposition qui est connue sous le nom de "appareil de   verrouilla   de   trafic",   à l'aide duquel les dispositifs gouvernant le trafic, tels que, par exemple, des signaux pour toute section de voie donnée, peuvent être contrôlés en partie manuellement, pour régir les mouvements de trafic dans les deux directions, et à l'aide duquel les dispositifs réglant le trafic, après avoir été commandés afin de régler les mouvements du trafic dans une direction ou l'autre sur le tronçon de voie de chemin de fer, ne peuvent pas être commandés, afin de régler le trafic dans la direction opposée pendant que le tron- çon de voie est occupé par un train,

   ou pendant qu'un dispositif de commande de trafic, tel que, par exemple, un signal, est en position d'autoriser un train à avancer dans la direction précédente sur le tronçon de voie. 



   La forme d'appareil mettant en application la présente invention, représentée par les dessins annexés, nécessite l'action combinée d'agents dans deux stations de commande différentes une pour chaque extrémité de la voie correspondante de chemin de fer, pour le contrôle manuel des dispositifs réglant le trafic afin de diriger le trafic suivant l'une ou l'autre direction sur le tronçon de voie, Chacun des deux postes de contr8le est muni de moyens de contrôle de trafic à commande manuelletels que par exemple un levier de trafic, et d'un ou de plusieurs dispositifs de contrôle de signaux commandés manuellement, tels que, par exemple, des leviers de signal, destinés à contrô- 1er les signaux afin de régler le trafic sur l'extrémité correspondante de la voie de chemin de fer. 



   Dans certaines formes d'appareils de blocage de trafic, on a employé une disposition à circuits de contrôle de trafic, dans laquelle des relais de contrôle polarisés de trafic sont aimantés en série par un courant d'une ou 

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 d'autre polarité dans un circuit qui comprend un ensemble de contacts de relais de voie, un pour chacun ou pour plusieurs tronçons en lesquels un tron- çon associé de voie est subdivisé, et dans laquelle le circuit de contr8le de trafic est commandé à partir d'un seul poste de contrôle. Avec une telle disposition, les relais de contrôle polarisés de trafic sont désaimantés pendant que l'une quelconque des sections de voie du tronçon correspondant est occupée.

   Les contacts d'un ou de plusieurs des relais de contrôle polarisés de trafic peuvent pour cette raison, à un certain moment, être mal placés par une surintensité induite de courant extérieur pendant que le circuit de contrôle de trafic est ouvert à cause de l'occupation du tronçon de voie par un train. 



   Un objet de la présente invention est la création d'un appareil de blocage de trafic nouveau et perfectionné dans lequel un changement de polarité d'aimantation des relais de contrôle polarisés de trafic pour un tron- çon correspondant de voie de chemin de fer peut seul être réalisé par l'action combinée d'agents dans deux postes de contrôle différents, une pour chaque extrémité du tronçon correspondant de chemin de fer, et ceci seulement pendant que le tronçon de voie n'est pas occupé, et pendant que les dispositifs de réglage de trafic tels que, par exemple, les signaux réglant le trafic sur le tronçon de voie en directions opposées occupent la position commandant l'arrêt de la circulation. 



   Une caractéristique de l'invention destinée à la réalisation de ce but est la création d'un circuit de contrôle d'indication do bloc comprenant un relais neutre d'indication de bloc pour un poste de contrôle déterminé ou le premier des deux postes, raccordé en série à un relais d'indication de bloc polarisé pour l'autre ou second poste de contrôle, et comprenant des moyens de contrôle de trafic commandés à la main pour le poste de contrôle donné pour contrôler la polarité d'aimantation du relais polarisé d'indication de bloc pour l'autre poste de contrôle, et comprenant également des contacts de front de relais de verrouillage et de voie pour le tronçon de voie associé. 



   Une autre caractéristique de l'invention pour la réalisation du but indiqué est l'existence d'un relais polarisé de contrôle de trafic pour chacun des deux postes de contrôle en montage multiple l'un avec l'autre dans un circuit de contrôle de trafic qui comprend des contacts neutres et polarisés du relais polarisé d'indication de bloc et qui comprend également des contacts qui peuvent gtre manoeuvrés manuellement à partir du deuxième poste de contrôle. 



   Un autre objet de l'invention est la création de moyens permettant de maintenir aimantés les relais polarisés de contrôle de trafic, et empêchant le renversement de la polarité du courant d'excitation alimenté aux relais polarisés de contrôle de trafic pendant que le tronçon de voie associé est occupé par un train ou pendant que l'appareil de contrôle de signaux commande un signal qui permet à un train de pénétrer sur le tronçon de voie associé. 



   Une caractéristique de l'invention pour la réalisation de ce but est la création de circuits de maintien pour les relais polarisés de contrôle de trafic comprenant un contact arrière neutre du relais polarisé d'indication de bloc et des contacts polarisés avant neutre et normal et renversé du relais polarisé de contrôle de trafic pour le second poste de   contrôle.   



   Un autre objet encore de l'invention est la prévision de moyens d' indication adéquats pour chacun des postes de contrôle qui peuvent être commandés pour informer l'aiguilleur ou le dispatcher dans le poste de contrôle correspondant lorsque l'aiguilleur ou le dispatcher dans l'autre poste de con-   tr8le   désire changer la direction de la circulation et pour indiquer, en d' autres moments, la direction de circulation pour laquelle l'appareil est réglé, et également pour donner l'indication d'occupation du tronçon de voie par un train, et pour indiquer si un des signaux réglant la circulation sur le tronçon de voie à l'autre extrémité est en position de "marche". 



   Une caractéristique de l'invention pour la réalisation de ce but 

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 est la création de moyens indicateurs pour chacun des deux postes de contrôle commandés par les moyens de commande de trafic manoeuvrés à la main et par le relais polarisé de contrôle de trafic et également par le relais   d'lndica-   tion de bloc pour l'extrémité corresponaante du tronçon de voie. 



   On décrit à présent une forme de réalisation d'un appareillage appliquant la présente invention, et les nouvelles caractéristiques en seront ensuite désignées dans les revendications. 



   Dans les dessins annexés, les Figs. la et lb, lorsqu'elles sont placées cote à cote, la Fig. la étant à la gauche, constituent une vue schématique,représentant une forme de réalisation de l'appareillage suivant l'invention pour un tronçon de voie principale a-d qui est équipé de signaux pour le réglage de la circulation dans les deux directions sur le tronçon de voie principale ; l'ensemble comprend deux relais polarisés de contrôle de trafic, un pour chaque extrémité du tronçon de voie, en montage multiple l'un avec l'autre et aimantés normalement par un courant de polarité normale; il comprend un relais neutre d'indication de bloc pour une extrémité donnée ou première extrémité du tronçon de voie monté en série avec un relais de bloc   polarisé pour l'autre ou seconde extrémité de tronçon de voie ;

   etil comprend   des moyens d'indication pour chaque extrémité du tronçon de voie contrôlés par des moyens comprenant les relais d'indication de contrôle de trafic et de bloc pour l'extrémité correspondante du tronçon de voie. 



   Les mêmes signes de référence se rapportent à des éléments analogues dans les dessins. 



   Avec référence aux dessins, un tronçon de voie principale a-d est représenté, muni de signaux, désignés par les signes de référence RA2 et RB2 pour régler la circulation sur le tronçon de voie dans une direction donnée, de gauche à droite comme représenté par les dessins, qui sera désignée par direction Est, et est également équipé de signaux, désignés par les signes de reférence LA4 et   LB4,   pour régler la circulation sur le tronçon de voie dans la direction opposée ou Ouest. Comme indiqué sur les dessins, le tron- çon de voie principale a-d est raccordé près de son extrémité a par une aiguille 1 à une voie auxiliaire, désignée par le signe de référence X, et est raccordé près de son extrémité b par une aiguille 3 à une seconde voie auxiliaire Z.

   Un signal, désigné par le signe de référence L2, est prévu pour régler la circulation dirigée vers l'Ouest par l'intermédiaire de l'aiguille 1 dans ses positions normale et renversée, et un signal, désigné par le signe de référence   R4,   est prévu pour régler la circulation vers l'Est par l'intermédiaire de l'aiguille 3 dans ses positions normales et renversées. 



   Les signaux peuvent être de tout type approprié tel que par exemple le type bien connu à projecteur. Chacun des signaux est muni d'un mécanisme, désigné par le signe de référence G précédé par le signe de référence di signal correspondant, qui peut être manoeuvré à partir d'une position normale ou désaimantée vers une ou plusieurs positions "marche". Lorsqu'un mécanisme G est désaimanté, le signal correspondant donne une indication d'arrêt, et lorsque l'un des mécanismes G est placé dans une position de "marche", le signal correspondant donne une indication de "marche". 



   Des contacts de signal, désignés par les signes de référence g et y, sont manoeuvrés conjointement avec chaque mécanisme de signal G, et sont normalement fermés, lorsque le mécanisme correspondant G est en position désaimantée, mais sont disposés de manière telle que le contact g sera ouvert lorsque le mécanisme G est placé dans sa position de voie libre et le contact y sera ouvert lorsque le mécanisme G est placé dans une position proche de la position voie libre. 



   Un contact d'aiguille normal, désigné par le signe de référence lnw, est manoeuvré solidairement avec l'aiguille 1, ce contact étant fermé lorsque l'aiguille 1 occupe la position normale pour la circulation sur la voie principale a-d, comme représenté dans les dessins, mais devient ouvert lorsque l'aiguille 1 se trouve dans sa position renversée pour la circulation en direction ou en provenance de la voie auxiliaire X. Un contact d'aiguille 

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 renversée, désigné par le signe de référence Irw, est ouvert pendant que I' aiguille 1 est dans sa position normale, et devient fermé lorsque l'aiguille 1 est placée dans la position renversée. Les contacts 3nw et 3rw sont respectivement manoeuvrés de la même manière que les contacts Inw et Irw, conjointement avec l'aiguille 3. 



   Afin de simplifier les dessins, chaque voie, comprenant deux séries de rails parallèles, est représentée par une seule ligne. 



   Le tronçon de voie a-d est divisé par des joints isolés 7 en sections, désignés par les signes de référence 1t, 2T, 3T. Chacune des sections de voie est munie d'un circuit devoie comprenant une source appropriée de courant telle que, par exemple, une batterie 8, raccordée au travers des rails près d'une extrémité de la section, et un relais de voie réagissant au trafic, désigné par le signe de référence R précédé par le signe de référence pour la section correspondante, raccordé à travers les rails près de l'extrémité opposée de la section. 



   Un poste de contrôle déterminé ou premier poste de contrôle, désigné par le signe de référence A, et un second poste de contrôle, désigné par le signe de référence D sont associés   respectivement   aux extrémités Ouest et Est, du tronçon de voie de chemin de fer   a-d.   



   Un levier de signal, désigné par le signe de référence 2V, un levier de trafic, désigné par le signe de référença 5FV et des moyens indicateurs sous forme de lampes, désignés par les signes de référence 5BFK 5NK et 5 RK, sont prévus dans le poste de contrôle A. Un levier de signal, désigné par le signe de référence 4V, un levier de trafic, désigné par le signe de référence 6FV et des moyens indicateurs sous forme de lampes, désignés par les signes de référence 6BFK, 6NK et 6RK sont prévus dans le poste de   contr8-   le D. 



   Chacun des leviers de signal et de trafic peut occuper une position de commande normale, indiqué par le signe de référence n, et qui est montrée dans les dessins, et une position de commande renversée, indiquée par le signe de référence r à la droite de la position n. Chacun des leviers de signal 2V et 4V peut également occuper une deuxième position de commande renversée f à gauche de la position n. 



   Des contacts manoeuvrés conjointement avec les leviers 2V, 4V, 5FV et 6FV sont'représentés sur les dessins par des cercles, dans lesquels sont placés des signes de référence pour indiquer les positions des leviers respectifs pour lesquelles les contacts sont fermés. Le contact 52 du levier 2V, par exemple, représenté dans la fig. la des dessins, est seulement fermé lorsque le levier 2V occupe la position r, comme indiqué par le signe de référence r dans le cercle pour ce contact. Le contact 9 du levier 2V, à titre d'exemple encore, est seulement fermé lorsque le levier 2V occupe la position n, comme indiqué par le signe de référence n dans le cercle pour ce contact. 



   Un relais répétiteur polarisé de trafic à levier, désigné par le signe de référence 5FP, est commandé par le levier 5FV de sorte que les contacts polarisés du relais 5FP sont dans leur position normale lorsque le levier 5FV occupe sa position n, et sont placés dans leur position renversée lorsque le levier 5FV est placé dans sa position r. Un relais répétiteur polarisé de trafic à levier, désigné par le signe de référence 6FP, est commandé de manière analogue par le levier   6FV.   



   Un relais à collage et retardement, désigné par le signe de référence   2AS,   pour le poste A, est   couanandé   par les contacts des signaux RA2 et RB2 et par le contact 9 du levier 2V, et également par un contact du relais de voie 1tr et par un contact d'un dispositif à retardation, sous forme d'un relais à retardation désigné par les signes de référence 2TE. Le relais 2TE est également commandé par les contacts des signaux RA2 et RB2 et par le contact 9 du levier 2V, et est contrôlé par un contact arrière du relais 2AS. 



  Un relais à collage, désigné par les signes de référence 4AS, et un dispositif à retardation désigné par le signe de référence 4TE, pour le poste D, sont commandés de manière analogue aux relais   2AS   et   2TE   respectivement,   po':r   

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 le poste de contrôle A. 



     Un   relais à collage pour le blocage du trafic, désigné par le signe de référence 2ES, pour le poste A, est commandé par les relais   2AS   et 1TR. Un relais à collage de blocage de trafic, désigné par le signe de référence 4WS, pour le poste D, est commandé par les relais 4AS et 3TR. 



   Un relais neutre d'indication de bloc, désigné par le signe de référence 2BP, pour le poste de contrôle A, est normalement aimanté en série avec un relais polarisé d'indication du bloc, désigné par le signe de réfé rence ABP, pour le poste de contrôle D, dans un circuit qui comprend des contacts avant des relais 2ES, 2TR et 4WS. La polarité d'aimantation du relais 4BP dans ce circuit est commandée par les contacts normaux et renversés du relais 5FP. 



   Un relais polarisé de contrôle de trafic, désigné par le signe de référence 5FR, pour le poste A, est commandé en multiplage avec un relais polarisé de contrôle de trafic, désigné par le signe de référence 6FR, pour le poste D, dans un circuit qui comprend les contacts polarisés du relais 6FP et les contacts neutres et polarisés du relais 4BP. Lorsque le relais 4BP devient désaimanté à cause de la désaimantation d'un des relais   2ES,   2TR et 4WS, les relais 5FR et 6FR sont maintenus aimantés par le courant de la polarité par laquelle ils avaient été préalablement aimantés dans un circuit qui comprend un contact neutre arrière du relais 4BP et les contacts neutres et polarisés du relais 6FR. 



   Les mécanismes de signal RA2G et RB2G sont commandés par les contacts du levier 2V et de l'aiguille 1 et également par un contact avant neutre et un contact polarisé normal du relais 5FR, Les mécanismes de signal   LA4G   et LB4G sont commandés par des contacts du levier 4V et de l'aiguille 3 et par des contacts avant neutres et polarisés en sens inverse du relais   6FR.   



   Un relais à action intermittente, désigné par le signe 5FL, est prévu pour le poste A, et comporte un contact 58 qui est ouvert de façon intermittente un nombre prédéterminé de fois par minute pendant que le relais 5FL est aimanté. Un relais à action intermittente analogue 6FL est prévu'dans le poste D. 



   Le courant électrique pour l'aimantation des différents circuits de contrôle dans le poste A peut être fourni par toute source appropriée, telle que, par exemple une batterie désignée par le signe de référence Q, et comportant des bornes B et N, comme indiqué dans la Fig. la. Le courant électrique pour l'alimentation des lampes indicatrices 5BFK,   5NK   et 5RK peut être fourni par toute source appropriée, telle que, par exemple, une batterie désignée par le signe de référence EQ, comportant des bornes désignées par les signes de référence EB et EN, comme indiqué par la Fig. la. Des sources de courant analogues, désignées par les signes de référence IQ et lEQ, sont représentées dans la Fig. lb, pour le poste D. 



   Ayant décrit d'une manière générale la disposition et la commande des différentes parties d'une forme de réalisation d'appareillage suivant 1' invention, on décrira à présent les circuits et le fonctionnement en détail. 



   Comme indiqué par les dessins, tous les éléments de l'appareillage se trouvent dans la situation normale, ce qui veut dira que toutes les sections de la voie sont inoccupées, et pour cette raison tous les relais de   voie sont aimantés ; des aiguilles 1 et 3 est dans sa position normale   pour la circulation sur le tronçon principal de la voie a-d; chacun des mécanismes de signal est désaimanté, et est pour cette raison dans la position d'arrêt; chacun des leviers 2V, 4V, 5FV et 6FV est dans sa position n; les relais 2AS, 2ES, 2BP, 5FL, 4AS, 4WS et 6FL sont aimantés; les relais 5FP, 5FR, 6FP, 4BP et 6FR sont aimantés par un courant de polarité normale ;   relais 2TE et 4TE sont désaimantés ; leslampes indicatrices normales, dési-   gnées par les signes de référence 5NK et 6NK sont allumées;

   et les lampes indicatrices 5BFK, 5RK, 6BFK et 6RK sont éteintes. 

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   Le relais 2AS, représenté par la Fig. la. est aimanté par un circuit de collage passant de la borne B de la batterie Q, par les contacts y et g du signal RA2, les contacts y et g du, signal RB2, le contact 3 du levier 2V, le point avant du contact 10 du relais 2AS, et l'enroulement du relais 2AS vers la borne N. Le relais 4AS, représenté par la fig. lbest aimanté par un circuit de collage qui est analogue au circuit de collage qui vient d'être décrit pour le relais 2AS. 



   Le relais 2ES, représenté par la fig. la, est aimanté à la fois par un circuit de captage et un circuit de collage, le circuit de captage passant de la borne B par des contacts 17 et   18   des relais 2AS et 1TR respectivement, et l'enroulement du relais 2ES vers la borne N. Le circuit de collage pour le relais 2ES est le même que le circuit de captage, sauf qu'il renferme le contact 19 du relais 2ES au lieu du contact 18 du relais ITR. 



  Le relais 4WS est aimanté par un circuit de captage et un circuit de collage, qui sont semblables aux circuits de captage et de collage qui viennent d'être décrits pour le relais 2ES. 



   Le relais 5FP est aimanté par un circuit de   contrôle   normal passant de la borne B, par le contact 23 du levier 5FV et l'enroulement de contrôle normal 24 du relais 5FP à la borne N. Le relais 6FP est aimanté par un circuit de contrôle normal semblable passant de la borne 1B par le contact 27 du levier 6FV et l'enroulement 28 du relais 6FP à la borne 1N. 



   Les relais 2BP et 4BP sont aimantés par un circuit passant de la borne B, par l'enroulement,du relais 2BP monté en multiple avec une résistance t, le contact 31 du relais 5FP dans la position normale, les contacts 32; 33 et 34 des relais 2ES, 2TR et 4WS respectivement, dans la position normale , l'enroulement du relais 4BP et le contact 35 du relais 5FP fermé dans la position normale, à la borne N. 



   Les relais 5FR et 6FR sont excités en montage multiple l'un avec l'autre par un courant de polarité normale dans un circuit de captage normal passant de la borne 1B par le contact 36 du relais 6FP fermé dans la position normale, les contacts 37 et 38 du relais 4BP, l'enroulement du relais 5FR en montage multiple avec l'enroulement du relais 6FR et une résistance t, le contact 39 du relais 4BP, et le contact 40 du relais 6FP fermé dans la position normale à la borne 1N. 



   Les résistances t sont montées en multiple avec les enroulements du relais 2BP et du relais 6FR afin de rendre ces relais, des relais à chute lente. 



   Lorsque le relais 5FR est aimanté par le courant de polarité normale,   .la   lampe indicatrice 5NK est allumée par un circuit passant de la borne EB par le contact 48 du relais 5FR, le contact 49 du relais 5FR fermé   dansla   position normale ou de gauche, et la lampe 5NK à la borne EN. La lampe 6NK pour le poste D est allumée par un circuit qui est semblable au circuit qui vient d'être décrit pour la lampe 5NK. 



   Le relais à action intermittente 5FL est monté directement entre les bornes B et N, et est pour cette raison aimanté de façon permanente, et son contact 58 s'ouvre et se germe de façon intermittente. Le relais à action intermittente 6FL est monté directement entre les bornes 1B et 1N et est pour cette raison excité de façon permenante, et son contact 63 s'ouvre et se ferme de façon intermittente. 



   On suppose maintenant que, lorsque l'appareillage suivant   l'invm -   tion est dans la position représentée par les dessins annexés, un train circulant en direction de   l'Est   passe devant le signal RA2 sur le tronçon de voie principale a-d. Un agent ou dispatcher dans le poste A placera donc le levier 2V dans sa position r,ouvrant ainsi . son contact 9 et désaimantant le relai s 2AS. Le levier 2V, après avoir atteint sa position r, ferme son contact 52, fermant ainsi un circuit pour aimenter le mécanisme de signal RA2G, ce circuit passant de la borne B par le contact 52 du levier 2V, les contacts 53 et 5du relais 5FR, le contact inw de l'aiguille 1 et le mécanisme de signal   RA2G   à la borne N. Le mécanisme RA2F sera donc placé dans une position de voie 

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 libre. 



   Lorsque le relais 2AS devient désaimanté, son contact 17 ouvre le s circuits de captage et de collage pour le relais 2ES, produisant également la désaimantation du relais 2ES. Lorsque le relais 2ES est désaimanté, son contact 32 ouvre le circuit précédemmat établi pour les relais 2BP et 4BP,   provoquant également la désaimantation,de ces relais. 



  Lorsque le relais 2BF est désaimante, al/la lampe indicatrice 5BFK   est allumée de manière permanente par un circuit passant de la borne EB par le point arrière du contact 62 du relais 2BP et la lampe 5BFK à la borne EN. 



  La lampe 6BFK sera aussi allumée de façon permanente par un circuit semblable contrôlé par le relais BP. Lorsque le relais 4BP est désaimanté, son con- tact 38 ouvrira dans le circuit de reprise normal précédemment décrit pour les relais 5FR et 6FR, mais les relais 5FR et 6FR resteront maintenant aiman- tés par un circuit de collage normal passant de la borne 1B par le contact 44 du relais 4BP, le contact 45 du relais 6FR fermé dans la position normale, le contact 46 du relais 6FR, les enroulements des relais 5FR et 6FR en monta- ge multiple avec une résistance 1, et le contact 47 du relais 6FR fermé dam la position normale, vers la borne 1 N. 



   Les lampes 5NK et 6NK resteront donc allumées pendant que les lam- pes 5BFK et 6BFK seront allumées de manière permanente. Grâce aux lampes 6BFK et 6NK ainsi allumées, l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle D sera informé de ce que l'agent ou dispatcher du poste de contrôle A a placé un si- gnal régissant la circulation vers l'Est en position de voie libre pour la circulation sur le tronçon de voie a-d, ou que le tronçon de voie a-d- est occupé par un train se dirigeant vers l'Est. 



   Si par contre l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle A décidait d'arrêter le train se dirigeant vers l'Est devant le signal RA2, il mettra le levier 2V dans la position n, ouvrant ainsi, à son contact 52, le circuit précédemment établi pour le mécanisme RA2G du signal   RA2,   ce qui repla- ce le mécanisme du signal dans la position d'arrêt. Lorsque le levier 2V at- teint la position n, le relais à retardation 2TE sera aimanté par un circuit passant de la borne B par les contacts y et gdu signal RA2, les contacts y et g du signal RB2, le contact 9 du levier   2V,  le point arrière du contact 10 du relais 2AS et l'enroulement du relais 2TE à la borne N.

   Après un laps de temps determiné, le relais 2TE fermera son contact 12, fermant ainsi un circuit de captage pour le relais 2AS, ce circuit passant de la borne B, par les contacts y et gdu signal RA2, les contacts y et g du signal RB2, le con- tact 9 du levier 2V, le contact 12 du relais 2TE, et l'enroulement' du relais 2AS à la borne N. Le relais 2AS, après avoir été aimanté par ce circuit de captage, fermera à nouveau son circuit de collage précédemment décrit. 



   Lorsque le relais 2AS est à nouveau aimanté, le relais 2ES sera aimanté par son circuit de captage précédemment décritet fermera de nouveau son cir- cuit decollage, également pnécément  1 décrit.Lorsque   lerelais 2ES est ànouveau   aimanté,son   con- tact32 fermera de   nouveau   la cirouitprécédemmentdécrit pour les relais 2BP et 4BP. 



   Lorsque les relais 2BP et 4BP sont à nouveau aimantés, les circuits passant par les points arrière des contacts de ces relais seront ouverts, cou- pant ainsi les circuits des lampes 5BFK et 6BFK. Lorsque le relais 4BP est à nouveau aimanté, le circuit de collage normale pour les relais 5FR et 6FR sera ouverte mais ces relais seront maintenant aimantés à nouveau par le circuit de captage normal précédemment décrit pour ces relais. 



   Grâce aux lampes 5NK et 6NK qui seules seront allumées, l'agent ou dispatcher dans chacun des postes de contrôle A et D apprendra que à pré- sent l'appareillage est de nouveau dans sa position normale. 



   Si, au lieu de décider d'arrêter le train se dirigeant vers l'Est au signal RA2, l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle A, après avoir placé le signal RA2 dans la position de voie libre, permet au train de péné- trer dans le tronçon de voie a-d, et replace ensuite le levier 2V dans la po- sition,n, pendant que le train est dans la section 1T, le relais 2AS sera ai- manté par un second circuit de captage qui est le même que le circuit de cap- tage décrit précédemment sauf qu'il renferme le contact 11 du relais 1TR 

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 au lieu du contact 12 du relais 2TE. 



   Bien que le relais 2AS soit maintenant à nouveau aimanté, le relais 2ES ne peut subir d'aimantation parce que le contact 18 du relais 1TR est ouvert, et pour cette raison le contact 32 du relais 2ES reste ouvert dans le circuit pour les relais 2BP et 4BP, de sorte que les lampes indicatrices 5BFK et 6BFK resteront,:constamment allumées. Lorsque le train pénètre dans la section 2T, le relais 2TR sera désaimanté, et pour cette raison son contact 33 ouvrira le circuit pour les relais 2BP et 4BP en un autre point. 



   Lorsque le train quitte la section 1T, le relais 2ES sera aimanté par con circuit de captage précédemment décrit, et fermera pour cette   raiscn   son contact 32, mais les relais 2BP et 4BP resteront désaimantés parce que le contact 33 du relais 2TR est ouvert. 



   Si un agent ou dispatcher dans le poste D devait par inadvertance faire pénétrer un train se dirigeant vers l'Ouest dans le tronçon a-d pendant qu'au poste A un signal permet à un train de pénétrer dans ce tronçon dans la direction de l'Est, ou pendant qu'un train se dirigeant vers l'Est occupe le tronçon entre les points a et c, il va placer le levier 6FV dans sa position r. 



   Le relais 6FP sera alors aimanté grâce à un circuit de contrôle inverse qui passe de la borne 1B par le contact   29   du levier FV, et l'enroulement de contrôle inverse 30 du relais 6FP vers la borne 1N. 



   Lorsque le relais 6FP est ainsi aimanté par un courant de polarité inverse, ses contacts 36 et 40 seront placés dans la position inverse et se détacheront des contacts 37 ,et 39 du relais 4BP, ouvrant ainsi le circuit de captage normal préalablement décrit pour les relais 5FR et 6FR, circuit passant par ses contacts. Cela n'exercera toutefois aucun effet sur l'aimantation des relais 5FR et 6FR, puisque le contact 38 du relais $BP est déjà ouvert dans ce circuit, et le circuit de collage normal pour les relais 5FR et 6FR est fermé grâce au point arrière du contact 44 du relais   4BP.   Les relais 5FR et 6FR resteront pour cette raison aimantés par un courant de polarité normale, et comme les relais 2BP et 4BP sont toujours hors   circuit,   les lampes indicatrices 5BFK et 6BFK resteront toujours allumées.

   Comme les relais 5FR et 6FR sont toujours aimantés par un courant de polarité normale, les lampes indicatrices normales 5NK et 6NK resteront également allumées. 



   L'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle D sera ainsi infrmé de ce qu'une circulation en direction de l'Ouest sur le tronçon de voie a-d ne peut pas être autorisée en ce moment parce qu'un signal a éte mis qui indique la voie libre pour une circulation vers l'Est, ou parce qu'un train se dirigeant vers l'Est occupe déjà ce tronçon de voie. Il placera pour cette raison le levier 6FV dans la position n, et soit fera arrêter le train se dirigeant vers l'Est devant le signal R4, soit placera le signal R4 dans la position voie libre pour permettre au train de continuer dans la direction Est. 



  La commande du signal R4 ne fait pas   partie @de   la présente invention et n'est pour cette raison pas représentée par les dessins. 



   Si l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle D place le signal R4 dans la position voie libre et si le train continue par conséquent sa marche vers l'Est, le relais 4AS sera maintenu aimanté par son circuit de collage. Le circuit de captage pour les relais 4WS sera ouvert au contact 21 du relais 3TR lorsque le train pénètre dans la section 3T mais le relais 4WS restera aimanté grâce à son circuit de collage décrit précédemment. 



   Lorsque le train quitte la section 2T, les relais 2BP et 4BP seront à nouveau aimantés par le circuit de contrôle normal décrit précédemment. 



  Comme ainsi le relais 4BP est à nouveau aimanté, les relais 5FR et 6FR seront à nouveau aimantés par le circuit de captage normal décrit précédemment pour ces relais, et le circuit de collage normal, établi pour ces relais sera à nouveau ouvert. 



   On suppose maintenant que tous les éléments de l'appareillage occupent de nouveau la position d'origine, et que l'agent ou dispatcher dans 

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 le poste de contrôle D désire autoriser un train se dirigeant vers l'Ouest à pénétrer dans le tronçon de voie principale a-d. Il placera à cet effet le levier de trafic 6FV da, s sa position r, et fermera ainsi à nouveau le circuit d'aimantation inverse pour le relais 6FP. Les contacts 36 et 40 du relais 6FP seront pour cette raison détachés des contacts 37 et 39 du relais 4BP, désaimantant ainsi les relais 5FR et 6FR. Puisque le relais 4BP est maintenant aimanté, son contact arrière 44 est ouvert dans le circuit de collage normal précédemment établi pour les relais 5FR et 6FR. 



   Le relais 5FR étant désaimanté, un circuit sera fermé pour la lampe indicatrice de contrôle 5BFK qui sera allumée de façon intermittente, ce circuit'passant de la   borne   EB par le contact 58 du relais à section intermittente 5FL le contact 59 du relais 5FR, le contact 60 du relais 5FR fermé dans la position normale, le contact 61 du relais 5FP fermé dans la position nomale, le point avant du contact 62 du relais 2BP, et la lampe 5BFK vers la borne EN. La lampe indicatrice 6BFK sera également commandée grâce à un   ci* -   cuit semblable et s'allumera de façon intermittente.

   Lorsque la lampe indicatrice 5BFK s'allume de façon intermittente, l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle A sera   informé,',de   ce que l'agent ou dispatcher dans la station de contrôle D désire faire pénétrer un train se dirigeant vers l'Ouest dans le troncon de voie a-d. 



   Si la situation dans le poste de contrôle A permet un tel mouvement, l'agent ou le dispatcher dans le poste de contrôle A placera son levier 5FV dans la position r, fermant ainsi un circuit d'aimantation inverse pour le relais 5FP qui est semblable au circuit d'aimantation inverse précédemment décrit pour le relais 6FP. Lorsque le relais 5FP est aimanté grâce à son circuit d'aimantation inverse, les contacts 31 et 35 du relais 5FP seront placés dans la position inverse de sorte que les relais 2BP et 4BP seront aimantés dans un circuit qui est semblable au circuit précédemment décrit pour ces relais, sauf qu'il comprend les contacts 31 et 35 du relais 5FP dans leur position inverse au lieu de leur position normale. 



   Le relais 4BP sera donc aimanté par un courant de polarité inverse, de sorte que ses contacts inverses seront fermés en correspondance avec les contacts inverses du relais 6FP. Les relais 5FR et 6FR seront pour cette raison aimantés par un courant de polarité inverse passant de la borne   1B,   par le contact 36 du relais 6FP fermé dans la position inverse, les contacts 41 et 42 du relais 6FP fermé dans la position inverse, les contacts   41   et 42 du relais   4BP,les   enroulements des relais 5FR et 6FR en couplage multiple l'un avec l'autre et avec une résistance t, le contact 43 du relais 4BP et le contact 40 du relais 6FP fermé dans la position inverse, à la borne 1N.

   Lorsque les relais 5FR et 6FR sont ainsi aimantés, les contacts 59 et   64,   respectivement, de ces relais, seront à nouveau ouverts, provoquant l'extinction des lampes indicatrices 5BFK et 6BFK. 



   Lorsque les relais 5FR et 6FR sont aimantés par un courant de polarité inverse, les contacts polarisés, respectivement 49 et 51, de ces relais seront ouverts dans la position normale et seront fermés dans la position inverse, éteignant ainsi les lampes 5NK et 6NK. La lampe 5RK se trouvera maintenant dans un circuit passant de la borne EB par le contact 48 du relais 5FR, le contact 49 du relais 5FR fermé dans la position inverse et la lampe 5RK vers la borne EN. La lampe 6RK se trouvera également dans un circuit semblable.

   Lorsque les lampes 5NK et 6NK sont éteintes et que les lampes 5RK et 6RK sont allumées, l'agent ou dispatcher dans chacun des postes de contrôle A et D saura que l'appareillage d'enclenchement de trafic est à présent dans   une position permettant à un train se dirlgeant vers l'Ouest de circuler dan s s   le tronçon de voie a-d. 



   L'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle D placera alors le levier 4V dans sa position f, ouvrant ainsi son contact 13 et désaimantant le relais 4AS. Lorsque le levier 4V atteint sa position f, un circuit sera établi pour le mécanisme de commande LA4G, ce circuit passant de la borne 1B par   le'contact   55 du levier 4V, les contacts 56 et 57 du relais 6FR, le contact 3nw de l'aiguille 3 et le mécanisme LA4G, à la borne 1N. Le mécanisme 

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 LA4G sera donc placé dans la position voie libre, et ouvre son contact y. 



  Le relais 4AS étant ainsi désaimanté, son contact 20 ouvrira le circuit pour le relais 4Ws, provoquant la désaimantation du relais 4WS. 



   Lorsque le relais 4WS est ainsi désaimanté, son contact 34 ouvrira le circuit de contrôle inverse pour le relais 4BP, provoquant la désaimantation des relais 2BP et 4BP. Les circuits de captage inverses pour les relais 5FR et 6FR seront maintenant ouverts au contact 41 du relais 4BP, mais ces relais resteront aimantés   gr@ce   au circuit de collage inverse passant de la borne 1B, par le contact 44 au relais 4BP, le contact 47 du relais 6FR, fermé dam la position inverse, les enroulements des relais 5FR et 6FR en couplage multiple'l'un avec l'autre et avec une résistance t. le contact   46   du relais 6FR, et le contact 45 du relais 6FR dans la position inverse, vers la borne 1N. 



   Les relais 2BP et 4BP étant ainsi désaimantés, les lampes 5BFK Et 6BFK seront toujours allumées, grâce aux circuits décrits précédemment, passant par les points arrière des contacts 62 et 67 respectivement de ces relis. 



  Comme les relais 5FR et 6FR sont encore aimantés, grâce à leur circuit de-Collage inverse, les lampes 5RK et 6RK resteront en circuit. L'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle A sera donc informé de ce que l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle D a placé le signal dans la position de vie libre pour un train se dirigeant vers   l'Ouest   qui s'apprête à pénétrer dans le tronçon a-d, ou que le train se dirigeant vers- l'Ouest a déjà pénétré dans ce tronçon et l'occupe. Le fonctionnement de l'appareillage, lorsque le train se dirige vers l'Ouest, sera alors analogue au fonctionnement de l'appareillage précédemment décrit pour un train se dirigeant vers l'Est. 



   On suppose maintenant que, après que le train se dirigeant vers l'Ouest ait quitté le tronçon de voie a-d, l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle A désire permettre à un train se dirigeant vers l'Est de circuler dans le tronçon a-d. Il placera à cet effet le levier 5FV dans sa position n. 



  Le relais 5FP sera alors à nouveau aimanté grâce à son circuit de contrôle normal, et les contacts 31 et 35 seront placés dans leur'position   normale.la   relais 4BP sera pour cette raison à nouveau aimanté par un courant de polarité normale. 



   Lorsque le relais 4BP est aimanté par un courant de polarité nomale, ses contacts polarisés seront détachés des contacts polarisés du relais 6FP, provoquant la désaimantation des relais 5FR et 6FR. Les lampes indicatrices 5BFK et 6BFK seront pour cette raison à nouveau allumées de façon intermittente, comme décrit précédemment, sauf que leurs circuits vont renfermer les contacts inverses des relais FP et FR, au lieu des contacts normaux de ces relais, et les lampes 5RK et 6RK seront éteintes. Lorsque la lampe 6BFK est allumée de façon intermittente, l'agent ou dispatcher dans le poste de contr8le D sera informé de ce que l'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle A désire libérer le tronçon de voie   a-d   en vue   d'une   circulation en direction de l'Est. 



   Si au poste de contrôle D la sotuation est appropriée à cet effet, l'agent ou dispatcher dans le poste decontrôle D placera le levier 6FV dans la position n, et les relais 5FR et 6FR seront alors à nouveau aimantés par un courant de polarité normale. Les lampes indicatrices 5BFK et 6BFK seront pour cette raison éteintes, et les lampes   5NK   et 6NK seront allumées comme décrit précédemment. L'agent ou dispatcher dans le poste de contrôle A sera ainsi informé de ce que l'appareillage d'enclenchement lui permet à présent de placer un signal réglant la circulation vers l'Est dans la position voie libre et qu'un train se dirigeant vers l'Ouest peut circuler sur le tronçon de voie   a-d.   



   Le fonctionnement de l'appareillage suivant l'invention, appareillage représenté par les dessins annexés, a été décrit pour illustrer quelques mouvements typiques de trafic, et il est supposé qu'à l'aide de la description ci-dessus et des dessins annexés, le fonctionnement de l'appareillage pour d'autres mouvements possibles de trafic puisse être aisément établi sans description détaillée supplémentaire. 

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   Bien que l'on ait représenté et décrit ici une seule forme de réalisation de l'appareillage suivant l'invention, il est bien entendu que différents changements et modifications peuvent être apportés dans le cadre des revendications qui vont suivre, sans sortir de l'esprit et du cadre de l'invention. 



   REVENDICATIONS.      

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Claims (1)

1. 1. Appareillage de contrôle de trafic de chemin de fer pour un tronçon de voie de chemin de fer, qui est muni d'un premier signal voisin d"une extrémité déterminée ou première extrémité du tronçon pour régler la circulation dans un sens donné sur le tronçon et d'un second signal voisin de l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon pour régler la circulation en sens opposé sur le tronçon, comprenant un premier poste de contrôle pour la première extrémité du tronçon et un second poste de contrôle pour la seconde extrémité du tronçon, et comprenant un premier dispositif de contrôle de trafic et un premier dispositif de commande de signal pour le premier poste de contrôle, et un second dispositif de contrôle de trafic et un second dispositif de commande de signal pour le deuxième poste de contrôle,

   chacun desdits dispositifs de contrôle pouvant être placés manuellement dans une position normale et inverse,la combinaison comprenant un relais neutre d'indication de block et un premier relais polarisé de contrôle de trafic pour le premier poste de contrôle, un relais polarisé d'indication de block et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour le deuxième poste de contrôle, un premier contact commandé conjointement avec le premier signal, contact qui est fermé seulement lorsque le premier signal est placé dans la position "arrêt", un second contact commandé conjointement avec le second signal, contact fermé seulement lorsque le second signal est placé dans la position'arrêt';

   un contact sois l'influence du trafic normalement fermé mais qui déviait ouvert lorsque le .tronçon de voie est occupé par un train, des moyens comprenant les premier e second contacts et le contact sous l'influence du trafic, et comprenant également des contacts à polarité normale et inverse commandés par le premier dispositif de contrôle de trafic commandé à la main pour l'aimantation du relais polarisé d'indication de block par un courant de polarité normale ou inverse en séiie avec le relais neutre d'indication de block,

   des moyens commandés par un contact avant neutre et un contact polarisé normal du relais polarisé d'indication de bloc et par un contact normal du second dispositif de contrôle de trafic ou par un contact polarisé avant et par un contact polarisé inverse du relais polarisé d'indication de block et par un contact inverse du second dispositif de contrôle de trafic pour aimanter lesdits relais de contrôle de trafic par des courants respectivement de polarité normale ou inverse, des moyens comprenant un contact inverse du dispos.tif de contrôle de premier signal et un contact polarisé nprmal du premier relais de contrôle de trafic pour placer le premier signal dans la position "voie libre",

   des moyens comprenant un contact inverse du dispositif de contrôle de second signal et un contact polarisé inverse du second relais de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position "voie libre", et des moyens indicateurs commandés par les relais d'indication de block et par lesdits relais de contrôle de trafic et également par les dispositifs de contrôle de trafic, 2.

   Appareillage de contrôle de trafic de chemin de fer pour un tronçon de voie de chemin de fer qui est muni d'un premier et d'un second signal voisins respectiv3ment d'une extrémité donnée ou première extrémité et de l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon de voie pour régler la circulation en sens opposée sur le tronçon de voie, comprenant un premier et un second poste de contrôle respectivement pour lesdites première et seconde extrémité du tronçon de voie, et comprenant un premier dispositif de contrôle de trafic et un premier dispositif de commande de signal pour le pemder poste de contrôle de trafic et un second dispositif de contrôle de trafic et un second dispositif de commande de signal pour le second poste de contrôle,

   chacun des dispositifs de contrôle pouvant être placé à la main dans une position normale et une position inverse, la combinaison comprenant an premier relais polards é <Desc/Clms Page number 12> de contrôle de trafic pour le premier poste de contrôle, un relaispolarisé d'indication de bloc, et un second relais polarisé de contrôle de trafic pair le second poste de contrôle, un moyen contact de blocage de trafic commandé conjointement avec les sig@aux et femé seulement lorsque ces signaux sont placés dans la position ''arrêta un contact sensible au trafic, normalement fermé, mais qui devient ouvert lorsque le tronçon de voie est occupé par un train,

   des moyens comprenant les moyens à contact de blocage de trafic et le contact sensible au trafic et également des contacts à polarité variable commandés par le premier dispositif de contrôle de trafic pour aimanter le relais polarisé d'indication de block, par un courant de polarité normale ou inverse, des moyens commandés par un contact neutre avant du relais d'indication de block et par des contacts polarisés normaux et inverses du relais d'indication de block en correspondance avec des contacts respectivement normaux et inverses du second dispositif de contrôle de trafic, pour aimanteras relais de contrôle de trafic respectivement à l'aide d'un courant de polarité normale ou inverse,

   des moyens comprenant un contact inverse du dispositif de commande du premier signal et un contact polarisé normal du premier relais s de contrôle de trafic pour placer le premier signal dams la position voie libre, et des moyens comprenant un contact inverse du dispositif de commande de second signal et un contact polarisé inverse du second relais de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position "voie libre".

   3. En combinaison, un tronçon de v@ie de chemin de fer, un premier et un second signal respectivement voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie pour régler la circulation dans les sens opposés sur le tronçon de voie, un premier et un second poste de contrôle pour le tronçon de voie des contacts de contrôle de trafic normaux et Inverses pouvant être manoeuvrés à la main et un contact de commande inverse manoeuvrable à la main pour cha- cun des deux postes de contrôle, un premier relais polarisé de contrôle e de trafic pour le premier poste de contrtle, un relais polarisé d'indication d block et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour le second poste de contrôle,

   des moyens à contact de blocage de trafic fermés seulement lorsque les contacts de commande de signal sont ouverts, ies moyens à contact sensibles au trafic normalement fermés maisdevenant ouverts lorsque le tron- çon de voie est occupé par un train, des moyens renfermant les moyens à contact de blocage de trafic et les moyens à contact sensibles au trafic et aussi les contacts de contrôle de trafic normaux et inverses pour le premier poste de contrôle pour aimanter le relais polarisé d'indication de block respectivement à l'aide d'un courant de polarité normale et inverse,

   des moyens commandés par un contact avant neutre du relais d'indication de block et par des contacts polarisés normal et inverse du relais d'indication de block en correspondance respectivement avec les contacts de contrôle normaux et inverses pour le second pste de contrôle pour aimanter les relais de contrôle de trafic respectivement à l'aide alun courant de polarité normale et inverse, des moyens commandes par le contact de contrôle de @@gnal pour le premier poste de contrôle et par un contact polarisé normal du premier relais polarisé de contrôle de trafic pour placer le premier signal dans la position "voie libre''9 et des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour .1::

   second poste de contrôle et par un contact polarisé inverse du second relais polarisé de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position voie libre.

   4. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un prenier et un second signal voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie, pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon de voie, des contacts de contrc'le de trafic normaux et inverses manoeuvrables manuellement et un cmtact de commande de signal à manoeuvre manuelle pour chaque extrémité du tro n- çon de voie, un premier relais polarisé de contrôle de trafic pour une extrémité déterminée ou première extrémité du tronçon de voie, un relais polarisé d'indication de block et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon de voie,

   des moyens à contact de blocage de trafic fermés seulement lorsque les contacts de contrôle de signal sont ouverts, des contacts sensibles au trafic normalement fermés <Desc/Clms Page number 13> mais devenant ouverts lorsque le tronçon de voie est occupé par un train, des moyens renfermant les moyens à contact de blocage de trafic et aussi les contacts normaux et inverses de contrôle de trafic pour la première extrémité du tronçon de voie pour aimanter le relais polarisé d'indication de block à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse,

   des moyens commandés par un contact avant neutre du relais d'indication de block et par des contacts polarisés normaux et inverses du relais d'indication de block en correspondance respectivement avec les contacts de contrôle de trafic normaux et inverses pour la seconde extrémité du tronçon de voie pour aimanter les relais de contrôle de trafic à l'aide de courants de polarité respectivement normale et inverse, des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la première extrémité du tronçon et par un contact polarisé normal du premier relais polarisé de contrôle de trafic pour placer le premier signal dans la position voie libre,

   et des moyens commandés par le contactas contrôle de signal pour la seconde extrémité du tronçon et par un contact à polaiité inverse du second relais de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position voie libre.

   5. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier et un second signal voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie de chemin de fer pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon de voie, des contacts de contrôle de trafic normaux et inverses manoeuvrables à la main et un contact de commande de signal manoeuvrable à la main pour chaque extrémité du tronçon de voie, un premier relais polarisé de contrôle de trafic pour une extrémité donnée ou première extrémité du tronçon de voie, un relais polarisé d'indication de block et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon de voie, des moyens à contact de blocage de trafic commandés conjointement avec les signaux, et qui sont seulement fermés lorsque ces signaux sont placés dans la position arrêt,

   des moyens renfermant les moyens à contact de blocage de trafic et les contacts de contrôle de trafic normaux et inverses pour la première extrémité du tronçon de voie pour aimanter le relais d'indication de block à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse, des moyens commandés par un contact avant neutre du relais d'indication de block et par des contacts de polarité normale et inverse du relaisd'indication de block en correspondance avec les contacts de contrôle de trafic respectivement normaux et inverses pour la seconde extrémité du tronçon de voie pour aimanter les relais de contrôle de trafic à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse,

   des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la première extrémité du tronçon et par un contact de polarité normale du premier relais de contrôle de trafic pour placer le premier signal dans la position voie libre, et des ioyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la seconde extrémité du tronçon et par un contact de polarité inverse du secont relais de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position voie libre.

   6. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier et un second signal voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie de chemin de fer pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon de voie, des contacts de contrôle de trafic normaux et inverses, manoeuvrables à la main, et un contact de contrôle ' de signal manoeuvrable à la main pour chaque extr é- mité du tronçon de voie, un premier relais polarisé de contrôle de trafic pour une extrémité donnée ou première extrémité du tronçon de voie, un relais polarisé d'indication de block et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon de voie, des moyens de contact sensibles au trafic,

   normalement fermés mais devenant ouverts lorsque le tronçon de voie est occupé par un train, des moyens renfermant les moyens renfermant les moyens de contact sensibles au trafic et les contacts de contrôle de trafic normaux et inverses pour la première extrémité du tronçon de voie pour aimanter le relais d'indication de block à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse, des moyens commandée par un contact avart ne@tre du relais d'indication de block et par des contacts de polarité normale et inverse du relais d'indication de block,

   en correspondance avec les con- <Desc/Clms Page number 14> tacts de contrôle de trafic normaux et inverse respectivement pour la seconde extrémité du tronçon de voie pour aimanter les relais de contrôle de trafic à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse, des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la première extrémité du tronçon et par un contact de polarité normale du premier relais de contr6le de trafic pour placer le premier signal dans la position voie libre, et des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la seconde extrémité du tronçon et par un contact de polarité inverse du second relais de contrôlé de trafic pour placer le second signal dans la position de voie libre 7.

   En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier et un second signal voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie de chemin de fer pour régler la circulation en directions opposées sur le tron- çon de voie, des contacts de contrôle de trafic normaux et inverses manoeuvrables manuellement et un contact de commande de signal manoeuvrable à la main pour chaque extrémité du tronçon de voie, un premier relais polarisé de con trôle de trafic pour une extrémité donnée eu première extrémité du tronçon de voie, un relais polarisé d'indication de block et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon de voie, des moyens à contact sensibles au trafic normalement fermés mais devenant ouverts lorsque le tronçon est occupé par un train,

   des moyens renfermant les moyens à contact sensibles au trafic et les contacts de contrôle de trafic normaux et inverses pour la cornière extrémité du tron- çon de voie pour aimanter le relais d'indication de block à l'aide de courait de polarité respectivement normale et inverse,, des moyens commandés par un contact avant neutre du relais d'indication de block et par des contacts de polarité normale et inverse du relais d'indication de block en correspondance avec les contacts de relais de trafic respectivement normaux et inverses pour la seconde extrémité du tronçon de voie pour aimanter les relais de contrôle de trafic à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse,

   des moyens commandés par le contact de commande de signal pour la première extrémité du tronçon et par un contact de polarité normale du premier relais de contrôle de trafic pour placer le premier signal dans la position voie libre,des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la seconde extrémité du tronçon et par un contact de polarité inverse du second relais de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position voie libre, et des moyens de circuit de retenue pour les relais de contrôle de trafic renfermant un contact arrière du relais d'indication de block en série avec un contact avant neutre et un contact de polarité normale ou inverse du second relais de contrôle de trafic.

   8. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier et un second signal voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie de chemin de fer pour régler la circulation en sens opposés sur 19 tronçon de voie, des contacts de contrôle de trafic normaux et inverses manoeuvrables à la main et un contact de contr8le de signal manoeuvrable à la main pour chaque extrémité du tronçon de voie, un relais polarisé de contrôle de trafic pour une extrémité donnée ou première extrémité du tronçon de voie, un relais polarisé d'indication de block et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon de voie, des moyens à con- tact de blocage de trafic commandés conjointement avec les signaux, fermés seulement lorsque les signaux sont dans la position arrêt,

   des moyens renfermant les moyens à contact de blocage de trafic et les contacts de contrôle de: trafic normaux et inverses pour la première extrémité du tronçon de voie pour aimanter le relais d'indication de block à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse, des moyens commandés par un contact avant neutre du relais d'indication de block et par des contacts de polarité normale et inverse du relais d'indication de block en correspondance respectivement avec les contacts de contrôle de trafic normaux et inverses pour la seconde extrémité du tronçon de voie pour aimanter les relais de contrôle de trafic à l'aide de courant de polarité respectivement normale et inverse,

   des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la première extrémité du tronçon et par un contact de polarité @ormale du premier relais de contrô- <Desc/Clms Page number 15> le de trafic pour placer le premier relais de contrôle de trafic pour placer le premier signal dans la position voie libre, des moyens commandés par le contact de contrôle de signal pour la seconde extrémité du tronçon et par un contact de polarité inverse du second relais de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position voie libre, et des moyens de circuit de retenue pour les relais de contrôle de trafic renfermant un contact arrière durelais d'indication de block en série avec un contact avant neutre et un contact de polarité normale ou inverse du second relais de contrôle de trafic.

   9. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier et un second signal voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie de chemin de fer pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon de voie, des moyens de contrôle de trafic pour chaque extrémité du tronçon de voie, chacun pouvant être placés à la main dans une position normale et inverse, un relais s polarisé d'indication de block, des moyens à contact de blocage de trafic commandés conjointement avec les signaux et fermés seulement lorsque les sigraux sont dans la position d'arrêt, des moyens à contact sensibles au trafic, normalement fermés, mais devenant ouverts lorsqpe le tronçon de voie est occupé par un train,

   des moyens à circuit d'indication de block renfermant les moyens à contacts de blocage de trafic et les moyens à contact sensibles au trafic et commandés par les moyens de contrôle de trafic pour une première extrémité ou extrémité donnée du tronçon de voie pour aimanter le relais d'indication de block à l'aide de courant de polarité normale et inverse, des moyens pour effectuer la manoeuvre du signal' pour la première extrémité du tronçon pour monter la position voie libre commandé par des moyens renfermant un contact avant neutre et un contact dè, polarité normale du relais d'indication de block et du moyen de contrôle de trafic pour la seconde extrémité du tronçon dans sa condition normale,

   et des moyens pour effectuer la manoeuvre du signal pour ladite seconde extrémité du tronçon pour indiquer une position voie libre commandés par des moyens renfermant un contact avant neutre et un contact de polarité inverse du relais dindication de block et du- moyen de contrôle de trafic pour la seconde extrémité du tronçon dans sa condition inverse.

   10. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier et un second signal voisins d'extrémités opposées du tronçon de voie de chemin de fer pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon de voie, des moyens de contrôle de trafic pour chaque extrémité du tronçon, chacun de ces moyens pouvant être commandé à la main et placés dans une position normale et inverse, un relais polarisé d'indication de block, des moyens à contactée blocage de trafic commandés conjointement avec lesdits signaux et fermés seulement lorsque lesdits signaux sont dans la position d'arrêt, des moyens à contact sensibles au trafic, normalement fermés, mais devenant ouverts lorsque le tronçon de voie est occupé par un train,

   des moyens à circuit d'indication de block renfermant les moyens à contact de blocage de trafic et les moyens à contact sensibles au trafic et commandés par les moyens de contrôle de trafic pour une extrémité donnée ou première extrémité du tronçon de voie pour aimanter le relais d'indication de block à l'aide de courant de polarité normale et inverse, un premier et un second relais polarisé de contrôle de trafic pour le première extrémité du tronçon et pour l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon respectivement,

   des moyens renfermant un contact avant neutre du relais d'indication de block et un contact de polarité normale ou inverse du relais d'indication de block en série respectivement avec un contact normal ou inverse commandé par le moyen de contrôle de trafic pour la seconde extrémité du tronçon pour aimanter les relais de con trôle de trafic à l'aide de courant de polarité respectivement normale ou inverse, des moyens à circuit de retenue pour les relais de contrôle de trafic renfermant un contact arrière du relais d'indication de block en série avec un contact avant neutre et un contact de polarité normale ou inverse du second relais de contrôle de trafic, des moyens renfermant un contact de polarité normale du premier relais de contrôle de trafic pour placer le premier signal dans la position voie libre,

   et des moyens renfermant un contact de polarité inverse du second relais de contrôle de trafic pour placer le second signal dans la position voie libre. <Desc/Clms Page number 16>

   11. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier signal voisin d'une extrémité donnée ou première extrémité dudit tronçon et un second signal voisin de l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tron- çon pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon, un premier et un second moyen de contrôle de trafic respectivement pour les première et seconde extrémités du tronçon, chacun pouvant être commandé à la main et placé dans une position normale et inverse, des moyens à contact-de blocage de trafic commandés conjointement avec lesdits signaux et fermés seulement lorsque les signaux sont placés dans la position d'arrêt, des moyens à con tact sensibles au trafic, normalement fermés, mais devenant ouverts lorsque ledit tronçon est occupé par un train un relais neutre d'indication de block,

   un relais polarisé d'indication de block, des moyens à circuit d'indication de block renfermant lesdits moyens à contactrde blocage de trafic et lesdits moyens à contact sensibles au trafic et commandé par ledit premier moyen de contrôle de trafic pour aimanter ledit relais d'indication de block à l'aide de courant de polarité normale et inverse, en série avec ledit relais neutred'indication de blockun premier et un second relais polarisé de contrôle de trafic respectivement.

   pour-lesdites première et deuxième extrémité dudit tronçon, des circuits de contrôle normal et inverse pour lesdits relais de contrôle de trafic commandés respectivement par les contacts normaux et inver- ses dudit relais polarisé d'indication de block et dudit second moyen de contrôle de trafic et également contrôlés contact avant neutre dudit relais polarisé d'indication de block, des moyens à circuit de contrôle de trafic pour chaque extrémité dudit tronçon, renfermant chacun des contacts de polarité normale et inverse du relais correspondant de contrôle de trafic en série arec les contacts respectivement normal et inverse du moyen correspondant de contrôle de trafic et également commandés par un contact arrière du relais correspondant de contrôle de trafic et par un contact avant du relais correspondra t d'indication de block,

   d'autres moyens d'indication de contrôle, de circuit pour chaque extrémité du tronçon, chacun commandé par un contact arrière du relais correspondant d'indication de block, d'autres moyens d'indication de contrôlé. de circuit encore pour chaque extrémité du tronçon, chacun commandé par des contacts avant et polarisés du relais correspondant de contrôle de trafic, des moyens renfermant un contact de polarité normale du premier relais de contrôle de trafic pour commander le premier signal, et desmoyens renfermant un contact de polarité inverse du second relais de trafic pour commander le second signal.

   12. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier signal voisin d'une extrémité donnée ou première extrémité du tronçon, et un second signal voisin de l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon,, des premier et second moyens de contrôle de trafic respectivement pour les première et seconde extrémité dudit tronçon, chacun étant manoeuvrable à la main en une position normale et une position inverse, des moyens à contact de blocage de trafic commandés conjointement avec les signaux et fermés seulement lorsque les signaux sont placés dans la position arrêt, des moyens à contact sensibles au trafic, normalement fermés, mais devenant ouverts lorsque le tronçon de voie est occupé par un train, un relais neutre d'indication de block,

   un ralais polarisé d'indication de block, des moyens à circuit d'indication de block renfermant les moyens de blocage de trafic et les moyens à contact sensibles au trafic et commandés par les premiers moyens de contrôle de trafic pour aimenter le relais polarisé d'indication de block à l'aide de courant de polarité normale et inverse, en série avec le relais neutre d'indication de block, un premier et un second relais polarisé de contrôle de trafic respectivement pour les première et seconde extrémité du tronçon des circuits de contrôle normal et inverse pour les relais de contrôle de trafic commandés respectivement par des contacts normaux et inverses du relais polarisé d'indication de block et du second moyen de contrôle de trafic et également commandés par un contact avant neutre du relais polarisé d'indication de block,

   des moyens à circuit de contrôle d'indication de trafic pour chaque extrémité du tronçon chacun renfermant des contacts de polarité normale et inverse du relais correspondant de contrôle de trafic en série respectivement avec les contacts <Desc/Clms Page number 17> normaux et inverses du moyen correspondant de contrôle de trafic et également commandé par un contact arrière du relais correspondant de contrôle de trafic et par un contact avant du relais correspondant d'indication de block, des moyens renfermant un contact de polarité normale du premier relais de contrôle de trafic pour commander le premier signal, et des moyens renfermant un contact de polarité inverse du second relais de trafic pour commander le second signal.

   13. En combinaison, un tronçon de voie de chemin de fer, un premier signal voisin d'une extrémité donnée ou première extrémité du tronçon et un second signal voisin de l'extrémité opposée ou seconde extrémité du tronçon pour régler la circulation en sens opposés sur le tronçon, un premier et un second moyen de contrôle de trafic respectivement pour les première et seconde extrémité du tronçon, chacun étant manoeuvrable à la main-dans une position normale et inverse,des moyens à contact de blocage de trafic commandés conjointement avec les signaux et fermés uniquement lorsque les signaux sont placés dans la position arrêt, des moyens à contact sensible$ au trafic normale - ment fermés mais devenant ouverts lorsque le tronçon de voie est occupé par un train, un relais polarisé d'indication de block,

   des moyens à circuit d'indication de block renfermant les moyens à contact de blocage de trafic et Des moyens à contact sensibles au trafic et commandés par le premier moyen de con- trôle de trafic pour aimanter le relais d'indication de block à l'aide de courant de polarité normale et inverse, un premier et un second relais polarisé de trafic respectivement pour les première et seconde extrémité du tron- çon, des circuits de contrôle normal et inverse pour les relais de trafic commandés respectivement par les contacts normaux et inverses du relais d'indication de block et du second moyen de contrôle de trafic, et également commanés par un contact neutre avant du relais d'indication de block, des moyens comprenant un contact de polarité normale du premier relais de trafic pour conmander le premier signal,

   et des moyens comprenant un contact de polarité inverse du second relais de trafic pour commander le second signal.

   14. Appareillage de contrôle de trafic de chemin de fer en substance comme représenté dans les dessins annexés et comme décrit avec référence à ces dessins dans la description annexée.