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PERFECTIONNEMENTS RELATIFS AUX VEHICULES ELEVATEURS.
Cette invention est relative à des véhicules convenables pour l'élévation et la manutention de marchandises dans des manufactures ou ailleurs.
Un type bien connu de véhicule élévateur est celui qui est ordinairement appelé truck de levage à fourches. Il est essentiellement constitué par un truck équipé d'un mât sur lequel un support peut être élevé et abaissé. Ce support est habituellement constitué par deux fourches dépassant d'un chariot qui peut glisser sur le mÅat. Ordinairement, le mât est téles- copique et comprend une partie inférieure fixe et une partie supérieure mobile, le chariot glissant sur la partie supérieure, sous le contrôle d'un câble ou d'une chaîne passant du support, par une poulie, sur la partie supérieure, et se dirigeant, de là, sur un moyen de fixation fixe. Le mouvement de la partie supérieure commande dond le mouvement, plus ample, du chariot.
Souvent, la partie supérieure est élevée et abaissée au moyen d'un cylindre hydraulique.
Le mât est monté au centre de l'avant du truck,;avec les fourches s'étendant vers l'avant, et le truck est porté, à la partie antérieure, par deux roues (ou doubles roues) au moyen d'une'voie assez large et, à la partie postérieure, par des roues, habituellement deux roues rapprochées sur un élément à pivotement par lequel le truck est dirigé. On peut prévoir le basculement du mât vers l'avant et vers l'arrière, d'environ 5 à l'avant et à l'arrière d'une position verticale. Ce mouvement aide au chargement sur les fourches et au déchargement de celles-ci.
La longueur des fourches et la distance du centre de gravité d'une charge en avant du mât sont limitées par la résistance de celui-ci et des fourches et par la position du centre de gravité du truck. Ceci signifie qu'u- ne charge longue et étroite, tel un tuyau ou une poutre de bois de construction, doit être placée en travers des fourches, les extrémités de la charge dépassant les côtés du.truck. Ceci.peut constituer un grave inconvénient et, en fait, l'emploi de trucks, de levage à fourches dans les chantiers de bois de charpen-
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te où les passages entre les tas de bois sont étroits, est rigoureusement limité.
Dans de nombreux chantiers, il est nécessaire d'employer à la fois un truck de levage à fourches et un type spécial de véhicule avec une hauteur libre importante au-dessus du sol, tel qu'un truck à écartement inférieur (" straddle truck") en dessous duquel puissent être suspendues longitudinalement des charges de bois. Pour éviter cet inconvénient., dans certains trucks. à four- ches, il y a un organe de pivotement entre les fourches et le chariot, pour permettre aux fourches de tourner, dans un plan horizontal , d'un angle de 90 .
Par ce moyen,une charge qui est prise ou ramassée à l'avant d'un. truck et s'é- 'tend au delà des côtés du truck peut être tournée pour s'étendre longitudina- lement et, par suite, la largeur hors tout du trucck et de la charge est ré- duit. Toutefois, cet agencement augmente à la fois le poids vers l'avant et la distance vers l'avant à partir de l'arrière des fourches vers l'essieu avant, autour duquel la machine basculera. Par conséquent, la charge est considéra- blement réduite au-dessous de la valeur qui serait convenable pour un truck à fourches normal, de dimension et de répartition de poids autrement semblables.
La présente invention est destinée à éviter ces inconvénients.
Suivant la présente invention, le mât, ou la partie de mât se trou- vant au-dessus du châssis, pivote autour d'un axe vertical, si bien qu'on peut faire tourner une charge d'une position à l'avant du truck vers une position au côté du truck. Cette modification d'un truck à fourches normal, bien que permettant que la charge soit transportée longiludinalement avec une sta- bilité appréciable améliorée, n'affecte pas sensiblement la stabilité vers l'avant lors d'un, fonctionnement semblable au fonctionnement normal d'un truck à fourches.
Si la structure du mât est symétrique par rapport à la ligne de centre du truck, l'angle de rotation peut être de 90 dans chaque sens, si bien que le support de la charge peut être amené à dépasser de chaque côté du truck. De préférence, toutefois, le mât, de même que la structure supérieu- re du truc, sont quelque peu décalés de l'un des côtés du truck et la charge ne peut tourner que vers ce côté. Ceci réduit encore davantage la largeur hors tout et maintient le centre de gravité d'une charge plus près au-dessus de la ligne de centre du truck.
Non seulement un truck conforme à la présente invention peut manier de longues charges dans des espaces réduits mais encore il est possi- ble que le truck soit chargé et déchargé du côté aussi bien que de l'avant.
Toutefois, lorsque les fourches sont dirigées latéralement, une limite à leur mouvement descendant est généralement imposée par le châssis et les roues antérieures du truck.
Normalement, le mât inférieur est fixé dans le châssis d'un truck et agit comme un guide sûr pour le mouvement alternatif du mât supérieur.
Conformément à cela, la rotation du mât supérieur dans toute position quelcon- que est impossible dans un truck de levage à fourches normal. Dans l'inven- tion, il est préféré de diviser le mât inférieur en une partie inférieure non tournante et en une partie supérieure pouvant tourner, entraînant avec elle le mât supérieur et le support de charge. La rotation n'est alors permise que lorsque le mât supérieur s'est déplacé vers le haut dans une mesure suffisante pour libérer la partie fixe du mât inférieur. Cet agencement a pour avantage pratique que la construction du châssis du truck n'est pas compliquée comme elle le serait si l'ensemble du mât inférieur comprenant la partie se trouvant à l'intérieur du châssis du truck était monté pour tourner.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'exemple, la forme pré- férée de truck conforme à la présente invention et cette forme sera décrite de façon détaillée.
Aux dessins, la figure 1 est une vue en élévation latérale; la figure 2 est une vue en plan, la figure 3 est une vue en élévation de derrière j avec les four-
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ches dirigées latéralement; la figure 4 est une vue en élévation, de; face, du mât; la figure 5 est une vue en élévation, de derrière, de la par- tie supérieure du mât; la figure 6 est une vue en plan du mât, avec des parties en cou- pe, à un niveau inférieur; la figure 7 est une vue fragmentaire en élévation latérale de la base du mât, avec le chariot abaissé; la figure 8 est une vue en élévation latérale du mat et du châs- sis principal, avec le chariot levé; la figure 9 est une vue en coupe suivant la ligne IX-IX de la . figure 8;
la figure 10 est une vue schématique en élévation latérale d'un dispositif de fermeture; la figure 11 est une vue schématique de la direction XI de la figure 10, et la figure 12 est un schéma d'un système de commande hydraulique.
Le truck comprend un châssis 2, supporté, à l'avant, par deux paires de roues 4 et, à l'arrière, par une paire de roues 6. Les roues 4 peuvent être commandées par un moteur 8, par l'intermédiaire d'une transmission
10. Les roues 6 sont montées dans un élément à pivotement contrôlé par un vo- lant 12. La plus grande partie de la structure du mât du truck est supportéa par un cylindre hydraulique 14, par lequel le levage est commande. A environ un quart de sa hauteur à partir du bas, ce cylindre est pourvu, à ses côtés, de tourillons 16, qui sont montés à pivotement dans des paliers de deux châssis longitudinaux 18 du truck.
Le cylindre de levage peut donc basculer vers l'avant et vers l'arrière et il est contrôlé par un petit cylindre hydraulique basculant 20, avec un piston 22, relié à pivotement à la base du cylindre de levage 14. Aux côtés de la base du cylindre de levage se trouvent des broches dépassantes 24, qui pénètrent dans des fentes arquées 26 des châssis 18 et limitent ainsi la marge de basculement. Des faces d'appui sont prévues aux châssis et aux côtés du cylindre de levage pour prendre tout chargement latéral.
Le mât inférieur est constitué par deux canaux 28, disposés dos à dos à quelque distance l'un de l'autre. Le mât supérieur, qui peut¯âtre élevé et abaissé par le cylindre de levage, est constitué par deux canaux sem- blables 30, situés extérieurement par rapport aux canaux 28 du mât inférieur et portant des galets de guidage 32, qui tournent dans les canaux du mât inférieur. Les.fourches 33 sont reliéesàun chariot 34, portant des flasques.
36, qui, à leur tour, sont situés extérieurement aux canaux du mât supérieur et portent des galets 38, tournant dans ces canaux. Le mât inférieur est divisé en sa partie fixe et en sa partie tournante, en 40, juste au-dessus des tourillons du cylindre de levage, la partie fixe 42 du mât inférieur étant solidaire du cylindre de levage. La partie supérieure 44 du mât inférieur est pourvue de deux paliers, qui entourent le cylindre de levage, l'un, 46, juste au-dessous des tourillons et l'autre, 48, près de son sommet, si bien que cette partie supérieure du mât inférieur peut tourner sur le cylindre de levage.
Un support du palier inférieur est relié à pivotement à un piston 49 d'un cylindre hydraulique de commande du mouvement de rotation 50, par lequel la partie supérieure du mât inférieur peut subir une rotation de 90 à partir d'une position pour laquelle les fourches s'étendent vers l'avant, vers une position pour laquelle elles s'étendent latéralement. Afin de permettre un basculement du mât lorsque les fourches sont dirigées vers l'avant, la liaison à pivotement du cylindre de commande de rotation au mât inférieur comprend un joint universel.
Le sommet du mât supérieur porte un palier de butée 52, qui est en engagement avec la partie supérieure du piston 54 du cylindre de levage.
Ainsi, le mât supérieur peut être élevé et abaissé par ce piston et lorsque la partie supérieure du mât inférieur tourne autour du cylindre,le mât supé-
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rieur tourne sur le piston. Un câble de levage 56 est mené du chariot 34, sur une poulie 58 à la tête de l'un des canaux du mât supérieur, autour de segments d'égalisation 60, pour retourner par une poulie 62 .à la partie supérieure de.l'autre canal du mât supérieur, vers le chariot. Par cet agencement, lorsque le mât supérieur est soulevé par rapport au mât inférieur, le chariot et les fourches sont soulevés d'une égale distance par rapport au mât supérieur.
Les forces qui peuvent 8tre appliquées par les pistons de basculement et de rotation sont importantes et il est hautement désirable de prévoir des moyens destinés à empêcher le fonctionnement du piston de rotation lorsque le mât supérieur est descendu et se trouve en engagement avec la partie inférieure du mât inférieur. Il est également désirable de garantir que le piston de basculement ne puisse fonctionner que lorsque les fourches se trouvent dans les positions avant et arrière. Conformément à ceci, il est prévu (comme montré aux figures 10 et 11) un levier à main 63, dans la cabine de commande du truck, levier qui est relié à un dispositif de fermeture comprenant deux séries de fermetures à la jonction du mât inférieur.
L'une des séries de fermetures est constituée par deux leviers 64, correspondant chacun à un canal du mât inférieur. Ces leviers sont montés à pivotement sur le châssis en 66 et sont reliés, au moyen de goupilles et de fentes 68, aux leviers 70, qui forment la seconde série de fermetures. Les leviers 70 sont montés à pivotement en 72 et sont reliés, par des bielles, à des bras 74 d'un arbre transversal 75, qui, à son tour, est relié au levier à main 63. Dans la position du levier à main représentée en traits pleins, les leviers 64 maintiennent les deux parties du mât inférieur en alignement, tandis que les leviers 70 sont maintenus hors de la trajectoire du mât supérieur.
Avant que le levier à main puisse être déplacé pour libérer les leviers 64 et permettre ainsi la rotation des fourches, il est.nécessaire que le mât supérieur soit soulevé de façon à permettre le basculement des leviers 70 dans la trajectoire du mât supérieur. Le levier à main est également relié à des tiroirs à pis- ton 76 et 78 (montrés à la figure 12) des circuits hydrauliques commandant le cylindre de basculement et le cylindre de rotation. Lorsque le levier à main est amené dans la position qui permet la rotation, il coupe simultanément le cylindre de basculement 20 d'une soupape à commande manuelle 80, si bien qu'un fonctionnement provoqué par inadvertance de la soupape 80 n'aura aucun effet.
Lorsque le levier à main est déplacé en sens inverse pour verrouiller les parties du mât inférieur en alignement, le cylindre de rotation 50 est coupé d'une soupape à commande manuelle 82 et en même temps, comme il est montré à la figure 12, les extrémités du cylindre de rotation sont mises en communication l'une avec le-autre, si bien que, si les deux parties du mât inférieur ne sont pas en registre exact, les leviers 64 peuvent les pousser en registre et pendant ce mouvement, le piston 49 peut se déplacer librement dans le cylindre de rotation.
Lorsque les fourches 33 sont dirigées latéralement, elles peuvent être abaissées au niveau de la partie supérieure du corps 2, si bien qu'une charge est assurée de façon stable en reposant en partie sur le corps. La charge est de préférence placée de telle faon que son centre de gravité se trouve le plus près de la fourche qui, dans sa position, est à l'arrière ex- trême. La charge peut en outre être stabilisée par un support qui peut être glissé hors du corps., dans une position 84.