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DISPOSITIF AMORTISSEUR, NOTAMMENT POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
La présente invention concerne un dispositif amortisseur, qui est destiné particulièrement à être utilisé sur des véhicules automobiles dont on désire freiner le mouvement du dispositif de suspension élastique principal.
Les dispositifs amortisseurs généralement employés comportent, le plus souvent, des organes de friction ou des charges de produits incom- pressibles,qui sont amenés à passer d'une chambre dans une autre par des canaux de faible section, afin que le laminage qui en résulte provoque un freinage amortissant les impulsions vives auxquelles le dispositif de suspension principal du véhicule est soumis quand il reçoit un choc, comme c'est le cas lorsque le véhicule se déplace sur une route.
Ces différents dispositifs présentent de nombreux inconvénients.
Les amortisseurs dits "à friction" s'usent vite et s'échauffent, ce qui a pour effet de modifier leurs caractéristiques, et, par suite, la valeur de l'amortissement. Les dispositifs dits "hydrauliques" sont sensibles très souvent aux variations de viscosité du fluide qu'ils contiennent et, d'autre part, ils nécessitent des joints étanches qui s'usent rapidement, ce qui a pour effet de provoquer des fuites ou des entrées d'air qui nuisent au bon fonctionnement de ces dispositifs qui doivent fréquemment être révisés, ce qui augmente considérablement le prix de leur amortissement.
La présente invention vise à remédier à ces divers inconvénients en créant un nouveau dispositif amortisseur, notamment pour véhicules automobiles.
Conformément à l'invention, le dispositif amortisseur comporte des organes'tournants, se déplaçant linéairement lorsqu'ils sont tournés d'une certaine quantité par rapport à un élément de support servant à les relier, de façon que ce déplacement linéaire comprime et détende alternativement des éléments élastiques exerçant une action de freinage sur ces or-
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ganes qui sont assujettis respectivement, par l'intermédiaire de liaisons cinématiques, aux parties suspendues et non suspendues d'un véhicule muni d'un dispositif élastique de suspension principal dont les déformations successives doivent être amorties.
Diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit.
Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemples non limitatifs, aux dessins annexés.
La fig. 1 est une coupe-élévation longitudinale du dispositif amortisseur de l'invention.
@a Fig. 2 est une cpupe prise sensiblement suivant la ligne IIII de la fig. 1.
La fig. 3 est une élévation, à plus petite échelle, du dispositif amortisseur de la fig. 1.@
La fig. 4 est une élévation analogue à la fig. 2, mais tournée de 90 .
La fig. 5 est une élévation partiellement arrachée d'une seconde forme de réalisation du dispositif amortisseur.
La fig. 6 illustre un mode de montage du dispositif sur un véhicule.
La fig. 7 montre une variante de la fig. 6.
La fig. 8 illustre une variante de réalisation du dispositif.
Le dispositif amortisseur représenté au dessin et notamment aux fig. 1 à 4 comporte un élément élastique 1 présentant la forme d'une couronne.
L'élément 1 est logé dans des évidements 2 et 3 formés par des coupelles 4 et 5, présentant chacune un trou médian 6.
Des:rebords annulaires 7 et 8, formés par chacune des coupelles 4 et 5, servent au centrage et au maintien de l'élément élastique 1 .
Le diamètre des trous 6, délimités par chacune des bordures 8 des coupelles 4 et 5, est égal au diamètre extérieur d'une tige filetée 9 qui est engagée dans ces trous.
10 et 11 désignent deux écrous à six pans, par exemple, qui sont vissés de part et d'autre des coupelles 4, 5 en étant isolés de ces dernières au moyen de rondelles 12, 13 en matière anti-friction.
Les écrous 10 et 11 supportent respectivement enfilées sur eux, des douilles 14 et 15 présentant avantageusement, comme le montre la fig. 2, des facettes internes ou des cannelures 16 dont le nombre est de préférence un multiple du nombre de pans des écrous 10, 11 pour permettre, comme cela est expliqué en détail ci-après, de caler les douilles 14, 15 de façons diverses par rapport aux écrous.
Comme cela apparaît en particulier à la fig. 1, les douilles 14 et 15 sont maintenues poussées, contre des épaulements 16, 17 des écrous 10, 11 par des bagues taraudées 18, 19 vissées sur une partie filetée de ces écrous.
Des canaux 20 et 21,pratiqués à l'intérieur de la tige filetée 9, servent à amener un lubrifiant qui peut être introduit, par exemple au moyen d'un ou de deux dispositifs de graissage 22 vissés dans des trous taraudés pratiqués à cet effet à l'une ou aux deux extrémités de ladite tige filetée.
23 désigne une rondelle formant butée qui est fixée à l'une des extrémités de la tige filetée, de façon à empêcher que l'écrou 10, par exem- ple, puisse être tourné dans un sens par rapport à la tige filetée.
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Les douilles 14 et 15, qui présentent intérieurement des facettes ou des cannelures servant à les solidariser angulairement avec les écrous 10 et 11, sont respectivement solidaires de bras 24 et 25 constituant des manivelles qui supportent, à leur extrémité libre, des organes 26, 27 servant à relier le dispositif amortisseur décrit ci-dessus, d'une part, à la partie suspendue d'un véhicule et, d'autre part, à la partie non suspendue de ce véhicule.
Le dispositif décrit ci-dessus fonctionne de la façon suivante :
Comme cela apparaît au dessin, lorsque les manivelles 24 et 25 sont déplacées angulairement dans le sens pour lequel les écrous 10 et 11 tendent à être rapprochés l'un de l'autre, il s'ensuit que l'élément élastique 1 est comprimé et que, par suite, il est nécessaire, pour continuer à déplacer dans le même sens les manivelles 24, 25 d'exercer un effort progressivement croissant.
L'élément élastique 1 étant fortement comprimé, ceci a pour effet de maintenir les filets des écrous contre ceux de la tige 9, de sorte qu'il est nécessaire également d'exercer un effort non négligeable pour tourner les écrous dans le sens pour lequel l'élément élastique 1 est progressivement détendu.
Comme cela apparaît, les efforts qu'il est nécessaire d'exercer sur les manivelles 24, 25 dépendent d'un certain nombre de facteurs. On doit considérer notamment le coefficient d'élasticité de la matière constitutive de l'élément élastique 1, l'épaisseur de ce dernier, le pas de la tige filetée 9 et évidemment la longueur du bras de levier formé par les manivelles 24, 25. Il s'ensuit que ces différents facteurs doivent être soigneusement considérés pour l'établissement d'un dispositif amortisseur à monter sur un type déterminé de véhicule.
La fig. 5 illustre une variante de réalisation du dispositif amortisseur suivant laquelle ce dernier comporte deux éléments élastiques 1, la pouvant, par exemple, être identiques l'un à l'autre. Ces éléments sont, comme précédemment, maintenus respectivement entre des coupelles 4,5 et 4a, 5a qui sont enfilées sur une tige filetée commune 9a.
Les coupelles 5 et 4a sont isolées l'une de l'autre par un écrou
28 vissé sur la tige 9a qui porte, à ses deux extrémités, des écrous sembla- bles à ceux précédemment décrits et sur lesquels sont montées des douilles
29, 30 solidaires de bras 31, 32 formant des manivelles. De même, une douille
33, également semblable à celles décrites, est enfilée sur l'écrou 28 et re- lié à un bras 34.
Les extrémités libres des manivelles 31,32 sont avantageusement reliées ensemble par un organe 35 servant à la fixation du dispositif amor- tisseur, par exemple à la partie suspendue du véhicule, tandis que l'organe de fixation 36 de la manivelle 34 sert à relier le dispositif à la partie non suspendue de ce véhicule.
Comme cela apparaît , lorsque les manivelles 31 et 32 sont par exemple écartées de la manivelle 34, l'un des éléments élastiques, l'élément
1 par exemple, est comprimé, tandis que l'élément la est. simultanément dé- tendu ; pour produire cet écartement, il est bien entendu nécessaire d'exer- cer une force correspondant à celle qu'il est nécessaire d'appliquer pour comprimer l'élément 1 et pour détendre l'élément la.
Si, au contraire, les manivelles 31 et 32 sont rapprochées de la manivelle 34, les effets contraires sont produits, c'est-à-dire que l'élément la est comprimé, tandis que l'élément 1 est simultanémentdétendu. L'effort qu'il est nécessaire d'exercer dans ce cas est évidemment égal à celui pré- cédemment considéré, ce sorte qu'on peut assimiler le dispositif à un amor- tisseur à double effet fonctionnant exactement de la même façon dans un sens et dans l'autre.
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La fig. 6 illustre un mode de montage des dispositifs amortisseurs décrits ci-dessus.
35 désigne la partie non suspendue d'un véhicuel et 36 les organes de suspension élastiques principaux de ce véhicule, ces organes étant, suivant cette forme de réalisation, constitués par un paquet de ressorts-lames empilés les uns sur les autres.
Comme cela apparaît, les organes de fixation 27 de la manivelle 25 sont reliés à la partie 35 du véhicule, tandis que les organes de fixation 26 de la manivelle 24 sont reliés aux ressorts 36.
En considérant que le dispositif amortisseur représenté à la fig.
6 est celui qui est représenté aux fig. 1 à 4, il est possible de le régler de deux façons différentes; ceci, par exemple, en choisissant convenablement le sens du pas de la tige filetée 9 ou, plus simplement encore, le calage des manivelles 24, 25, l'une par rapport à l'autre.
Lorsque les éléments élastiques 36 sont soumis à un effort, dû à un choc par exemple, dirigé suivant la flèche Fl, ces éléments forment une flèche qui tend à réduire l'angle que font entre elles les manivelles 24 et 25. Il s'ensuit que l'élément élastique 1 du dispositif amortisseur est, dans ce cas, détendu, ce qui a pour effet de permettre l'enfoncement des ressorts 36 en exerçant un freinage relativement peu important. Au contraire, lorsque ces ressorts se détendent, l'élément élastique 1 est de plus en plus comprimé, d'où il résulte un amortissement énergique de la réaction desdits ressorts.
Le phénomène opposé peut également être obtenu comme cela est expliqué ci-dessus en réglant convenablement le dispositif amortisseur pour que l'action de serrage de l'élément élastique 1 soit produit pendant la course d'enfoncement du dispositif de suspension principal en limitant, par suite, cet enfoncement et en freinant également, mais dans une mesure moindre, la réaction que peut avoir ce dispositif.
Bien entendu,si c'est le dispositif amortisseur représenté à la fig. 5, qui est monté de la façon représentée à la fig. 6, l'action de freinage est égale dans les deux sens.
La fig. 7 montre une variante de réalisation suivant laquelle le dispositif amortisseur ne comporte qu'une manivelle, la manivelle 24 par exemple. Dans ce cas, l'un des écrous de serrage, l'écrou 10 dans le casconsidéré, est fixé par tout moyen convenable directement à la partie non suspendue du véhicule,..
Comme cela apparaît, le mode de fonctionnement du dispositif amortisseur est évidemment le même que celui décrit précédemment.
La fig. 8 illustre une variante de réalisation suivant laquelle la tige filetée 9 est remplacée par un axe 38 sur lequel l'élément élastique 1, maintenu entre ses coupelles 4 et 5, est enfilé. Une bague 39, formant au moins une rampe 40, est également enfilée sur l'axe 38, de façon qu'elle prenne appui contre une rampe semblable formée par une douille 41 qui est solidaire en rotation de la douille 15, et par suite de la manivelle 25.
Une butée 42, constituée par exemple par un circlip engagé dans une gorge annulaire pratiquée dans l'axe 38, empêche la douille 41 de pouvoir se déplacer linéairement par rapport à l'axe 38.
Comme cela apparaît, lorsque les manivelles 24, 25 sont déplacées l'un par rapport à l'autre, les rampes des douilles 41, en prenant appui contre la rampe des bagues 39, provoquent le serrage de l'élément 1 de la même façon que décrit précédemment.
L'élément élastique 1 est, suivant une forme de réalisation préférée, fabriqué en caoutchouc naturel ou synthétique dans la masse duquel sont disposées des armatures en tissu par exemple. Toutefois, cette forme
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de réalisation n'est pas limitative. En effet, il est possible de constituer l'élément 1 de différentes autres façons et notamment on peut le fabriquer en matière synthétique et, éventuellement, il peut être remplacé par un ressort.
Le réglage du dispositif amortisseur peut être effectué facilement du fait des cannelures des douilles 14 et 15 qui permettent de caler, dans de nombreuses positions différentes, les manivelles 24, 25 l'une par rapport à, l'autre.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation représentés et décrits en détail, car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre. En particulier, une ou plusieurs broches traversant ,'élément élastique 1 et les coupelles 4 et 5 peuvent être munies, à leurs extrémités, d'organes de butée permettant de régler la tension dudit élément élastique pour une position déterminée que l'amortisseur doit occuper sur un véhicule de type donné. De même, des organes divers de sécurité, empêchant que des amortisseurs fabriqués puissent être déréglés avant montage, peuvent être montés sur ces amortisseurs.
L'un au moins des écrous 10 ou 11 peut aussi être remplacé par un pignon en prise avec une crémaillère reliée par exemple, par une extrémité, à la partie non suspendue du véhicule.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif amortisseur, notamment pour véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il comporte des organes tournants se déplaçant linéairement lorsqu'ils sont tournés d'une certaine quantité par rapport à un élément de support servant à les relier., de façon que ce déplacement linéaire comprime et détende alternativement des éléments élastiques exerçant une action de freinage sur ces organes qui sont assujettis respectivement, par l'intermédiaire de liaisons cinématiques, aux parties suspendues et non suspendues d'un véhicule muni d'un dispositif élastique de suspension principal dont les déformations successives doivent être amorties.