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COUPLAGE DE COMMANDE DE SECURITE POUR TRANSPORTEURS A TRAINS ENTRAINESO
Dans les installations au fond des mines on emploie pour le transport de charbon, de pierres ou analogues des transporteurs dits à ruban entraîné. Dans ces transporteurs un ruban d'une longueur de 100 m environ composé d'éléments ou de plaques de fer et pouvant être soumis à des efforts de traction ou de pression circule sur une charpente de support.
Sur le côté de la charpente de support on a disposé à distance plusieurs dispositifs d'entraînement commandés par des moteurs à air comprimé. Le ruban mobile vient en prise à son commencement avec un des dispositifs d'entraînement et est entraîné sur une distance qui lui permet d'atteindre le dispositif d'entraînement suivant et de mettre en marche celui-ci.
Les moteurs de commande sont mis en marche par l'intermédiaire de conjoncteurs, qui sont montés dans la charpente de support du transporteur à ruban entraîné et qui sont actionnés par le ruban mobile.
Pour des raisons de sécurité. de service, il est exigé que lorsque le ruban entraîné passe d'un dispositif d'entraînement au suivant, le dispositif d'entraînement suivant déjà en marche soit arrêté, lorsque le moteur du dispositif d'entraînement précédent ne démarre pas lors de l'actionnement du conjoncteur correspondant. De ce fait on évite que le ruban en mouvement vienne en prise avec un dispositif d'entraînement à l'arrêt et le détruise. En outre, l'entraînement doit être arrêté lorsqu'un dispositif d'entrainement s'arrête par suite de surcharge du moteur.
Ce problème est résolu'suivant l'invention d'une manière sim- ple, grâce au fait que le circuit d'excitation d'un commutateur honoraire dont la réaction met hors circuit toute l'installation passe par des montages série disposés en parallèle d'un contact de travail de chaque conjonc-
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teur et par un contact de travail associé à chaque dispositif d'entraîne- ment, contact de repos qui est ouvert en cas de service régulier et qui est fermé lorsque le dispositif d'entraînement n'est pas enclenché ou est en panne.
La figure 1 représente un exemple de réalisation de l'inven- tion.
La figure 2 représente une modification du couplage suivant la figure 1.
ZR désigne un relais différé à réaction retardée. Ce retard peut être réalisé soit à l'aide d'un élément mécanique par exemple un condensa- teur et une résistance ohmique. Les bobines des relais sont désignées par SI à S5, les contacts de repos correspondants par sl à s5. Chaque relais commande un moteur d'entraînement, la mise en circuit de la bobine d'un re- lais mettant en marche le moteur d'entraînement correspondant par l'inter- médiaire des contacts principaux ..non représentés du relais, tandis que la mise hors circuit de la bobine produit l'arrêt du moteur. Un interrupteur pour la mise hors circuit de toute l'installation est désigné par A, une touche de contrôle pour le contrôle du relais à temps est désignée par P et une lampe de signalisation est désignée par SL.
Eo1 à Eo6 sont des conjon- teurs dans le brin supérieur, Eu1 à Eu6 des conjoncteurs dans le brin infé rieur de la charpente du transporteur, conjoncteurs qui sont manoeuvrés par le train en mouvement.
Le fonctionnement de l'exemple de réalisation de l'invention est le suivant :
On supposera que le train circule sur le brin supérieur de la charpente et vienne en contact avec le èonjoncteur Eo2 avant; de venir à portée du deuxième dispositif d'entraînement, de sorte que les contacts du conjoncteur sont fermés. Le contact zl du relais à temps ZR reste dans la position cessinée. Par l'intermédiaire du contact de gauche du conjonc- teur Eo2 le relais SI est maintenu dans la position d'enclenchement et le contact de repos sl est ouvert jusqu'à ce que le train ait passé le long du conjoc@eur Eo2 et ramène ce dernier à nouveau dans sa position d'ori- g ine. Par l'intermédiaire du contact de droite du conjoncteur Eo2 le cir- cuit d'excitation du relais de moteur S2 est fermé.
Lors de la réaction du relais S2 le contact S2 est ouvert. Le train continue sur sa trajectoi- re et actionne le conjoncteur Eo3, qui ferme ses deux contacts. Comme lors du passage d'un dispositif d'entraînement au suivant,le train doit être en- traîné pendant un court laps de temps par les deux dispositifs, les conjonc- teurs Eo2 et Eo3 sont fermés pendant ce laps de temps, et par conséquent les dispositifs d'entraînement 1, 2 et 3 sont enclenchés pendant un court laps de temps Lors de l'enclenchement du conjoncteur Eo3 le relais S3 réa- git et le contact de repos s3 est ouvert.
Lorsque l'extrémité entrain a passé au delà du conjoncteur Eo2, ce conjoncteur revient dans la position d'origine représentée et ouvre ses contacts. Le relais Sl retombe, ferme le contact de repos s1 et met hors circuit le dispositif d'entraînement 1. Le dispositif d'entraînement 2, par contre, continue à fonctionner, étant donné que le relais S2 reste en circuit par l'intermédiaire du contact de gauche du conjoncteur Eo3.
Le train continue à avancer et par l'intermédiaire du conjonc- teur Eo4 il enclenche le relais S4, et le contact de repos s4 est ouvert.
Directement après, l'extrémité du train libère le conjoncteur Eo3, qui, par son contact de gauche coupe le relais S2 et par suite le dispositif d'en- traînement 2. Lors du passage sur sa trajectoire le train actionne les au- tres conjoncteurs. Le fonctionnement est identique pour chaque conjoncteur.
Après le cinquième dispositif d'entraînement le train passe par une courbe et pénètre sur le brin inférieur de la charpente du transporteur.
L'extrémité du train qui se trouve sur le brin supérieur de la charpente de
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support n'est libérée du dispositif d'entraînement qu'après que le commen- cement du train, qui circule maintenant sur le brin inférieur, ait été en liaison avec le sixième dispositif d'entraînement. Pendant le passage du brin supérieur au brin inférieur le relais S5 est maintenu dans sa posi- tion d'enclenchement par l'intermédiaire du conjoncteur Eo6. Le conjoncteur inférieur Eu6 maintient le relais S5 jusqu'à ce que le train ait manoeuvré le conjoncteur eu5. Lorsque le train circule sur le brin inférieur de la charpente de support, il actionne successivement les conjoncteurs Eu6 à Eul.
Pour chaque conjoncteur les opérations déjà décrites se.répètent. Après avoir passé le conjoncteur Eu1 le train passe de nouveau par une courbe et pénètre par celle-ci à nouveau sur le brin supérieur de la charpente de support.
L'interrupteur A permet de mettre en et hors circuit toutel'ins- tallation. L'interrupteur de contrôle P permet de contrôler le relais à temps ZR. Lorsque la touche de contrôle P est abaissée,le relais à tempsZR réagit et met en circuit la lampe de signalisation SL. La lampe de signa- lisation SL s'allume, lorsque pendant la marche le relais à temps a téagi et a coupé l'installation. ,
Lorsqu'un conjoncteur est fermé par le train en mouvement et qu'il n'enclenche pas le relais correspondant, le circuit d'excitation du relais à temps ZR est fermé par l'intermédiaire des contacts fermés du con- joncteur et du relais. Après écoulement du laps de temps désiré, le re- lais à temps ZR réagit et ouvre son contact zl.
Par l'intermédiaire de ce contact le circuit d'excitation de tous les relais qui suivent est ouvert, de telle sorte que tous les dispositifs d'entraînement en marche sont arrê- tés. Lorsque le retard de réaction est calculé de manière telle que le relais à temps réagit avant que le commencement du train ait atteint le dis- positif d'entraînement, le train ne peut jamais venir en contact avec un dispositif d'entraînement à l'arrêt, lorsqu'un relais tombe en panne. Lors- que par contre le relais enclenche, le râlais à temps ZR n'est excité que pendant le temps de fermeture du conjoncteur et pendant que le relais n'a pas encore enclenché Comme cette durée est très courte,le relais à temps ne peut pas réagir.
Si en service un relais est mis hors circuit avant que le con- joncteur correspondant ait ouvert son contact, le relais retombé ferme son contact de repos et ainsi également le circuit d'excitation du relais à temps- Celui-ci réagit après écoulement du temps de retard et met hors cir- cuit tous les relais.
Une autre possibilité réside dansle fait de mettre en circuit les différents dispositifs d'entraînement directement par l'intermédiaire du conjoncteur, et dans ce cas on prévoit dans les couplages en série,en plus d'un contact de travail de chaque conjoncteur, le contact de repos d'une disposition de commande entraînée par chaque dispositif d'entraînement, par exemple un interrupteur centrifuge.
Ces mesures permettent donc d'empêcher qu'en cas de panne le train vienne en contact avec un dispositif d'entraînement à l'arrêt ou qu'en cas de circulation de plusieurs trains sur une charpente de support deux trains puissent venir en collision.
Dans le couplage suivant la figure 1, en cas de fermeture d'un conjoncteur, par exemple de Eo2, et pendant que le relais correspondant S2 n'a pas encore réagi et que par conséquent son contact de repos s2 est fermé, ce contact de repos permet d'exciter non seulement le relais à temps ZR, mais aussi les bobines des relais non enclenchés. Cela a pour consé- quence que ces relais, dont le conjoncteur n'est pas manoeuvré par le train, sont enclenchés et sont à nouveau déclenchés, dès que le nouveau relais a réagi et ouvert son contact auxiliaire. Dans ce cas en effet,le circuit d'excitation du relais à temps et des relais, dont les conjoncteurs n'ont pas été fermés par le train, est ouvert de sorte qu'ils retombent à nouveau.
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Cet enclenchement et déclenchement des relais peut être.évité de différentes manières. Une possibilité réside par exemple dans le fait que la ligne L, par l'intermédiaire de laquelle le relais à temps est excité,passe, après le contact de repos du relais qui doit être enclenché, par deux contacts auxiliaires de travail de relais qui se trouvent respec- t ivement avant et après le relais à enclencher. Cette mesure implique une plus forte dépense d'éléments de commande et rend le couplage peu clair.
Il en résulte des sources de défauts,ce qui réduit la sécurité de service de l'installation.
L'enclenchement et le déclenchement indésirés de dispositifs d'entraînement marchant à vide peut être éliminé de manière simple par la modification représentée par la figure 2, en prévoyant le relais à temps ZR pour une excitation à courant continu, et en montant dans les dérivations des contacts de repos après la ligne d'excitation commune L, qui passe vers le relais à temps ZR, des redresseurs équipolaires, Gl à G5, qui ne laissent passer le courant que dans un seul sens. Dans ce cas un retour du courant par l'intermédiaire des contacts de repos des relais qui ne sont pas en service est impossible, étant donné que dans ce sens le courant ne peut pas passer par le redresseur.
REVENDICATIONS.
1. - Couplage de commande de sécurité pour transporteurs à trains entraînés,dans lesquels les différents dispositifs d'entraînement sont enclenchés par l'intermédiaire de conjoncteurs associés, disposés à l'avant du dispositif d'entraînement, dans le sens d'avancement du train, et actionnés par la tête du train, caractérisé en ce que le circuit d'excitation d'un commutateur à temps, dont la réaction met hors circuit toute l'installation, passe par des connexions en série montées en parallèle, d'un contact de travail de chaque conjoncteur et d'un contact de repos associé à chaque dispositif d'entraînement et ouvert en cas de fonctionnement régulier mais fermé en cas de non enclenchement ou de panne du dispositif d'entraînement correspondant.